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卡尔·本茨（Karl Benz，1844—1929，图2-1），世界第一辆内燃机驱动三轮汽车的发明人，德国著名的戴姆勒-奔驰汽车公司的创始人之一，现代汽车工业的先驱者之一，被誉为“汽车之父”。
图2-1 卡尔·本茨
1844年11月25日，卡尔·本茨出生于德国巴登-符腾堡州的卡尔斯鲁厄，父亲约翰·乔治·本茨原是一位火车司机，在1846年卡尔·本茨两岁时父亲因一次火车事故丧生。从中学时代开始，卡尔·本茨就对自然科学产生了浓厚的兴趣。但是，由于家境贫寒，中学时的他还要靠修理手表来挣零用钱，不过很快就在当地修出了名气。如果他继续好好修手表，一定会成为最好的修表匠。但就在这人生十字路口，一直含辛茹苦养育他的母亲改变了他。
1860年，在母亲的意愿下，本茨进入卡尔斯鲁厄综合科技学校。在这所德国乃至欧洲著名的发明家摇篮里，少年本茨系统地学习了机械原理、机械制造、经济核算等课程，成绩优异，名列前茅，在所有老师的眼里他似乎就是为机械而生的。但对于卡尔·本茨来说，他在这里最大的收获，却是遇到了两位深信“资本发明”学说的老师，他们谆谆灌输给他一个信念：资本发明！唯独发明，充满独立创造精神的发明，才能在未来的竞争里，成为胜利最大的本钱！这个信念影响了本茨的一生。从这个学校毕业后，卡尔·本茨进入机械制造业，先从学徒工做起，当过制图员、设计师和工厂主管，不管哪一行，他都认真、细致，一个细小的事情都会用最精准的方式做好，特别是在制秤厂做设计师，他的设计图纸不单创意奇特，而且绘制得十分漂亮，被工友赞为“绘画者和设计者”。凭借这种精神，他脱颖而出，从一个底层工人，升级成工长，在那时的德国，这绝对是让人赞叹的奋斗小奇迹！
1872年，卡尔·本茨创建了奔驰铁器铸造和机械工厂，专门生产建筑材料。但由于受到经济不景气的影响，工厂成立之后便面临倒闭的危险。无力偿还朋友借款的本茨在困境中想起了老师的“资本发明”理论，决定以制造可以获取高额利润的发动机作为人生的转机。在这场冒险开始后，他投入到了制造发动机的学习之中，学习了奥托煤气发动机的结构与原理，并领到了制造四冲程发动机和二冲程发动机的营业执照。经过一年多的设计与试制，1879年12月31日，卡尔·本茨成功研制了一种单缸二冲程煤气内燃机（转速为200r/min，功率约为0.95马力），并取名为“奔驰”发动机。当他获得成功的时候，正如他所描绘的：“晚饭后我的妻子说我们必须再去工厂一次，享受我们的快乐。试机吸引着我，周围没有安静的地方，我们站在发动机面前，它发出哒、哒、哒的声音，节拍优美动听……在这贫穷的小工厂里，今天晚上看到一台崭新的发动机的诞生，感到这是幸福……不远处发出洪亮的钟声，大年夜的钟声响起了。钟声不仅是新年的到来，而且还预示一个新时代的开始，迎来了奔驰发动机时代的来临……”随后，卡尔·本茨又获得若干项相关专利，如发动机调速系统、电池点火系统等。不过，这台发动机并没有使本茨摆脱经济困境，他依然面临着破产的危险，生活十分艰苦。但是，清贫的生活并没有改变本茨投身发动机研究的决心。
1883年，卡尔·本茨与另外两位合作者创立了奔驰公司和莱茵煤气机厂，开始生产工业用二冲程煤气内燃机，同时向其他企业出售燃气发动机生产许可证。随后，1885年10月，他又将煤气内燃机改进为四冲程汽油发动机安装在三轮马车上，1886年1月29日，本茨开发的四冲程发动机三轮汽车获得发明专利。因此，1886年1月29日被公认为是世界汽车的诞生日，卡尔·本茨被誉为“汽车之父”。但由于技术的问题，本茨的汽车性能并不十分完善，发动机工作时噪声很大，行驶中总是抛锚，被别人冷嘲热讽为“散发着臭气的怪物”，曼海姆的报纸也把它贬为“无用可笑之物”，怕出洋相的本茨甚至不敢在公共场合驾驶它。
1888年8月，卡尔·本茨的夫人贝瑞塔·林格带上两个儿子，驾驶着本茨获得专利的那辆三轮汽车，从曼海姆出发，一路颠簸来到了144km外的普福尔茨海姆探望孩子的祖母。随后，贝瑞塔·林格马上给本茨发电报，称“汽车经受住了考验，请速申请参加慕尼黑博览会”。本茨接到电报时两手发抖，几乎不敢相信这是真的。
1888年9月12日，在慕尼黑博览会期间，卡尔·本茨的发明引起巨大轰动，大批客户开始向本茨订购汽车。此后，他的事业开始蓬勃发展。1890年，奔驰公司为德国第二大发动机制造商。1893年，奔驰汽车以枢轴转向代替了拉杆转向，非常先进的“维克托得亚”牌汽车为奔驰带来了极高的荣誉，这也预示了奔驰今后要走的高端产品路线。1896年，卡尔·本茨发明了对置式发动机，这是今天水平对置活塞式发动机的前身。1899年，奔驰公司改组为奔驰莱茵汽车股份有限公司，成为当时世界上最大的汽车生产厂家。
1903年，卡尔·本茨逐渐从繁忙的公司事务淡出，以监督委员会管理总监的身份管理公司。1912年本茨辞去管理总监职务，并将独立经营权交给他的儿子。1926年，奔驰公司与戴姆勒公司合并后，本茨担任新成立的戴姆勒-奔驰汽车公司董事，亲眼见证了这个将在日后叱咤风云的德国汽车巨头的成立，而此时，他已82岁高龄。1929年4月4日，为汽车梦想奋斗一生的卡尔·本茨在莱登堡的家中辞世，享年85岁。卡尔·本茨离开了人间，他却把汽车永远留给了世界。
卡尔·本茨用一生对汽车技术的执着实现了制造汽车的梦想。在发明汽车的过程中，卡尔·本茨的勇气令人十分钦佩。首先，他甘心清苦，埋头于自己的发明工作。其次，他果断地摒弃了在技术上已十分成熟的蒸汽机而选用了并不被人看好的内燃机作为动力，反映了他在观念上的巨大转变。再次，他既能开发生产反映汽车技术最高水平的高档车，又能及时调整产品结构，组织生产适销对路的普通车，为公司赢得可观的利润，说明他既有工程师的基本素质，又有企业家的经营技巧，能在技术角度之外，用市场的思维来做出决断。如今，三叉星徽已经闪耀在全球各地，当人们回忆起百年汽车历史的时候，必定会想起那个最闪亮的名字——卡尔·本茨。
戈特利布·戴姆勒（Gottlieb Daimler，1834—1900，图2-2），世界第一辆内燃机驱动四轮汽车的发明人，德国著名的戴姆勒-奔驰汽车公司的创始人之一，现代汽车工业的先驱者之一，也被称为“汽车之父”。
图2-2 戈特利布·戴姆勒
1834年3月17日，戴姆勒出生于德国绍恩多夫的一个面包师家庭。1848年，开始在军械厂做学徒，而后又到法国和英格兰学习和工作。1857年至1859年，就读于德国斯图加特技术学校。1863年和1869年，分别受雇于两家机械厂做技术主管，1865年在那里认识另一位汽车史上的伟大人物，“设计之王”威廉·迈巴赫，从此两人在发明汽车的道路上永远地站在一起。
