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如果说愿景与使命引领企业前进，那么企业的资源提供给企业的就是生机。根据资源基础理论，经济组织中存在资源、能力、竞争力、核心竞争力的递进过程，持续竞争优势源于组织对资源和能力在时间和空间上的不断“整合”。企业的异质性资源始于它们对不同资源的整合，不仅是对企业内部不同资源的整合，还包括对企业外部资源的整合。因此，竞争优势的核心不是源于市场中产品的竞争，而是源于生产系统的演化，因此资源整合是经济组织竞争力的核心。
当前，我国高质量发展进入新阶段，国际国内形势复杂严峻，风险和机会并存，挑战和机遇同在。我国发展仍处于并将长期处于重要战略机遇期，“一带一路”和长江经济带建设以及长三角一体化上升为国家战略，交通运输仍处于基础设施发展、服务水平提高和转型发展的黄金时期。互联网、大数据、云计算、物联网、区块链、人工智能等新技术快速发展，将为交通运输发展赋予新的动能和新的机会。
回顾这20年来的发展，江苏交控作为江苏省重点交通基础设施建设项目省级投融资平台，不仅负责全省高速公路、高铁、机场、港口、码头等重点交通基础设施项目的投融资，还负责全省高速公路的运营和管理及相关竞争性企业的资产和市场经营管理。从发展规模来看，江苏高速、江苏高铁、江苏港航、江苏航空四大板块产业布局的基本形成，使江苏交控的战略地位更加凸显，支撑保障作用更强。目前，江苏交控占股江苏省铁路集团96.25%；占股江苏省港口集团29.64%；占股东部机场集团27.3%。2018年末，通过合并江苏省铁路集团财务报表，公司全口径总资产、净资产较2017年末分别增长48%和69%，净资产在省属企业中继续名列第一。
江苏交控为何能在全国省属企业中保持稳定增长？其主营业务高速公路的建设发展与高效运营功不可没。高速公路的运营管理是江苏交控的核心主业和核心竞争力之一。多年来，公司的高速公路和跨江大桥运营管理能力始终保持全国领先水平。江苏交控投融资的发展变迁，经历了以下三个阶段。
第一阶段（2000～2010年）：高速建设是根本。
在江苏交控成立初期，全省需要快速建成高速公路骨干网，公司随之面临的是大规模的投资任务，年均投资规模超150亿元。此时，江苏交控作为投资建设平台，起到参与、引导的作用，应用其长期积累的模式经验，全力解决项目资金短缺的问题。在投资建设方面，江苏交控采取“一路一公司”的模式，省级资本出资主要由江苏交控本级承担，但是江苏交控发现，基础设施的高速发展所需要的本级资金较大，公司全力筹集项目建设资金，部分项目也探索性地引入了社会资本，共同投入江苏交通建设，如沪宁高速公路引入招商局公路网络科技控股股份有限公司投资，京沪高速公路引入江苏悦达集团有限公司投资，沪苏浙高速公路引入江苏永鼎股份有限公司投资等。
江苏省推行的是“政企分开、建管分离、各展所长”的高速公路建设管理模式，即由省交通运输厅负责路网规划，省交通工程建设局负责项目建设，江苏交控负责资金筹集以及项目建成后的运营管理。在前期工作推进上，新建项目由省交通工程建设局负责，扩建项目由江苏交控负责；在投资方式上，根据项目特点、政策支持以及地方政府的积极性，选择性采用经营性、政府收费和以市为主（如南京、苏州、常州等市）的省市共建方式，发挥了省级资本的带动和引导作用，激发了省级、市级两级投资主体的积极性和投资能力，合力推进高速公路项目投资建设。该模式的突出特点在于政府主导下的专业化分工以及市场化、集中化的管理机制，发挥了政府和企业各自的优势，成为全国大交通投融资体制改革的亮点。政府层面可以协调、平衡各方利益诉求，调动各主体的积极性，合力保障项目的投资建设；在江苏交控内部，用收益较好的项目来补充收益一般的项目，实现整体平衡、滚动发展。同时，市场化、集中化的管理机制可以更有效地提高运营管理效率，合理控制成本，提升高速公路服务品质。由此形成的江苏建设管理模式边界清晰、目标一致、各司其职，有力地保障了前期交通建设重任的完成。
