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要了解航空模型，首先我们需要知道飞行原理，也就是要先知道升力是如何产生的？
流体流动的连续性定理是描述流体流速与截面关系的定理：当流体连续不断而稳定地流过一个变截面管道时，由于管道中任何一部分的流体都不能中断，也不能挤压起来，因此在同一时间内，流过任意截面的流体质量是相等的，如图1-1所示。
图1-1 变截面管道
在截面1上，单位时间内流体流过的质量为ρ 1 v 1 A 1 ；在截面2上，单位时间内流体流过的质量为ρ 2 v 2 A 2 。
根据流体的连续性定理，流过截面1的流体质量与流过截面2的流体质量相等，即
式中，ρ是流体密度；A是横截面积；v是流体流动的速度。
如果流体是可压缩的，即ρ是可变的，那么连续性定理即为：
如果将流体看作是不可压缩的，此时，连续性定理可以表示为：
对于不可压缩的流体，根据连续性定理，当流体经过管道时，流体的流速与截面面积成反比，即在截面面积大的地方流速较慢，在截面面积小的地方流速较快。
在日常生活中可以看到很多类似的现象，如在两栋楼中间的风速比平坦开阔的地方大；在河道中，河道宽的地方水流速度要比河道窄的地方缓慢，这些都是日常生活中的连续性定理。
我们先做一个有趣的小实验。用手并排竖直拿着两张纸，然后用吹风机向两张纸中间吹，会看到两张纸向相向的方向运动。这个实验的原理就是伯努利定理。
伯努利定理的基本内容是：当流体在管道中流动时，流速大的地方压力小，流速小的地方压力大。严格地讲，在管道中，稳定流动的不可压缩的流体，在不与外界有任何能量交换的情况下，管道中各处的动压与静压之和为定值，即
其中，静压是指流体在流动过程中，其本身具有的压力，即流体在静止或做匀速直线运动时表面所受的压力，用 p 表示；动压是指流体在流动时，由于流动产生的附加压力，用
表示，ρ是流体的密度，v是流体的速度，即
从式（1-5）和式（1-6）可以知道，流体在变截面管道中流动时，在截面面积小的地方，流速较大，压强较小；在截面面积大的地方，流速较小，压强较大。
连续性定理和伯努利定理是研究在飞机飞行过程中，空气动力产生的物理原因及其变化规律的基本定理。
在放风筝时要选择有风的天气，这样会有利于风筝起飞，如图1-2所示。在风筝升起时可以发现，风筝与水平面有一个角度，这个角度称为迎角或攻角，如图1-3所示。
图1-2 风筝起飞
图1-3 迎角
在拉着风筝跑动时，风筝慢慢升起，这时风和人对风筝有力的作用。分析此时风筝的受力情况：当风筝平放时，风筝与水平面的相对速度方向夹角为零，此时，气流平稳地流过，如图1-4所示；当气流流过风筝前端时，被分为两股分别沿上下两面流过。此时，由于气流所受的阻力非常小，可以忽略，此时风筝几乎不受空气动力。
图1-4 风筝平放
当风筝升起，风筝与水平面气流夹角为90°时，气流环绕风筝的情况如图1-5所示。气流流到风筝前面时，由于受到风筝的阻拦，速度降低、压强增大，在风筝前面形成高压区。由于压力的作用，气流从风筝的外侧流出，而在风筝背面，气流还未来得及汇合就继续向后方流动，在风筝的背面形成一个负压区。风筝前面的高压区和风筝背面的负压区，再加上气流对风筝的摩擦阻力，三者共同作用形成了一个向后的阻力R，这个阻力的方向总是向后的。
在生活中会有一种体验。如果拿一块竖立的板子做平移运动，会感到非常吃力，但是如果将板子转过90°就会很容易。在这两种情况下，不同的力的作用效果，可以被明显地感受到。
风筝与水平气流成一定夹角时，气流的流动情况如图1-6所示。
图1-5 风筝垂直
图1-6 风筝与水平气流成一定夹角
当风筝与气流成一定夹角时，气流不再对称分布。在风筝前面，气流受阻、速度降低；在风筝背面，气流速度变大。由伯努利定理可知：风筝两面有压力差，这个压力差的作用方向垂直于风筝平面，再加上摩擦阻力，对风筝的空气动力R就不再垂直于风筝平面，而是与风筝的垂面有一定夹角，将R分解成一个竖直方向的力和一个水平方向的力，如图1-7所示。
图1-7 受力分析
X方向上的力向左，与风筝运动方向相反，是风筝运动的阻力；Y方向上的力是克服风筝重力的升力，正是由于 Y 方向上力的作用风筝才能保持在空中不坠落。
飞机的机翼剖面通常称为翼型，是指沿平行于飞机对称平面的切平面切割机翼所得的机翼剖面。翼型最前面的一点称为前缘，最后面的一点称为后缘，前缘与后缘的连线称为翼弦，如图1-8所示。
图1-8 翼弦
翼型的几何形状有很多种，不同的航空模型可以选用不同的机翼剖面，航空模型机翼的不同部位可以选用不同的机翼剖面。具体分类有平板机翼剖面、平凸机翼剖面、双凸机翼剖面、凹凸机翼剖面、单凸机翼剖面、S形机翼剖面、菱形机翼剖面等。
这里介绍两种最常用的机翼剖面：平凸机翼剖面、双凸机翼剖面，如图1-9所示。
图1-9 机翼剖面
如图1-10所示，当气流经过前缘时，气流被分为上、下两部分，上半部分由于翼型的作用，气流通道较窄、气流速度增加、压强降低，并低于当时的大气压；由于前缘翘起，下半部分的气流流动速度降低、压强增加，并高于当时的大气压。这样，在翼型上、下就形成了一个压力差，即形成一个向上的升力Y。
图1-10 升力的分析
在机翼上形成的升力与什么因素有关呢？
在飞行调整时，要对飞机所受的空气动力有一个大致估计，升力公式如下：
式中，L 是机翼产生的升力；C L 是升力系数；ρ是空气密度；v 是机翼与气流的相对速度；S是机翼的面积。
1）机翼升力与翼型和迎角的关系
一般来说，对称翼型和平板翼型在迎角为零时形成的升力为零。而非对称翼型（平凸型翼、双凸型翼、凹凸型翼）要使形成的升力为零，则需要迎角为负。当迎角逐渐增大时，升力也会逐渐增大。但是，当迎角增加到一定程度时，阻力会突然增大，升力会突然减小，这种现象称为失速。此时飞机的迎角称为临界迎角，也称为失速迎角。
2）机翼面积的影响
根据式（1-7）可以知道，机翼受到的升力与机翼的面积成正比。机翼的升力主要是由机翼上、下表面的压力差形成的，压力差作用的机翼面积越大，升力就越大。
3）相对速度的影响
相对速度越大，形成的空气动力也越大，机翼受到的升力也就越大。但是根据式（1-7）来看，升力与相对速度 v 并不是正比关系，而与v 2 成正比。
4）空气密度的影响
从式（1-7）中可以看出，升力与空气密度成正比。空气密度越大，升力也越大；当空气密度较小时，机翼受到的升力也随之变小。