1872年，戈特利布·戴姆勒就职于奥托和朗琴开办的道依茨煤气机工厂，担任技术总监。期间，奥托发明了四冲程煤气内燃机，戴姆勒预感到发动机的巨大潜力。他认为奥托的发动机过于笨重，常常与好友迈巴赫一起钻研轻便发动机方案。1881年，因与公司管理层意见不合，戴姆勒离开了道依茨厂，用75000马克在坎施塔特购买了一幢别墅，并在别墅花园建起一个试验车间用来研制新汽油机。他和迈巴赫在1883年改进了奥托的四冲程发动机，开发了第一台用汽油代替煤气作为燃料的卧式发动机。他们再接再厉，把发动机的体积尽可能缩小，终于制成了世界上第一台轻便小巧的化油器式、电点火的小型汽油机，转速达到了当时创纪录的750r/min。这是世界上第一台立式发动机，取名为“立钟”，在1885年4月3日取得德国专利。戴姆勒立即把这台发动机装在一辆自行车上，1885年8月29日，戴姆勒取得了“骑式双轮车”的德国专利，这实际上是世界上第一辆摩托车。同年10月，他还发明了摩托滑板和摩托艇。这样，到了19世纪80年代，经过了近100年的努力，小型内燃机终于在技术上取得了突破，可以应用在汽车上。
1886年8月，戈特利布·戴姆勒和威廉·迈巴赫又制成了一台高速四冲程汽油机，排量0.462L，转速665r/min。戴姆勒为了庆祝妻子埃玛·库兹的43岁生日，把发动机装在一辆四轮马车上，成为世界上第一辆四轮汽车。之后，这辆车曾以18km/h的速度从斯图加特开到坎施塔特。
1890年11月28日，戈特利布·戴姆勒与他人合股建立了戴姆勒汽车公司，戴姆勒出任公司总经理，威廉·迈巴赫任首席工程师，主要生产发动机，并在英国和奥地利开设了分公司。早期法国、英国等欧洲国家的汽车发动机，不少都是戴姆勒公司提供的。
1891年2月11日，威廉·迈巴赫黯然离开戴姆勒汽车公司。离开戴姆勒汽车公司的威廉·迈巴赫在自己家中继续研究发动机技术，资金由戴姆勒支持。在威廉·迈巴赫离开公司之后，戴姆勒发现自己的身体情况正在逐年变差，并不能像以前那样在研发设计方面投入大量精力，他开始逐渐退居幕后，并开始培养自己的儿子保罗·戴姆勒。1900年3月6日，戈特利布·戴姆勒在斯图加特的巴特坎施塔特因心脏病去世，终年66岁。
1926年6月28日，戴姆勒公司和奔驰公司合并，成立了在汽车史上举足轻重的戴姆勒-奔驰汽车公司，从此他们生产的所有汽车都命名为梅赛德斯-奔驰，这颗德国汽车王国桂冠上最璀璨的明珠，有“世界第一名牌”的美誉。
威廉·迈巴赫（Wilhelm Maybach，1846—1929，图2-3），豪华超级汽车品牌迈巴赫的创立者，是戴姆勒-奔驰公司的三位主要创始人之一，也是世界首辆梅赛德斯-奔驰汽车的设计者之一，被称为汽车“设计之王”。
图2-3 威廉·迈巴赫
1846年2月9日，威廉·迈巴赫出生于德国的海尔布隆，后来搬到了斯图加特。在他10岁的时候，父母相继去世，小小的他成为一个孤儿。幸运的是，在迈巴赫面临生活困难的时候，一家慈善机构在报上看到领养启事后，答应照顾他。迈巴赫在罗依特林根上学时，学校的负责人发现了迈巴赫的技术才能并很好地培养了他，这为迈巴赫日后的发展打下了深厚的基础。
1865年，威廉·迈巴赫在罗依特林根与戈特利布·戴姆勒初次见面，年仅19岁的迈巴赫凭借自己在绘图方面非凡的天分，很快引起了戴姆勒的注意。相同的兴趣和爱好架起了迈巴赫和戴姆勒友谊的桥梁，从此两人成为亲密无间的挚友，保持着友好亲密的关系，一直到戴姆勒去世。
1869年，威廉·迈巴赫跟随戴姆勒在奥托领导的道依茨公司工作，担任技术制图员，着手四冲程发动机的研发。1873年，年仅27岁的迈巴赫被任命为设计室主管。1882年，因为戴姆勒与奥托本人在设计理念上的冲突，迈巴赫跟随戴姆勒一起离开了道依茨公司，在坎施塔特两人着手研究和开发轻型高速内燃机。戴姆勒取名为“立钟”的第一台立式发动机、第一辆摩托车都有迈巴赫的功劳，这些都是戴姆勒与迈巴赫合作研发的。
1890年，当戈特利布·戴姆勒与合伙人在建立戴姆勒汽车公司时，戈特利布·戴姆勒出任公司总经理，威廉·迈巴赫任首席工程师。1891年2月11日，迈巴赫黯然离开戴姆勒汽车公司。这是因为就公司的生产方向问题，戴姆勒与他的几个合作伙伴产生了巨大的分歧，公司大多数股东拒绝迈巴赫成为董事会成员，并完全剥夺了他在公司的管理权。戴姆勒本人也由于与合伙人在产品方向上意见相左，只好在产品开发上另起炉灶。在随后一年半的时间里，迈巴赫在戴姆勒的资助下继续他的发动机研发设计工作，完成了诸多重要设计成果。
1893年，戴姆勒公司经营状况恶化，由于公司合伙人的排挤，戴姆勒同样被迫离开了自己辛苦经营多年的戴姆勒汽车公司。由于迈巴赫设计的发动机名声远扬，戴姆勒公司极力邀请迈巴赫回公司任职，但迈巴赫坚决拒绝了在没有戴姆勒的情况下返回公司的邀请。
1895年，一位英国实业家以35万马克为条件，要求公司请回了戴姆勒和迈巴赫，戴姆勒是董事会成员，迈巴赫是首席工程师，另外迈巴赫还获得了相当于3万马克的公司股权。迈巴赫回到原来的职位后，在随后的几年中，迈巴赫和他的团队陆续研发出了多款高效、强劲的发动机及整车产品，其中1901年下线后来被命名为梅赛德斯35 HP的轿车、1904年研发成功的71马力直列六缸发动机和1906年推出的122马力比赛用高性能发动机可以算作是这一时期威廉·迈巴赫在戴姆勒汽车公司的代表作。
1907年，由于戴姆勒公司领导层无休止的争斗，迈巴赫再一次离开了戴姆勒公司。1909年3月23日，威廉·迈巴赫与他的大儿子卡尔·迈巴赫加入齐柏林飞艇制造公司。1912年，威廉·迈巴赫拿下了整个公司的决策权，并将公司的名称更改为迈巴赫发动机制造公司。从此，威廉·迈巴赫拥有了以自己名字命名的公司。1918年，迈巴赫发动机制造公司更名为迈巴赫发动机股份有限公司，1919年，公司重返汽车行业，进行汽车和发动机设计，难舍汽车梦想的威廉·迈巴赫与其子卡尔·迈巴赫共同缔造了迈巴赫这一传奇品牌。
1929年，威廉·迈巴赫的身体已经每况愈下，但他心中仍然有着一个执着的梦想——创造出一个功率强劲的顶级豪华轿车。然而，1929年12月29日，刚度过圣诞节的威廉·迈巴赫在斯图加特与世长辞，享年83岁。
威廉·迈巴赫一生最大的传奇在于创造了两个举世闻名的豪华超级品牌：梅赛德斯-奔驰与迈巴赫，分别在豪华车的不同领域演绎着各自的辉煌。他是戴姆勒-奔驰公司的三位主要创始人之一，也是世界首辆梅赛德斯-奔驰汽车的设计者之一。
费迪南德·波尔舍（Ferdinand Porsche，1875—1951，图2-4），德国大众汽车公司、保时捷汽车公司的创始人，闻名世界的汽车设计大师，“跑车之父”和“电动汽车之父”，大众甲壳虫汽车的主要设计者。
图2-4 费迪南德·波尔舍