实践+聚焦2-1
宁沪高速是目前全国高速公路公司中规模最大、效益最好的一家，它组建于1992年8月，主要从事投资、建设、经营、管理江苏境内的部分收费公路，并发展公路沿线客运及其他附属服务业。目前，该公司管理着沪宁高速公路江苏段、宁沪二级公路江苏段、宁连高速公路南京段，并参股广靖锡澄高速公路有限责任公司（以下简称“广靖锡澄公司”）、江苏快鹿汽车运输股份有限公司等，总资产已达150.97亿元。宁沪高速自成立以来，为确保沪宁高速公路江苏段建设资金筹集，推动江苏省高速公路建设，通过探索创新性制度安排，实施了三次市场化融资，为实现江苏省高速公路建设从无到有的突破以及滚动发展、促进区域经济快速增长做出了重要的贡献。
第一次是设立股份有限公司，定向募集资金投资沪宁高速公路江苏段建设。
1992年沪宁高速公路开始建设时，国家正在进行宏观调控，银根紧缩，江苏省交通运输厅组织12家省内有影响的银行参贷的“银团贷款”仅有1.25亿元，工程建设面临资金严重匮乏。为了拓宽筹资渠道，由江苏省交通运输厅、江苏省交通工程集团有限公司、江苏公路桥梁建设公司及江苏省汽车运输公司作为发起人，设立了宁沪高速，负责沪宁高速公路江苏段的筹资、建设、营运管理。在建设资金严重紧缺的困难面前，领导者毫不动摇，坚定建设沪宁高速公路的信心和决心，深化改革，勇于创新，以股份制方式运作沪宁高速公路江苏段项目，探索出了在市场经济条件下多渠道筹集资金建设重大工程项目的新路子。
第二次是发行H股募集资金投资江苏省高速公路建设项目。
“八五”期间，江苏省公路建设发展迅猛，投资总量达到“七五”期间的11.6倍。如此巨大的资金投入，除交通部补助外，其余全靠省内自筹，资金短缺之巨、筹资难度之大前所未有。为了进一步发挥沪宁高速公路的资产优势和股份制公司的体制优势，为江苏省高速公路建设筹措资金，宁沪高速在发行A股尚不具备条件的情况下将目光投向了国际资本市场，并于1997年在香港成功上市并发行。宁沪高速通过募集资金收购了宁沪二级公路15年的收费经营权；投资建设了国道主干线京沪高速公路江阴长江公路大桥南北接线（广靖、锡澄高速公路），并拥有广靖锡澄公司85%的权益；建设完善了沪宁高速公路江苏段的收费、通信和监控系统。宁沪高速H股发行创下了发行价最高、发行股本比例最小、筹资额最大以及全国第一家以基建项目豁免三年盈利上市的多项纪录，使江苏省交通利用外资取得了历史性的突破，为省内高速公路建设筹集了大量资金。更为重要的是，为宁沪高速今后步入国际资本市场，在更广阔的领域、更高的层次上利用外资积累了经验。
第三次是发行A股募集资金投资江阴长江公路大桥。
在H股发行成功后，宁沪高速经过几年的运营，A股发行的时机已经成熟。为了满足公司进入国内资本市场筹资以便快速发展的迫切需要，宁沪高速于2001年成功发行A股，用于收购江苏扬子大桥股份有限公司（经营江阴长江公路大桥）17.83%的股权。境内、境外两个资本市场的成功上市，使宁沪高速有了进行资产扩张的能力，迅速实现了滚动发展，同时，源源不断的资金流入有力支持了江苏交通的大发展，为江苏交通建设资金筹集的社会化、市场化运作积累了宝贵的经验。
第二阶段（2011～2015年）：建设与经营并重。
在这一阶段，江苏交控虽然承担了铁路项目任务，但因总体规模不大，投资又是部省共建、以部为主，且有铁路专项资金补贴，所以投资强度不大，这为路桥企业提供了休养生息的机会。在经营方面，之前的“一路一公司”模式发展为“一公司带多个项目”运作模式。经过前期大规模、集中化的投资，早期建成运营的高速公路项目逐步产生较好盈利，并产生一批经营效益较好、投资能力较强的路桥公司，如宁沪高速、江苏扬子大桥股份有限公司（以下简称“扬子大桥公司”）。同时，江苏交控注重对路桥各项运营成本的控制，通过合理的考核机制，有效控制了路桥整体成本支出。在这一阶段，不单单依靠江苏交控本级，宁沪高速、扬子大桥公司等纷纷承担起新建高速公路项目的投资任务，形成了以江苏交控为主导，多主体负责投资项目的格局，投资能力进一步放大。
