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2017年9月28日，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称《办法》）正式发布，并于2018年4月1日起施行。该《办法》对传统能源乘用车年度生产量或进口量达到3万辆以上的乘用车企业，从2019年度开始设定积分比例要求，2019年度、2020年度的积分比例要求分别为10%、12%，2021年度及以后年度的积分比例要求另行公布。
具体积分见表1-1。其中，R为电动汽车续驶里程（工况法），单位为km；P为燃料电池系统额定功率，单位为kW。标准车型积分上限为5分。车型积分计算结果按四舍五入原则保留两位小数。
表1-1 乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分
1.燃料消耗积分与新能源积分使用相同的考核标准
· 油耗积分与新能源积分的抵扣关系为1∶1。根据之前的《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，对于燃料消耗积分不达标的企业，除不允许上新车型和新产线外，还要对旧产线进行强制性整改和停产。双积分政策推出后，改为新能源积分不达标的，不予办理燃油排量超标的新车型和新产线。
· 燃料消耗积分允许结转，但不能出售给其他企业；而新能源积分允许交易，但不允许结转。也就是说，新能源积分在2019年以后原则上不能留到下一年用，这是为了防止企业依靠新能源积分结转政策提前生产新能源车获取国家新能源补贴。而燃料消耗积分却允许企业调整生产计划进行相关的平滑，在行业需求较弱时可以降低产量累积正积分。
2.新能源双积分政策可能会改变插电混动车的行业现状，进而改变产业格局
插电混动车的积分默认为2分，约为纯电动车积分的一半。由于积分市场整体供过于求，因此在积分充足的情况下，插电混动车也可满足对新能源积分的需求。假设2019年销售新能源乘用车100万辆，其中插电混动车占比达到75%，插电混动车积分为150万分，纯电动车积分（按4分计算）为100万分，仍然能够基本满足行业对积分的需求。未来插电混动车能否快速发展取决于补贴政策的调整，即“插电混动车收入-插电混动车成本+插电混动车补贴”能否超过“纯电动车收入-纯电动车成本+纯电动车补贴”。目前来看，纯电动车的补贴系数为3.4～4.5，插电混动车的补贴系数为2.2，多数新能源乘用车的调整系数为1～1.1。为方便计算，我们假设纯电动车补贴系数为3.4，调整系数为1，续航里程为251km，该纯电动车的补贴金额为3.4万元（国补）；地补一般是国补的25%～50%，为方便计算取30%，该纯电动车的总补贴金额为4.42万元。在相同的情况下，假设插电混动车能拿到地补，插电混动车的补贴金额为2.86万元，和纯电动车差了1.56万元，成本差距和2017年相比大幅缩小。当然，北京市等限牌城市规定插电混动车不能使用新能源牌照，此类政策仍然会限制插电混动车的销量。
3.多余的新能源积分如何消化的问题在2019—2020年将成为新能源市场的主题
新能源积分交易相对灵活，在企业关联方之间、不同企业之间均可实现交易。我们预计2018—2019年市场将产生400万分以上的新能源正积分，而2019年市场需求约为250万分。当前新能源积分没有政府官方指导价，因此市场很有可能会由供需格局来主导。合资企业新能源车型推出相对较慢，因此我们认为2019—2020年自主品牌将会以低价出售新能源积分给合资品牌，或者结转积分给关联的合资企业。而由于新能源积分可以跨年结转，2020年的积分供给仍然会很充裕。
4.双积分政策有望加速产业整合
我们认为，对于合资品牌而言，2019—2020年市场上充裕的新能源积分有利于企业维持研发投入，在未来推出质量更好、更具备竞争力的车型。对自主品牌而言，合资品牌的晚介入会为这些企业提供弯道超车的历史性机遇。同时，燃料积分不达标的企业将被淘汰出局，产业整合的速度将会加快。
5.在乘用车方面，新的补贴政策利空磷酸铁锂、利好高能量密度技术路线
对纯电动乘用车而言，能量密度分级补贴是本次调整的最大变化。低能量密度电池的补贴系数从1下降到了0.6，而能量密度在105Wh/kg以下的产品将不能拿到补贴。未来，企业将使用各种手段提高电池包整体的能量密度，包括液冷、电芯材料、pack结构等多方面的调整将会逐渐成为2018年市场的趋势。
6.同续航里程车型补贴大幅下调，利空小微电动车，补贴金额的下调将大幅挤压中游行业的盈利空间
以北汽EC为例，2017年的国补金额为4.4万元，2018年下降到了3.4万元，北京地补为国补的50%，相当于补贴下滑了22.7%。这部分成本将由产业内议价能力弱、产能过剩的中游行业来承担，包括材料、电芯、隔膜等，毛利下滑的空间很有可能超过10%。我们认为，2018年对新能源中游行业的投资需要更谨慎。