1875年9月3日，费迪南德·波尔舍出生于中欧波西米亚（现属捷克）的一个铁匠之家。在这个工匠世家，波尔舍本应该做的就是好好学习工匠的手艺，将来继承家业，而他却从小就对机械表现出了极高的兴趣，并且热衷于新兴的电学，非常喜欢动手做实验。为了能够进一步了解和学习电学及机械方面的知识，波尔舍白天在父亲的店铺里帮忙和学习手艺，晚上则跑到当地的技术学校里听课学习知识。
1893年，费迪南德·波尔舍来到维也纳，进入贝拉爱格电子公司工作，在这里，他和之前学习铁匠手艺一样，以学徒的身份打杂，而他的天赋和之前积累下来的技术基础让他渐渐得到了越来越多展示自我的机会。在那个时候，他一有时间就会跑到当地的大学里去旁听与机械和电子相关的课程。短短几年的时间，他就从一个普通工人成长为检验室的负责人。
1896年，费迪南德·波尔舍发明的轮毂电机得到了英国专利，这时候的他已经在贝拉爱格电子公司工作了三个年头。之后不久，他结识了当时与贝拉爱格电子公司有合作关系的路德维希·洛纳。路德维希·洛纳是当时维也纳洛纳车身工厂的经营者，这家公司为挪威、瑞典、罗马尼亚及奥地利的皇室贵族们生产马车车厢，并着手汽车的开发和制造。1898年，当洛纳与23岁的波尔舍再次相遇时，他不失时机地将波尔舍挖到了自己的公司。随后，一个又一个奇迹从波尔舍手中诞生。1900年，他首创的洛纳-保时捷电动汽车出现在巴黎世界工业产品博览会上，这辆“没有发动机、没有齿轮箱、没有传动轴、没有传动带、没有链条、没有离合器”的“电动马车”吸引了全世界的目光。紧接着，波尔舍又研发出了四个车轮都装备有轮毂电机的洛纳-保时捷电动车，这是世界上第一辆四轮驱动的汽车，也是世界上第一辆拥有四轮制动系统的汽车。在这之后，波尔舍又尝试给电动车装上一台发电机以取代过于笨重的电池，而用普通的汽油发动机来驱动发电机，这就是最早的串联混合动力汽车。从此，他以“电动汽车之父”闻名于世。洛纳-保时捷产品家族不仅有两座和四座的混合动力汽车、纯电动汽车，还有混合动力或电动的消防车、后驱的货车以及公交车，洛纳-保时捷系列产品在世界范围内都有着巨大的影响力。截止到1906年，洛纳-保时捷共销售了近300辆汽车，销量最好的并不是波尔舍辛苦打造的混合动力汽车，反而是结构更加简单的电动汽车。
对于费迪南德·波尔舍而言，洛纳-保时捷是其汽车生涯的开端，“轮毂电机+洛纳”是开启波尔舍汽车生涯的钥匙，他一直为路德维希·洛纳工作到1905年末。在洛纳这里，波尔舍的角色更多的时候是一个工程师、技术专家。在这个阶段，波尔舍充分展现了自己在机械方面的天赋和实践能力，他对汽车竞赛的热情也造就了他之后在赛车史上留下的经典。
1903年，费迪南德·波尔舍与阿洛伊西亚·约翰娜·克斯结婚，建立了自己的家庭，这个家庭在未来将会迎来不止一个对汽车界有深远影响的人物，他的长子菲力·波尔舍、长孙费迪南德·亚历山大·波尔舍、外孙费迪南德·卡尔·皮耶希。
1906年，在业界已颇有名气的费迪南德·波尔舍加入了戴姆勒公司位于奥地利的分公司，并被任命为技术部经理。波尔舍很快便在新的岗位上做出了让人瞩目的成绩，在1910年的“海英里希亲王杯”长途测试赛上（德国大奖赛前身），波尔舍驾驶着自己设计的27/80车型摘得冠军，这辆85马力的赛车拥有135km/h的极速。
1914年，第一次世界大战爆发，戴姆勒在奥地利的分公司成了军用车辆的供应商，设计了诸多实用军车的波尔舍在1916年晋升为总设计师，而后在1917年，没有接受过正规高等教育的费迪南德·波尔舍先生获得了维也纳科技大学的“荣誉博士”学位。
1926年，卡尔·本茨和戈特利布·戴姆勒携手，将戴姆勒汽车公司和奔驰公司合并成立了戴姆勒-奔驰汽车公司，生产梅赛德斯-奔驰牌轿车，而费迪南德·波尔舍顺理成章成为新公司的一员。1928年，身兼戴姆勒-奔驰汽车公司技术指导、董事会成员等职的波尔舍设计了梅赛德斯-奔驰S、SS以及SSK等一系列产品，波尔舍开发的大排量增压发动机使得这一系列产品都成为强劲和运动的代言者。不过，后来由于波尔舍一直主张开发小型轿车，而被戴姆勒-奔驰公司董事会所排斥，观念不合之下，他只能从戴姆勒-奔驰退出，随后进入了斯太尔公司担任技术总监。没想到，当时正遭遇经济萧条，斯太尔的经营也每况愈下，很快地被戴姆勒-奔驰所收购，这时候费迪南德·波尔舍不想再次回到老东家，于是他选择了离开。
再次从戴姆勒-奔驰公司离开后，费迪南德·波尔舍觉得为了追求自己的未来只能自己单干。于是，1931年3月6日，费迪南德·波尔舍在斯图加特创建了自己的公司——保时捷汽车设计工作室，提供发动机和汽车的开发设计和咨询服务，这就是现今保时捷汽车公司的前身。而这家工作室，在经济大萧条的背景下刚成立之时，只是由费迪南德·波尔舍12位最信赖的亲人和朋友组成的，其中包括22岁的大儿子菲力·波尔舍、女婿兼法律顾问同时又是投资人的安东·皮耶希、有着近20年工作经验的设计主任卡尔·拉伯，还有身为股东并兼做销售的犹太赛车手阿道夫·罗森博格。
从20世纪30年代到第二次世界大战期间，这家小型工程企业在汽车界享有很高的声誉，受委托解决了很多棘手的技术问题，并常对各类技术问题提出全新的解决方案。
1937年3月，在费迪南德·波尔舍的指导下，大众汽车公司成立，1939年8月生产出第一批“国民轿车”，也就是后来的大众甲壳虫。甲壳虫汽车不但成就了千万人大众化汽车的梦想，也对当时德国汽车工业的发展乃至整个德国经济的繁荣产生了深远的影响。更为难得的是，它的生产一直延续到2003年7月，并成为世界上累计产量最大的车型。1998年大众新甲壳虫汽车的推出，更是波尔舍富于远见卓识的原创精神的最好证明。
由于在第二次世界大战中为纳粹德国生产飞机、坦克等军事装备（特别是威震欧洲战场的虎式坦克），第二次世界大战结束时，费迪南德·波尔舍和女婿安东·皮耶希、大儿子菲力·波尔舍被盟军以战争罪行而锒铛入狱。菲力·波尔舍不久获释，但费迪南德·波尔舍及安东·皮耶希则在监狱里未经审判被关了20个月。其实，费迪南德·波尔舍一直活在自己技术的世界里，对政治、对国家、对战争似乎都没有太过清晰的概念，他只是在完成自己的工作。
1947年8月，疾病缠身、72岁高龄的费迪南德·波尔舍获释，此时的他已没有精力再来参与跑车的设计工作了。尽管如此，他所组建的保时捷汽车设计工作室在菲力·波尔舍的带领下精心设计制作了保时捷356型跑车。在一次重大比赛中保时捷356出人意料地战胜了许多欧美名车，波尔舍一夜之间成为妇孺皆知的英雄，保时捷汽车的地位由此得以确定。