实践+聚焦2-2
扬子大桥公司隶属于江苏交控，目前主要负责江阴长江公路大桥和锡张高速公路的经营管理。江阴长江公路大桥是国家“九五”重点基础建设项目，是当时中国第一、世界第四的跨径超千米的特大型钢箱梁悬索桥，也是北京至上海国道的跨江“咽喉”。江阴长江公路大桥通车20年以来，公司依托江阴长江公路大桥主体经营稳步扩张、多元投资，盈利能力持续提升，在较好回报社会、回馈股东的同时，先后投资参股苏通长江公路大桥、泰州大桥、江苏金融租赁等项目，涉及高速公路、金融、公交运输等多个行业共九家企业，其中包含宁沪高速、江苏金融租赁和海通证券股份有限公司（以下简称“海通证券”）三家上市公司。截至2019年9月末，累计对外投资近百亿元，年投资收益贡献净利逾三成；总资产约达215亿元，累计增长585%，资产负债率有效控制在60%左右。
经过多年的发展，其中主要投资如下。
（1）对江苏金融租赁投资2.92亿元，占股9.78%。截至目前，江苏金融租赁上市资产达500亿元，为扬子大桥公司贡献利润4.25亿元。
（2）对苏通长江公路大桥投资6.44亿元，占股25%。江苏苏通大桥有限责任公司凭借长三角洲经济圈的地理位置优势和经济环境优势，通行量与通行收入持续增长，整体盈利能力较强。截至目前，江苏苏通大桥有限责任公司总资产达239.88亿元，近三年平均通行费收入达16.24亿元，累计为扬子大桥公司贡献利润10.92亿元，成为目前公司各项投资中效益及回报均较好的项目之一。
（3）对泰州大桥投资13.104亿元，占股40%。随着南北接线逐步贯通，泰州大桥流量出现明显增长，2019年日均流量4.56万辆，通行费收入增长27%，预计2020年将扭亏为盈。
（4）对锡张高速公路投资45亿元，占股100%。2020年沪通大桥全线通车后将南北贯通锡张高速公路，预计通行流量有近2倍的增长，将彻底扭转锡张高速公路的经营态势，预计为扬子大桥公司年贡献近2亿元利润，届时公司所直辖资产“一桥一路”的业绩将齐头并进。
（5）对沪通大桥公路桥部分及南北连接线项目投资30.42亿元，占股63.45%。预计2020年包括主桥部分全线贯通，公司对沪通大桥未来的通行效益及其与锡张高速公路的联动影响保持乐观估计。
（6）对海通证券初始投资7865.13万元，占股0.3565%。截至目前，海通证券市值约为5.78亿元，账面盈利达5亿元。
经过多年发展，江苏交控共拥有17家路桥单位，路网密度得到了强势发展，已解决了“量”的供应，接下来的任务是解决存量项目的优化，提升路网资源整合的能力。江苏交控遵循统筹化、长效化、平衡性原则，充分发挥企业投融资潜能，结合对系统内各投资主体经营、负债、投融资能力的分析及对未来项目收益回报的测算，提出从前期以项目增量投资为主，逐渐转变为增量投资和存量整合并举。江苏交控主导了一系列路桥资产合并重组。例如，江苏沿江高速公路有限公司（以下简称“沿江公司”）合并江苏沪苏浙高速公路有限公司（以下简称“沪苏浙公司”）。由沿江公司合并沪苏浙公司，有利于沪苏浙公司可持续发展，降低沪苏浙公司的财务风险。此外，一方面该项举措发挥了管理协同效应，减少了管理成本，提高了企业运营效率。江苏交控的高速公路运营管理高度同质化，沪苏浙公司的管辖里程仅有50公里，通过合并整合，可形成规模效应，有助于合理配置管理资源和生产资源，减少管理成本，提升管理运营效率。另一方面该项举措发挥了财务协同效应，实现了合理避税，提升了企业融资能力，降低了财务风险。通过有效的资源整合，沪苏浙公司的资产质量和经营性现金流显著增强，有利于增强公司的融资能力，减少融资成本，降低财务风险，同时可以抵减相应的企业所得税，产生税盾效应，减少现金流支出，为公司的可持续发展奠定了坚实的基础。再如，广靖锡澄公司吸收合并江苏锡宜高速公路有限公司（以下简称“锡宜公司”）。锡宜公司自营业以来持续亏损，随着从2015年起按新的交通流量预测计提道路折旧，亏损额将继续增加，且未来期间大额亏损状况难以改变，面临可持续发展的重要挑战。广靖锡澄公司与锡宜公司的资产重组采用吸收合并的方式进行，合并重组后，锡宜公司的资产负债并入广靖锡澄公司的优质资产中，由广靖锡澄公司统一经营、统筹还债，有利于锡宜公司可持续发展，此举也提升了总体运营效率。