1950年，保时捷汽车设计工作室迁回斯图加特（1946年曾经迁往奥地利），菲力·波尔舍建立起了新的生产车间。从此，保时捷成为一家独立的汽车生产厂商，开始了保时捷汽车历史的新篇章，费迪南德·波尔舍也终于实现了制造自己的跑车的梦想。1950年9月，波尔舍在斯图加特度过了自己75岁的生日，人们送给他一辆黑色保时捷356作为礼物，高龄的波尔舍并没有停下脚步安心养老，习惯了看车展的他在这一年10月来到了巴黎，看到了保时捷作为汽车品牌在展位上亮相。
1950年底，费迪南德·波尔舍在从沃尔夫斯堡返回斯图加特的途中中风住院，于1951年1月30日与世长辞，享年76岁。
费迪南德·波尔舍不仅是大众汽车公司、保时捷汽车公司的创始人，更是闻名世界的汽车设计大师和“跑车之父”，他对汽车的杰出贡献主要体现在其高超的产品设计水平和使汽车大众化的设计概念两个方面，他所创立的设计方案和风格，直到今日仍为人们所仿效。费迪南德·波尔舍的确是一个传奇式人物，自幼没有受过正规教育，是一个半路出家的技术发明家，通过自己天才的思维和创新的设计，使一系列汽车品牌、车款和汽车技术打上了波尔舍的烙印。费迪南德·波尔舍以及他的儿子菲力·波尔舍、孙子费迪南德·亚历山大·波尔舍，他们三代人推出的保时捷跑车风靡全世界。
阿尔芒·标致（Armand Peageot，1849—1915，图2-5），法国标致汽车公司的创始人，法国汽车工业的先驱者。
图2-5 阿尔芒·标致
1849年3月26日，阿尔芒·标致出生于法国东南部、距离瑞士不远的蒙贝利尔地区。此时，由19世纪初让·皮埃尔兄弟开办的生产钢锯、弹簧等制式工具的小作坊发展而来的标致家族企业已经逐渐稳定并发展起来。学生时代，阿尔芒·标致在巴黎中央高等工艺制造学校学习工程技术后又到英国深造，在那里他接触了还处于萌芽状态的汽车工业。成年之后的阿尔芒·标致接过了公司的管理权，但从小就对机械充满浓厚兴趣的他并不满足公司只限于生产传统生产工具这类的小玩意，他始终希望公司可以转型生产更加复杂的机械化设备。1886年，使用链条传动的标致自行车开始批量生产。
1886年，德国的卡尔·本茨发明了世界上第一辆汽车，阿尔芒·标致顿时觉得自行车并不是自己前行的终点，汽车制造业才是自己未来的方向。于是，经由著名的蒸汽动力学家莱昂·塞伯莱的引荐，他拜访了汽车发明家戈特利布·戴姆勒先生。而后仅仅只有3年的时间，1889年，在庆祝法国大革命100周年的巴黎万国博览会上，阿尔芒·标致就带来了一台与莱昂·塞伯莱合作制造的三轮蒸汽汽车，以“塞波莱-标致”命名，引起了不小的轰动。
在塞波莱-标致三轮蒸汽汽车问世之后，阿尔芒·标致很快就意识到蒸汽驱动的汽车并不能满足时代的发展，他认为这种笨重的机械装备并没有太大的发展空间，因此这位精明的法国实业家很快又将目光转向了轻巧且动力强劲的汽油发动机。1890年，第一辆使用戴姆勒汽油发动机的标致2型汽车问世。1892年，阿尔芒·标致首先在四轮汽车上采用硬橡胶轮胎。1894年，阿尔芒·标致的产品走向多样化，双座、折叠、封闭式客货两用车等都是在这段时间里诞生的。正当阿尔芒·标致准备进一步扩大经营的时候，问题产生了，戈特利布·戴姆勒坚持阿尔萨斯是普法战争法国割让给德国的领土，因此禁止标致公司将自己的汽车销往那里。当时深具民族情怀的阿尔芒·标致愤怒了，他毅然和戴姆勒公司解除了合同，决心不再依靠德国人的发动机。随后，他和法国的一些企业家合伙在奥丁库特开设了工厂。1896年，阿尔芒·标致推出了自己的发动机，从此不再依靠戴姆勒公司提供。同年，阿尔芒·标致正式创建了标致汽车公司，成为法国主要的汽车厂家之一。
虽然标致汽车是依托于整个标致家族的，但最终引领标致汽车走向正确轨道的人则是高瞻远瞩的阿尔芒·标致，他不仅促成了标致第一辆汽车的问世，而且预见到了汽车的飞速发展，并在蒸汽机后果断选择以汽油机为动力。由于法国人敏锐的判断力，特别是法国开明的法律制度（当时，德国、英国均有歧视机动车的法律），法国成了最早普及汽车的国家，标致公司也成为世界上第一家真正的汽车制造商。
在标致汽车逐步走向辉煌的时候，创始人阿尔芒·标致在1915年8月与世长辞，终年66岁。
安德烈·雪铁龙（Andre CitrOen，1878—1935，图2-6），法国雪铁龙汽车公司的创始人，发动机前置前轮驱动汽车技术的发明者。
图2-6 安德烈·雪铁龙
1878年2月5日，安德烈·雪铁龙出生于法国巴黎，父亲是个从事珠宝生意的商人，母亲是波兰人，家境富裕，家里有5个孩子，雪铁龙是最小的一个。他从小酷爱科学，沉溺于凡尔纳的科幻小说。但这一切在雪铁龙6岁的时候结束了，父亲在外面做生意时上当受骗，不仅所有的投资都血本无归，家里原有的积蓄也化为乌有。父亲无法接受这样的结局，自杀了。母亲不堪忍受这种打击，本来就多病的身子更加虚弱，不久去世。之后，家破人亡的安德烈·雪铁龙依靠亲戚的救济，艰难地生活了下来，还考进了著名学府——巴黎高等综合工科学院，他之所以选择工科，是想掌握一门可靠的技术，作为自己以后求职时的资本，潜意识里，他对商科充满了怀疑和不信，因为父亲就是因为经商失败而死去的。那时，安德烈·雪铁龙对科技充满了崇拜和信任，他认定科技进步一定会给人类带来幸福，而他的理想就是将来当一名工程师。
1900年，大学毕业的安德烈·雪铁龙去波兰外婆家探亲度假，在旅途中偶然发现了一种“人”字形齿轮切割方法，并立即购买了这项专利。1905年，安德烈·雪铁龙建立了雪铁龙齿轮厂，专门生产自己的专利产品，当时的雪铁龙齿轮工厂规模并不是很大，只雇佣了1名绘图员和10名工人，雪铁龙本人任厂长，同时身兼行政管理主任、技术员和推销员。因为“人”字形齿轮运转平稳和效率高，产品很快开始销往整个欧洲，但雪铁龙对此并不满足，他总觉得只生产齿轮是不够的，还应该继续向前进。
1912年，安德烈·雪铁龙来到了美国，参观了亨利·福特的汽车厂，这次参观给了他极大的震动，明白了自己今后应该做什么，那就是生产汽车。正当他在经历了几次失败仍想将汽车生产试验继续干下去的时候，第一次世界大战爆发了，他的试验不得不停止下来。
第一次世界大战期间，36岁的安德烈·雪铁龙应征入伍，他被任命为炮兵少尉。在别人看来，战争从来不意味着好事，但在雪铁龙看来，其中也意味着巨大的市场和商机。当时，在前线，法军出现了炮弹短缺的局面。雪铁龙提出要建造一座日产2万发炮弹的工厂，这个建议很快获得了批准。做事果断的雪铁龙只用了40多天时间就在巴黎著名的塞纳河畔建起了一座军火厂厂房。在这里，他的组织管理才能得到了极大的锻炼和发挥。因为战时缺人，他不顾别人的反对，开始雇佣妇女干活，事实证明，女子并不输于男子，从开始试生产到正式生产的短短几个月中，炮弹日产量就由1万发上升到了5.5万发。等到战争结束时，由于军火生意的成功，安德烈·雪铁龙已经小有资本了，这使得他可以在之后的时间里专心生产汽车。他向众人夸下海口：“以后要每天生产100辆汽车！”要做法国的“福特”，但几乎没有一个人相信他，大家认为这个人简直是疯了。
但安德烈·雪铁龙是认真的，1919年，他建造了以自己名字命名的汽车工厂——雪铁龙汽车公司。他知道自己的经验不足，就高薪聘请了一位汽车高级工程师，同时因为战后人们的购买力还很低下，专门走低价路线。1919年5月，在欧洲率先批量生产A型车以后，产量迅速提高，到1924年，日产量达300辆，雪铁龙公司成了欧洲成功的汽车厂家之一。
1923年，安德烈·雪铁龙在美国会见了亨利·福特，不仅把美国的流水线带入了法国，他还在自己的公司内推行美国式的营销方法和售后服务措施。雪铁龙坚持认为，汽车厂卖的不只是汽车，还有无微不至的服务。他逐步完善了汽车买卖方式，创立了一年保证期制度，建立分销网，罗列出零件目录及维修费用一览表，使所有销售点、维修点的费用得以统一。1922年，他大力推广分期付款售车方式，成立了全国第一个专司分期付款的机构，并在国外创办了不少汽车出租公司，在全国各地形成了一个游览车服务网。他还是最早懂得利用广告的商人之一，为了扩大品牌的知名度，他把营业额的百分之二拿来做广告。在这方面，他甚至比美国的同行做得更好。
安德烈·雪铁龙对公司和产品的宣传可谓煞费苦心，在那个时代，他可算得上是个创意天才了。第一次世界大战结束后，法国所有公路上的交通标志都已损坏。雪铁龙决定以公司的名义向法国政府提供各式路标并设立在全法国的公路上，不仅帮助政府解决了交通管理上的难题，这些路标还成了雪铁龙汽车公司的宣传广告。1922年，在第七届法国巴黎汽车展开幕式上，一架飞机在展览会上空拖出一条长达5km的烟雾字幕——“CITROEN”。当时距离美国莱特兄弟发明飞机成功刚刚9年，飞机还是个稀奇事物，雪铁龙就想出了这样空前壮观的营销宣传活动，实在令人惊叹。1923年，雪铁龙发起了穿越撒哈拉大沙漠的大型车赛。1924年又组织了贯穿全非洲的“黑色之旅”赛车活动。更为绝妙的是，1925年，雪铁龙公司在巴黎著名的埃菲尔铁塔上挂起了高达30m的巨型灯箱广告，在夜晚的巴黎，“CITROEN”字样显得格外明亮醒目，在巴黎四周30km范围以内都可看到。人们只要看到高大的埃菲尔铁塔，便记住了雪铁龙汽车公司的名字，此举后来被视为世界广告宣传史上的成功典范。1927年，美国人林白驾机穿越北大西洋成功，雪铁龙竭力说服这位英雄去自己的工厂接受工人们的祝贺，结果第二天的报纸就登了这样的文章“林白访问雪铁龙”。自1928年起，雪铁龙汽车公司每月月末在法国100家大报刊登大幅广告。1931年，雪铁龙汽车公司在法国巴黎开办了当时全球最大（长400m）的汽车商场，除了经销汽车外，也在场内放映电影和开办音乐会。当年4月，继贯穿非洲的“黑色之旅”之后，雪铁龙又发起了沿着丝绸之路远行东方的“黄色之旅”（现大多称为“东方之旅”），雪铁龙车队从黎巴嫩贝鲁特出发，跨越喜马拉雅山，行驶1.6万km，于次年2月到达北京。
安德烈·雪铁龙把汽车当作了自己的全部，富有的他在生活上并不追求豪奢，只是不断地投资于工厂和开发新车型，追求技术上的不断进步，他甚至声称“只要主意好，代价不重要”。1925年，雪铁龙毅然决定停止木材车身的生产，改用先进的全钢车身，生产出法国第一辆全钢质汽车。1934年4月18日，雪铁龙汽车公司向新闻界展示了集前轮驱动、底盘车身一体化、液力制动三项尖端技术于一身的全新车型，全世界都感到惊奇。第二天的法国报纸这样报道：“它是这么新，这么大胆，这么有创意，这么与众不同，称其为轰动性再恰当不过了。”虽然这种后来被人们称之为“强盗车”的前轮驱动车给雪铁龙汽车公司带来了极大的荣誉和利润，但在当时却是一场灾难，因为安德烈·雪铁龙为此所需要付出的代价是非常巨大的。首先，研发所需经费庞大，雪铁龙只好向部分经销商及米其林公司请求赞助。其次，研发周期过长，产品不能如期推出，再加上匆匆投产后又存在着许多设计、制造方面的缺陷，销路受阻，雪铁龙汽车公司面临着巨大的债务危机。可是在此之前，雪铁龙已经向银行借贷过多次，为了自己的新试验，银行这次不愿意再冒险了。没有银行的贷款，又得不到政府的支持，病了几个月的雪铁龙再也没有办法说服别人相信自己描绘的美好前景。1934年12月21日，雪铁龙汽车公司不得不宣布破产。1935年1月，雪铁龙的股份被转让给米其林公司，雪铁龙彻底离开了自己一手创建的企业。半年后，也就是1935年7月3日，奋斗一生的安德烈·雪铁龙因暴病离开人世，结束了其传奇的一生，终年57岁。
在安德烈·雪铁龙病逝后的两天里，数不清的经销商、工人甚至普通顾客，纷纷涌进雪铁龙公司向他行礼致哀，法国政府也给他颁发了一枚二级荣誉勋章。虽然他离去了，但他的前轮驱动设计方案至今也没过时，或许这是对他最大的褒赏与怀念。或许对安德烈·雪铁龙而言，他不是最好的企业家，但却是最好的创新家、改革家，他用自己的一生做了汽车事业前进的铺垫。
路易·雷诺（Louis Renault，1877—1944，图2-7），法国雷诺汽车创始人，法国汽车工业先驱之一。
图2-7 路易·雷诺
1877年，路易·雷诺出生在巴黎一个富商家庭。家境殷实的他可以说有些不学无术，唯一感兴趣的是摆弄机械。1898年，年仅21岁的雷诺退伍后回到了巴黎，与两个哥哥马塞尔·雷诺和费尔南德·雷诺联手，在布洛涅-比扬古创建了雷诺汽车公司。1898年12月24日，他将自己的一辆拖斗摩托车改装成了当时还很少见的汽车，并开着它去参加一个朋友的圣诞夜聚会。从此，雷诺作为汽车发明家名满巴黎社交界，雷诺公司的汽车制造业务也因此变得越来越重要，由此开始转变成以汽车制造为主业的汽车公司，而雷诺在公司的地位也上升到与两位哥哥齐平。当然，雷诺负责车辆的制造和设计，而他的两位哥哥负责公司经营。
在欧洲人开始狂热地迷恋赛车后，速度成了汽车的首要指标。1902年，精通机械的路易·雷诺又贡献了一项伟大的专利——涡轮增压器。路易·雷诺让他的哥哥马塞尔·雷诺作为车手，参加各种赛事，甚至路易·雷诺本人也常常披挂上阵。兄弟俩赢得了一场又一场的比赛，也促进了公司的发展。但是，在1903年巴黎-马德里的一次比赛中，一场严重的事故夺去了马塞尔·雷诺31岁的生命。这场悲剧对路易·雷诺是一个沉重的打击，不仅失去了自己至亲的兄弟，也失去了最忠诚的支持者，雷诺三兄弟的铁三角就此不复存在。路易·雷诺开始对赛车产生恐惧，在他哥哥遇难之后，他再也没有亲自参加过任何汽车赛事。1906年，费尔南德·雷诺因为健康状况不佳而提前退休，路易·雷诺不得不完全接掌公司营运。
1919年6月4日，安德烈·雪铁龙推出雪铁龙A型车，比同类产品便宜一半。从此，雷诺汽车公司失去了统治地位。紧跟而来的进口车冲击，以及20世纪二三十年代世界性的经济动荡，使路易·雷诺受到沉重打击，他患上了失语症，几乎丧失了说话的能力。