实践+聚焦2-3
江苏交控遵循统筹化、长效化、平衡性原则，充分发挥企业的投融资潜能，结合对系统内各投资主体经营、负债、投融资能力的分析及对未来项目收益回报的测算，提出存量路桥资产的优化整合。扬子大桥公司成立于1992年12月，目前主要负责江阴长江公路大桥和锡张高速公路的经营管理，现金流优势明显。这次整合实现了从“一路一公司”到“1 + N ”模式（“1”代表新设一个公司，“ N ”代表下设管理处的数量），以扬子大桥公司为主体的内部优质资源带动式发展。
广靖锡澄公司成立于1997年9月，目前主要负责广靖锡澄高速公路、锡宜高速公路、环太湖高速公路、苏锡高速公路、常宜高速公路（在建）、宜长高速公路（在建）的经营管理。江苏沪通大桥有限责任公司（简称“沪通大桥公司”）成立于2015年11月，主要负责沪苏通长江公铁大桥公路桥部分和南北接线项目的经营管理，管辖主线总里程为42.572公里，其中桥梁部分为11.072公里，南北接线为31.5公里。南北接线于2019年底建成，跨江大桥在2020年建成。
路桥资源整合分两步推进：第一步完成路桥经营管理职能的整合，实现经营管理的一体化；第二步将相关路桥公司的产权（资本或股份）进行整合，发挥资产规模优势，打造优质投融资平台。
江苏交控致力于推进路桥存量资源整合，有效控制法人数量和管理层级，实施路桥区域化经营，强化人、财、物、技术、信息资源集约化管理的基本理念，突出地理连接路桥、路路的一体管理，加强区域性路网调度，提高与地方政府的协调效率，破除管理公司与既有路桥的人为设障，划定更为合理的路桥管理区间，通过业务整合、流程和资源配置优化，发挥集团的优势，实现规模效应，提升路桥综合运营效能。
在这一阶段，江苏交控依托省级平台多年积累的投融资能力和优势，推动了多项全省重点交通项目的投资建设。江苏交控先后完成对原江苏省交通产业集团、江苏省高速公路经营管理中心（以下简称“高管中心”）、镇扬汽渡、通沙汽渡、江苏省铁路公司、航产集团的合并重组，通过不良资产清理、债务剥离，实现优质资产和资本注入、人员转岗，在解决遗留问题的同时，通过一系列的资产重组和资本运作，为该类企业的改革和发展奠定了基础。
江苏交控投资模式的阶段性升级，还得益于各级政府及部门的大力支持。省委、省政府出台了一系列相关政策，有效放大了公司的投融资功能。不断优化完善高速公路资本金政策，逐步提高地方资本金比例（在苏南、苏中、苏北三个区域，地方资本金比例从最初的30%、20%、0提高到当前的50%、40%、30%），充分发挥省级资本的杠杆和带动作用；逐步提高项目资本金比例（从不低于25%逐步提高至不低于40%），有效减轻了运营期亏损对报表的冲击，上述两项资本金政策调整释放省级投资能力超70亿元。此外，省委、省政府推动征地拆迁地方包干、耕地指标价格按固定价格列入概算等政策落地，减少省级资金投入约71亿元。同时，为有效应对强度持续加大的铁路投资建设任务，省财政逐步加大铁路专项补贴资金力度，并计入收益性补贴，增加了公司报表利润，提高了资信等级，提升了投融资能力，确保了铁路等重点投资项目的顺利推进。江苏交控与省有关部门建立起良好的协调会办机制，合力构建了投融资工作有序运作的新生态，在规划完善、年度任务安排、项目建设优先顺序、新增互通确认等方面，坚持从实际出发，兼顾各方合理诉求，灵活掌握具体项目的建设时机和合作模式，既调动了各方积极性，又合理抑制了个别地方投资冲动，较好地处理了投融任务和投资能力之间的矛盾。
实践+聚焦2-4