1939年，第二次世界大战爆发。在工厂被德军占领期间，路易·雷诺为保持企业的正常运作，履行了德军的订单，为德军大量生产军车、坦克和飞机。而正因为这一时的妥协，雷诺公司成了1942年英军轰炸的第一个目标，大半厂房和设备在数年之久的轰炸中化为灰烬。第二次世界大战结束之后，1944年9月23日，路易·雷诺被关进了监狱，一个月之后的10月24日，等候审判的路易·雷诺因尿毒症去世，终年67岁。
柯林·查普曼（Colin Chapman，1928—1982，图2-8），英国杰出的汽车工程师、赛车手，全球三大跑车品牌莲花（Lotus）的创始人，莲花品牌的灵魂人物。
图2-8 柯林·查普曼
1928年，柯林·查普曼出生于英格兰萨里郡里奇蒙市的一个中产阶级家庭，两年之后，因他的父亲要去接管在霍恩塞的铁路旅馆而举家北迁来到伦敦。因为在他们旅馆前面的道路上，每天都会有“疾速苏格兰”的流线形蒸汽动力车呼啸着飞过，因而年幼的查普曼就拥有敏锐的驾驶感觉，他尤其喜欢研究火车突然减速拐弯的动作。
1945年，17岁的柯林·查普曼进入伦敦大学攻读结构工程，他总是骑着一辆黑豹摩托车往来于家和学校之间。自认为骑车技术无人能及的他却在圣诞节期间的一次上学途中，因肆意飙车，躲避不及，被迎面疾驰而来的汽车撞伤了双腿。然而，塞翁失马，焉知非福。这次小小的交通事故，让查普曼因祸得福——不仅与前来探视的海尔·威廉姆斯小姐一见钟情，而且获得了父亲为他购置的代步工具，一辆1937年出厂的莫利斯牌8型跑车。正是父亲的这次慷慨解囊，彻底地改变了查普曼的人生，不仅驾车技术有了大幅提高，他还迷上了汽车改装，这为他日后创造的那些奇迹打下了坚实的基础。
1947年，已经是大学二年级学生的柯林·查普曼偶尔购得了一辆1930年出厂的老旧奥斯汀牌7型跑车，面对这辆丑陋的跑车，查普曼知难而进，靠着一把电钻和最初级的钣金技能，在女友海尔家的后院空地开始鼓捣起来，最终将它改装成了魅力四射的激情跑车。改装成功后，查普曼便开始琢磨给这辆激情跑车起个什么名字才最能吸引人呢？一天，查普曼从苦思冥想中抬起头来，久久注视着海尔那清丽的面庞和婀娜的身姿，忽然，灵感顿生——激情跑车同女友一样让人怜爱，好似一朵出水芙蓉，“Lotus”（莲花），不就是激情跑车最好的名字吗？就这样，Lotus 1激情跑车在海尔家的后院里诞生了。
1949年，柯林·查普曼大学毕业后进入英国皇家空军服役，此外他还加入了750赛车俱乐部。在英国皇家空军，查普曼接受了基本且严格的飞行训练，并且拥有35h独立飞行的记录。在750赛车俱乐部，查普曼遇到了很多与他志同道合的朋友，他们常常在一起讨论汽车中的问题。在英国皇家空军期间，查普曼仍旧恋恋不舍对汽车改装的业余爱好。在服役的假期里，查普曼制造了Lotus 2。1950年，在银石赛道比赛中，查普曼用Lotus 2击败了布加迪37型赛车，并夺得冠军。比赛的胜利带来了意想不到的广告效应，转眼之间，柯林·查普曼和Lotus这个名称在赛车圈内变得家喻户晓，因此也开始有客户向他订购Lotus的汽车套件，如发动机、车身、车门、座椅、变速器、车轮等，再根据详细的组装说明书自行组装。查普曼之所以采用这种“自助式”的方式进行销售，主要是为了逃避当时英国的购物税。在随后的一段时间里，查普曼以这种方式卖出了20多辆Lotus 1和Lotus 2，查普曼也由此获得了创业的第一桶金。
在从英国皇家空军退役后，柯林·查普曼先是进入位于伦敦的一家钢结构公司担任工程师，后步入英国铝业公司设计发展部门就职。在英国铝业公司，他的主要工作是研究在用铝替代传统金属制造器物时怎么样才会更轻更好，这段时间被认为是查普曼在汽车设计中不断追求轻量化的开始。他在空军服役时所积累的航空技术知识，以及在工作中所学到的铝合金知识，成为后来莲花“轻量化里出性能”这一创新的根基。在工作之余，查普曼依旧十分执着于改装跑车。1950年，柯林·查普曼在一项跑车大奖赛中结识了志同道合的亚伦兄弟，便将设在女友家后院的改装车间搬进了亚伦兄弟设在伦敦北部的绿林改装厂。1951年，查普曼设计出了第一辆场地赛车Lotus 3，轻量化铝合金车身加上创新的工程理念，让这辆车0～50mile/h的加速时间达到了6.6s，最高车速达到90mile/h，这是莲花品牌真正意义上的诞生。当年，查普曼的女朋友海尔亲自驾驶Lotus 3，在英国银石赛车场上勇夺AMOC大赛女子组冠军，首次获得世界跑车大赛桂冠。这次大赛的胜利，更增加了查普曼的信心，促使查普曼踏上了制造赛车的漫漫征程。
在女朋友海尔的鼓励下，柯林·查普曼与亚伦兄弟联手，于1952年1月1日合资创办了莲花机械工程公司，但查普曼还在英国铝业公司任职，只是在业余时间为公司工作。为了把有限的资金用在刀刃上，查普曼不得不先将工厂设在父亲接管的铁路旅馆后院的旧马厩中。很多成功的人都有着异乎寻常的执着，他们不需要任何压力和逼迫就不断为理想贡献着自己的力量。查普曼在每天到英国铝业公司上班之前总是先来他的“马厩”厂房，从铝业公司下班后，查普曼又会飞奔回来继续生产赛车。经过无数次的图纸设计和工厂实验，查普曼终于摆脱了改装跑车的低档次，设计制造出了被车迷赞誉为“马厩里飞出的莲花精灵”的Lotus 4。这一次改装还催生出查普曼无尽的创意，随后不仅设计出了Lotus 5，而且将普遍用于飞机制造的蜂窝结构管状车架用于汽车，制造出了车重仅400kg的双座敞篷Lotus 6。随后，查普曼将Lotus 6升级为Lotus 7、Lotus Super 7，而Lotus 8、Lotus 9、Lotus 10赛车更是在法国勒芒24h耐力赛中出尽了风头。
1953年2月，在海尔的鼎力支助下，柯林·查普曼将莲花机械工程公司更名为莲花机械工程股份有限公司，并在原来的莲花标识上方加上了海尔·威廉姆斯全名每个单词的第一个字母“C”“A”“B”“C”。曾经有过这样一个伟大名言：每一个成功男人身后都会有一位出色的女人，海尔·威廉姆斯正是查普曼的出色女人。1954年10月，柯林·查普曼与海尔·威廉姆斯走进了神圣的婚姻殿堂，一对有情人终成眷属，从此相携相扶，是车坛中少见的幸福夫妻档。
1955年，柯林·查普曼辞去了在英国铝业公司担任的职务，与好友佛兰克·考斯廷并肩作战，全身心地致力于莲花激情跑车的研发、制造和销售，不仅获得了英国汽车制造及销售协会的认证，而且其产品在世界级的伦敦汽车大展中首次亮相。
1956年对于柯林·查普曼来说是很重要的一年，由于天生才智过人，加上后天成功的专业教育，年仅28岁的查普曼很快成为赛车界响当当的人物，当时英国最具实力的两个F1车队不约而同地邀请他协助设计赛车最重要的悬架系统及底盘，这在当时是绝无仅有的。查普曼在两家车队的经历对他在设计赛车上有很大的帮助。从此，查普曼迎来了人生和事业的春天，一款又一款不同凡响的经典莲花跑车从他的手中走向世界车坛，在为他赚取利润的同时，也为他赢得了巨大的荣誉。
1982年，莲花品牌遭遇巨额亏损，陷入了严重的经济危机。1982年12月16日，圣诞节前夕，柯林·查普曼突发心脏病去世，年仅54岁。
柯林·查普曼是一个令人迷惑、性格复杂的人，关于他的评论各式各样，有的甚至互相矛盾。他是一个严厉的人，也许又富有些同情心，有时他又是一个脾气暴躁并且喜欢我行我素的人。在车队里大家称呼他“老头子”或“老大”，一些不太尊重他的媒体戏谑地称他为“查佬”。摒弃这一切不说，有一点大家都一致认同，那就是：柯林·查普曼是一个真正伟大的赛车和公路汽车设计师。在查普曼富有传奇色彩、不断求索拼搏的一生中，他创造出了一款又一款不同凡响、让世界车坛刮目相看、为车迷所熟知和热爱的经典莲花激情跑车。柯林·查普曼的“增加功率不如减轻车重”的轻量化理念是经过世界大赛洗礼过的独家绝技，使得莲花赛车在世界大赛上无往不胜。在柯林·查普曼的汽车词典中，汽车的属性就只有“速度与驾驶”。由查普曼一手创立的莲花车队记载了一个传奇，自1958年进军国际汽车大奖赛到1994年退出，莲花车队先后参加了491场比赛，并赢得其中的79场，斩获了7次F1厂商年度总冠军和6次车手年度总冠军。图2-9为莲花车队所获得的荣誉及查普曼的名言。
图2-9 莲花车队所获得的荣誉及查普曼的名言
柯林·查普曼始终不是一个普通意义上的老板，更像是一位伟大的工程师。无论是批量生产的跑车还是赛车，莲花品牌的所有车型都是由查普曼亲自负责设计制造的，一直到他去世都是如此。对于查普曼而言，构思、设计、制造赛车，不仅是一份职业，更是他存在的全部意义。在F1赛车中应用的数控实时驾驶悬挂技术、一体化车身单座底盘、空气动力学的地面效应都是出自他的手笔，他发明的发动机前置前轮驱动、发动机前置后轮驱动、发动机中置后轮驱动三种经典跑车技术的独创业绩为他赢得了与法拉利、波尔舍一起被尊为“20世纪世界车坛三大奇人”的美誉。查普曼始终亲自参与各项设计与赛事，甚至亲自驾驶新车去测试。他不仅在设计方面出类拔萃，而且是一名出色的赛车手。他那横溢的才华在比赛中绽放，激荡出不惜一切代价取得胜利的斗志。像这样由单独一人创造出一个汽车品牌整个系列，在世界上极其罕见。不仅如此，莲花激情跑车早已升华为柯林·查普曼与海尔·威廉姆斯浪漫爱情与赛车骄子合二为一的最佳聚合体，他们共同拼搏的创业历程和夫妻同心的幸福婚姻更成为世界各国跑车迷竞相传扬的车坛佳话。
恩佐·法拉利（Enzo Ferrari，1898—1988，图2-10），意大利著名的赛车手，法拉利汽车公司的创始人。
图2-10 恩佐·法拉利
1898年2月18日，恩佐·法拉利出生在意大利摩德纳城一个小钣金工厂主的家中。由于他出生时天降大雪，直到两天以后才得以落上户口。他的父亲阿勒法多·法拉利，不仅是一个技艺超群的铸铁好手，而且是一个如醉如痴的赛车迷。1908年，父亲带着10岁的法拉利到波伦亚观看了一场汽车比赛，赛车场那集惊险、刺激于一体的惊心动魄场面深深地吸引了他，他盼望着自己也能成为一名优秀赛车手。13岁那年，法拉利千方百计地说服了父亲，允许他单独驾驶汽车，从此，他与汽车结下了不解之缘。
1914年，第一次世界大战爆发，恩佐·法拉利在意大利山地第三炮兵师服役。1916年，一场肆虐了大半个意大利的流行性感冒夺走了他父亲和哥哥的生命，父亲曾经苦心经营的家庭作坊式钣金厂随之关门停产，正在部队服役的法拉利也由于疾病和受伤的身体被意大利军方裁去，被迫返乡。1919年，21岁的法拉利想在菲亚特汽车公司谋求一份工作，身体还未完全恢复的他遭到了无情的拒绝，成为汽车制造厂员工的愿望化为泡影。面对这尴尬的人生遭遇，法拉利并未心灰意冷，凭借对赛车的狂热，怀着“钟爱跑车胜过家人和挚友，跑车是生命不可分割的一部分”的痴恋，在朋友的介绍下，他自费加入米兰一家名为森姆尼赛（C. M. N）的车队，由于表现出色，被晋升为正式赛手，赛车生涯由此开始。
1920年，在好友的极力推荐下，恩佐·法拉利加盟阿尔法·罗密欧车队，从此开启了与阿尔法·罗密欧长达20余年的合作之门。1923年5月25日，法拉利在靠近拉韦纳的萨维奥赛场取得胜利，赢得了人生中的第一个冠军，并结识了战斗英雄弗兰西斯柯·巴拉卡的母亲波利娜·巴拉卡公爵夫人，由此，法拉利汽车著名的“跃马”徽标诞生了。在阿尔法·罗密欧车队，年轻有为、血气方刚的恩佐·法拉利凭借自己的才智和努力，取得了一系列的胜利，受到了部门主管乔吉奥·里米尼的高度赞赏，被提升为阿尔法·罗密欧的主要车手。至此，他已经成为能够驾驶世界顶尖赛车去参加国际比赛的职业车手。
1925年，在法国格兰披治大赛的蒙特梅里赛道上，恩佐·法拉利的多年好友安东尼奥·阿斯卡里在比赛中被撞身亡。法国大奖赛是当时世界上最富声望的顶级大奖赛，也是法拉利要参加的最高级别的一场比赛，但阿斯卡里的离去却使法拉利胆怯了，他无法缓和沉痛与迷茫的心情，更无法踏上赛道。此后，法拉利将自己的重心移向了车队的管理与发展，仅仅参加一些地区性的赛车比赛。
1929年，恩佐·法拉利正式成立了法拉利车队。由于阿尔法·罗密欧短暂离开过赛车运动，法拉利车队在这段时间里的主要任务就是为阿尔法·罗密欧的那些腰缠万贯的赛车客户们提供尽可能的帮助——赛车运输、机械维修、技术调校等。同时，法拉利以出售股份的方式换取了阿尔法·罗密欧、倍耐力、博世以及壳牌对自己车队的技术支持和协助。法拉利凭借自己在赛车界多年打拼所积攒的人脉及个人魅力，在短短的一年时间内，将这个由个人组建的车队发展成为一支拥有50名全职或兼职赛车手的大型车队，在22场比赛中取得8次胜利。
1939年9月，恩佐·法拉利离开了阿尔法·罗密欧公司，并同意遵守四年内不以自己名义参加比赛或者设计赛车的不竞争条款。至此，法拉利结束了与阿尔法·罗密欧车队长达20年的合作。
1947年，49岁的恩佐·法拉利在意大利摩德纳建立了自己的汽车制造工厂，并且开始以自己的名字命名生产汽车，法拉利125S是法拉利历史上的第一款车型。也正是它的出现，法拉利真正开始了自己的超跑之路，从此他的事业就更无法同那惊心动魄的汽车大赛分离了。由于赛车的性能需要在赛车场上才能得到检验，因此，法拉利积极参加各种汽车大赛，借以检验、宣传自己的赛车。在初期的世界汽车大赛中，法拉利设计的F1赛车曾发生过惨不忍睹的事故，并且殃及了很多观众。当时梵蒂冈的报纸激烈地指责他是“现代恶魔”。然而，每当法拉利赛车取得胜利的时候，车迷们似乎忘掉了过去的一切，狂热地称呼法拉利为“魔术师”。1951年，法拉利375在迈勒·米格拉尔汽车大赛上夺得了冠军，此后法拉利多次出现在世界各地的赛车比赛上并屡获殊荣。1956年，经过法拉利改装的方程式赛车获得了F1一级方程式赛车年度总冠军，这一切的成绩奠定了法拉利赛车的地位，从此法拉利名声大噪。1962年，法拉利又推出了GTO车型，帮助法拉利赢得了60年代多数大型赛事的冠军。