交通基础建设行业发展的外部环境和条件越来越苛刻，但任务越来越重，考核越来越细，规则越来越严格。在造价攀升、边际效益下降、收费政策调整等因素的综合影响下，新建高速公路项目的收益将持续下滑，对公司财务利润影响较大，江苏交控将持续面临投融资任务快速增长和投融资能力严重不足的矛盾。一方面是各地政府对自身区域范围内规划项目提前实施的强烈诉求，另一方面是省政府安排的快节奏、大体量投资任务，公司将面临前所未有的困难和挑战，需要未雨绸缪，超前部署，提出化解矛盾和风险的有效措施。
盐城至射阳高速公路（以下简称“盐射高速”）全线采用双向四车道高速公路标准建设，明确了以市为主项目的资本金比例按项目总投资的40%计列，省级资本金比例原则上不高于30%，剩余资本金和资本金以外部分资金由地方政府负责筹措的基本出资方案。区别于惯常的“省市共建，以省为主”模式，本项目采用“以市为主”模式投资建设，开创了江苏省高速公路建设投融资模式的新途径，既降低了公司的筹融资压力，为公司节约投资近15亿元，又更快更好地服务地方经济社会发展，同时也将项目规划建成投入使用的时间提前了10年，更早更好地服务地方经济产业发展。
盐射高速的顺利开工并不是结束，而只是刚刚开始。新的投资模式如何更好地运用在后续项目之中？徐州绕城高速、台睢高速、南通绕城高速等具备以市为主条件的项目涉及投资约491亿元，如都能最终按以市为主投资建设，将为江苏交控节约投资约373亿元！
第三阶段（2016年至今）：高质量发展新谋划。
交通强则城市强，交通兴则城市兴。江苏交控的高质量发展，不单单是企业战略实现和勇担使命的需要，也是增强江苏经济发展后劲和活力的迫切需要，对于江苏高质量发展具有非常重要的意义。江苏交控始终着眼于高质量发展走在前列的目标定位，瞄准重大战略需求和社会主要矛盾变化，把构建现代综合交通运输体系作为全省全局性重点工作和“最迫切”的任务加以推进，在国家规划大框架下，按照“整合资源、优化布局”的思路，以及对江苏交控发挥投资建设主渠道的功能定位，“一盘棋”谋划、“一张图”作战、“一股劲”以我为主、系统谋划，逐步由以高速公路项目投资为主，转变为对高速公路、高铁、机场、港口、航空等综合大交通的全面资本布局。
当前，新一轮基础设施建设正在以前所未有的力度推进，省委、省政府明确提出“到2020年，全省综合交通基础设施总体上达到世界先进水平”的发展目标，这对江苏交控的投融资工作提出了新的更高的要求。近三年是江苏交控成立以来经营状况最好的阶段，连续实现利润超百亿元，在全国省级交通投融资平台中列首位。江苏交控处于一个较好的机遇期，一是前期积累了较好的利润和现金流，具备较强的投资能力。高速公路整体板块效益提升，以此来支撑控股承担机场、港口等集团其他交通基础设施的建设。二是经过多年的经验积累和分析论证，江苏交控找准了未来增量的发力点，即金融投资、“交通+”，可实现对路桥业务的有效反哺。
江苏交控依托高速公路较好的现金流和多年来积累的投融资能力，积极推进高铁、机场、港口、码头、航空等其他专业化交通基础设施的投资建设，响应省委、省政府的决策部署，增资组建了江苏省铁路集团；参与组建了江苏省港口集团，投资南京禄口国际机场、苏南硕放国际机场和中国东方航空江苏有限公司，并参与增资组建了东部机场集团，构建了大交通协调发展的主业格局，发挥了整体优势，实现了以丰补歉，以好带差，做到了长期的平衡。但客观分析，因多种不利因素的叠加效应，江苏交控现有较好的财务状况和经营质态也面临着挑战，融资能力与承担的投资任务不匹配。面对项目建设急、持续盈利难、财务风险大、解困任务重的外部形势，在总结提炼过去运作经验的基础上，江苏交控创新性地提出“四个一点”的发展思路，即争取政府支持一点、社会资本进入一点、投资规模和节奏控制一点、江苏交控自身再努力一点，集全力、聚合力推动江苏省构建综合现代交通运输体系。
首先，用好政策，争取政府支持一点。积极争取国家层面建设资金优惠政策，部分高速公路项目采取政府收费还债模式投资建设。在铁路项目投资建设大提速阶段，争取到铁路专项补贴资金，对于进一步提升江苏交控的财务报表状况和筹集铁路项目建设资金发挥了重要的支撑作用。积极争取政府政策上的支持，按照“适度超前”的原则优化投资节奏和建设进度，并适当为公司注入优质资源。积极争取国有资本收益返还等政策性支持资金落实到位，力争后续铁路建设专项补助发挥最大效用。