恩佐·法拉利一生中最沉重的打击发生在1956年，他26岁的儿子，当时已成为汽车发动机设计师的迪诺·法拉利因病不幸早逝。法拉利对儿子倾注着一腔父爱，外出时，始终是打着黑色领带、戴着墨镜来悼念自己的儿子。迪诺这个名字也经常被他用来命名一些法拉利公司生产的发动机或赛车。
除了制造赛车并参加大赛以外，恩佐·法拉利还积极策划制造法拉利跑车，以求以车养车——用出售跑车所获得的利润来支持自己的赛车计划。可惜小规模的跑车生产获利有限，难以支持赛车队庞大的开销，公司常常陷入困境，法拉利在面对公司的运营和赛车场上的辉煌时却感到了无比的压力。不过，由于法拉利声誉极高，多次为国家争得过荣誉，几乎成为意大利汽车业的形象代表，因此，财大气粗的菲亚特公司在财政方面经常给予无私帮助。美国福特公司一度有意收购法拉利公司，但却被法拉利本人坚决拒绝。他担心自己的公司归于福特公司以后，一来对方会借法拉利车的成绩宣传自己的形象（这不利于意大利的汽车工业），二来自己的赛车计划会受到一定程度的干扰。1969年，法拉利答应让本国的菲亚特集团收购，条件就是对方在今后的岁月里不得干扰其赛车活动。经过协商，最终在1969年菲亚特集团收购法拉利公司50%的股份，随后持股逐渐递增，直至1988年菲亚特集团持股增加至90%。
1988年8月14日，恩佐·法拉利在家里去世，享年90岁。这一生中，他和他的车队赢得了14次勒芒24h拉力赛冠军和9次F1总冠军。他设计的F1赛车，在世界性大赛上共获得100多次胜利，至今尚没有哪一种赛车能够打破这项记录。在法拉利去世前的一年，他仍未停止自己的工作，他仍然像钢针那样尖锐，一年365天去上班，他在维护着他的法拉利跑车王国。对他来说，这已不是工作，而是他的生命。对于恩佐·法拉利的逝世，意大利总理深情地说：“我们失去的是一位能够象征意大利年轻蓬勃、富于冒险、不屈不挠以及在技术领域锐意进取的楷模型人物”。
费鲁吉欧·兰博基尼（Ferrucio Lamborghini，1916—1993，图2-11），意大利兰博基尼汽车公司的创始人，在汽车制造业享有盛誉。
图2-11 费鲁吉欧·兰博基尼
1916年4月28日，费鲁吉欧·兰博基尼出生在意大利的一处小农庄。在耳濡目染下，小时候的他就对农业机械车辆有着浓厚的兴趣，往后更进入工业大学求学。毕业后，兰博基尼被征召入伍，成为意大利皇家空军的一名机械师。第二次世界大战结束后，1946年被释放返回意大利。1948年，由于意大利在战后对于农业车辆的需求极为迫切，32岁的兰博基尼创建了兰博基尼拖拉机有限公司并组装了第一台拖拉机，而所用的材料就是一些第二次世界大战期间大量被遗弃的军用物资。在20世纪50年代中期，兰博基尼拖拉机有限公司已成为意大利最大的农用机械制造商之一，同时他还是一个成功的空调和燃气热水器生产商。
事业蒸蒸日上的费鲁吉欧·兰博基尼是狂热的跑车迷，拥有包括阿尔法·罗密欧、蓝旗亚、玛莎拉蒂、梅赛德斯-奔驰等多款名车。1958年，兰博基尼购买了第一辆法拉利250GT，之后又买了3辆。兰博基尼很喜欢法拉利汽车，但是他认为，对于普通的道路来说，法拉利汽车显得十分嘈杂和粗犷，很显然法拉利更适合赛道。在一次赛车比赛中，兰博基尼驾驶的法拉利250GT由于离合器出现问题导致比赛车辆失控而误伤了观赛的民众，事后他向恩佐·法拉利投诉。然而，法拉利非但不理睬，还告诉他没能力驾驶法拉利250GT，只适合驾驶拖拉机。对此，兰博基尼非常生气，于是在自己公司仓库里，找到一个合适的备用配件安装，解决了法拉利250GT的问题。作为车迷的他写信给法拉利，告诉他解决方案，可当时傲慢的法拉利却对他说：“我不需要一个制造拖拉机的人来教我如何制造跑车”。
生性孤傲倔强的费鲁吉欧·兰博基尼不能忍受被自己所敬重的人如此嘲弄，对跑车极度热衷的他开始考虑生产可以满足自己需求的跑车，比法拉利更好的跑车。兰博基尼变卖了自己视若珍宝的四辆法拉利跑车并倾其所有，于是，兰博基尼汽车有限公司在距离法拉利之都摩德纳仅15km的圣亚加塔·波隆尼成立了，从此开始了狂牛的复仇计划。接下来，兰博基尼就不择手段了，从法拉利和玛莎拉蒂挖了大批优秀的人才，包括在汽车界著名的贝萨里尼，他是法拉利250GTO的设计师，在20世纪意大利车坛的影响力甚至高于法拉利和佛瑞肯，他设计的3.5L360马力的V12发动机成为兰博基尼挑战法拉利的旗帜。而贝萨里尼叛离法拉利的原因是法拉利拒绝让他使用独立后悬架，多年后法拉利对放走贝萨里尼追悔莫及，但是此时为时已晚。
1963年10月26日，意大利都灵车展，兰博基尼推出他的第一部作品350GTV，极速280km/h，仅生产一辆。兰博基尼350GTV的面世标志着一段令人称奇的成功之路的开始，自此也开启了兰博基尼与法拉利的百年恩怨。1964年的日内瓦车展上，350GTV的量产车型350GT正式发布。为了与法拉利竞争，350GT的定价比同级别的法拉利车型略低。这款车随后生产了两年，总产量为120辆。1966年的日内瓦车展上，兰博基尼正式发布了400GT，受到了消费者的认可。随后，兰博基尼推出了多种版本的400GT车型。1968年，兰博基尼推出的Miura P400引起了广泛关注，这是兰博基尼首款采用中置发动机布局的跑车，开创了兰博基尼中置发动机设计的先河。
1972年，费鲁吉欧·兰博基尼在无计可施的情况下，将陷入财务危机的兰博基尼拖拉机有限公司出售给了意大利农业设备制造商SAME，并专心经营兰博基尼汽车公司，但是兰博基尼汽车公司也开始逐渐失去资金支持，车型开发速度也逐渐放缓。同年，兰博基尼退出公司领导层，但是并没有解决兰博基尼公司的资金问题。1980年，兰博基尼公司宣布破产，来自瑞士的Mimran兄弟公司收购了兰博基尼。1987年4月，Mimran兄弟将兰博基尼转卖给了美国的克莱斯勒公司。1993年2月20日，费鲁吉欧·兰博基尼去世，享年77岁。
费鲁吉欧·兰博基尼是个性格孤僻的人，这也是兰博基尼创始人与其他著名汽车品牌创始人最大的不同。由于费鲁吉欧·兰博基尼很少接受媒体的采访，就算接受采访时也表现得沉默寡言，因此很少有人知道他真实的内心世界。但就是因为这种性格，才让他一手缔造了汽车界独一无二的神话——蛮牛兰博基尼。他拥有斗牛般不甘示弱的个性，冲锋之时，义无反顾，他就是费鲁吉欧·兰博基尼，一个为打败法拉利的“超跑之王”！