其次，调动资源，社会资本进入一点。坚持市场化运作机制，在投资建设、资金筹集和运营管理各个领域，合理设置交易结构，发挥公司资本的带动作用，积极引入社会资本特别是中长期资金进入高速公路建设领域。为支持江苏交控参与组建各专业化交通集团，省财政将其现金出资拨付至江苏交控，再由江苏交控直接出资，省国资委将持有的部分南京禄口国际机场股权注入江苏交控，现金和优质资产的注入，进一步提升了公司的报表状况和投融资能力。
最后，提前介入，投资规模和节奏控制一点。对于新建和改扩建高速公路项目，深度参与项目初步设计阶段路线方案、主体结构、设施布局、投资估算、财务评价等方面的研究，在项目前期阶段进一步加强投资规模的把控力度。在投资上，创新投资模式，缓解公司的资金压力。完善高速公路以市为主建设的模式，以盐射高速为试点，并将该模式在徐州、南通等市的项目中推广运用。全面梳理测算系统内路桥企业的投资能力，统筹协调具备潜力的企业共同出资投资新建路桥项目。主动对接省级国企混改基金等各类基金，选择具备条件的项目，引导其投入江苏综合交通建设和发展。
实践+聚焦2-5
江苏省三轮高速公路网规划出台后，高速公路新建里程将增加1680公里，扩建将增加1120公里，在当前及未来较长时间内，江苏交控每年的高速公路项目投资将超过200亿元。为合理控制高速公路项目投资规模，有效降低建设资金筹措压力，江苏交控主动作为，积极协调省发改委、省交通运输厅、省交通工程建设局、沿线地方政府等省市各级单位部门，共同建立了稳定、高效的沟通协调机制：与以往公司仅参与项目的投资方案研究不同，通过形成固定管理沟通机制，让公司的职能部门深入参与项目攻克、初步设计等前期工作关键环节，从项目投融资及运营角度，提出投融资模式选择及项目成本、建设节奏合理控制的意见。在此机制下，相关建设方在项目主要控制性指标如线路走向、技术标准、互通设置及沿线设施上充分征求江苏交控的意见，有效降低了工程建设成本，提高了江苏交控在项目实施阶段的话语权，增强了与地方政府的协调能力。仅盐城至洛阳高速公路宿城至泗洪段一个项目就可为公司节约投资约14亿元。在该机制的不断作用下，江苏交控在高速项目投资模式、投资方案、技术方案等方面都能够对项目建设规模实现有效控制，通过建设节奏方面的考虑和协调，预计每年可为公司增加投资能力近10亿元。
下一阶段，江苏交控投资发展部将进一步结合现阶段投资环境，完善企业内部在前期工作上的体制机制建设，强化自身管理，充分利用目前刚形成的高速公路项目前期咨询专家库机制，提升公司在项目前期研究中的参与程度，深入项目设计、建设过程中的各环节，强化投资方在项目研究、实施过程中的话语权，突出一个“省”字。在确保项目功能的前提下，有效控制项目投资规模。同时，积极探索解决“钱从哪里来”的重大难题，遵循统筹化、长效化、平衡性原则，充分发挥企业投融资潜能，结合对系统内各投资主体经营、负债、投融资能力的分析及对未来项目收益回报的测算，提出存量路桥资产的优化整合方案以及新增投资项目的分解落实方案。
交通基础设施建设的核心问题是建设资金的来源。当前，新一轮基础设施建设正在以前所未有的力度推进。我国目前的融资渠道主要有：国家财政资金、银行信贷资金、非银行金融机构资金、企业资金、境外资金等。在目前国家的投融资体制和财政管理体制下，加快研究交通基础设施建设投融资问题，促进地区经济科学和谐发展，具有重要意义。江苏省委、省政府明确提出“到2020年，全省综合交通基础设施总体上达到世界先进水平”的发展目标，这对江苏交控的投融资工作提出了新的更高的要求。这要求江苏交控充分发挥江苏省交通投融资的体制优势和国有资本投资运营公司的资本优势，集全力、聚合力推动公司的高质量发展以及江苏“交通强省”的建设。同时，继续发挥省级资本的杠杆作用，进一步提高财政资金的效率和效能，保持公司财务稳定，实现良性和滚动发展。