1.2 变通式的改良

不过，必须清醒地看到，这种标准布局并非完全令人满意。事实上，炮塔中置而动力/传动装置后置的所谓“标准”，其缺点是显而易见的：由于需要安装105mm以上口径高膛压坦克炮，战斗部分炮塔下方的空间在不断扩大。这不但增加了坦克的外尺寸和重量，而且还有增大以炮塔为中心的目标面积的趋向。因此，此种布局的坦克较高（不低于2.4m），炮塔较大，火炮最大俯仰角往往由于炮尾防危板碰到炮塔支承座的上座圈或炮塔顶部而受到限制。同时，在这种布局框架下，加大座圈直径也是不可能的，因为座圈直径加大，就会使坦克宽度增大，而坦克宽度受现行铁路及运输机货舱尺寸的严格限制。坦克设计师们为此绞尽脑汁，想出了一些变通方法，企图扬长避短——比如基于标准布局的改良式开裂炮塔设计或是MBT70那样将驾驶员置于炮塔内的特别设计。

然而，这些变通式的设计也不过是“取巧”，根本问题还是难以解决。比如，基于标准布局的改良式开裂炮塔设计，实际上可以想象成将半个橘子平放在一块板上，然后把一支铅笔从上方压入橘子内，使橘子的顶部与铅笔平齐的一种构造。如此怪异的设计，其本意是火炮不受炮塔顶部的限制，可以充分摇低。同时，因为变相地降低了炮塔顶部的高度（更确切地说是降低炮塔上用于安放火炮的槽口两边的高度），所以又可以减少部分用于防护的装甲板的重量，而且由于炮尾位于炮塔中间的槽口中，火炮还得到了一定的防护性增益。可惜的是，天下并没有免费的午餐。槽口给火炮提供了防护，但也给设计带来了一些问题。工程师们很快发现，要赋予开裂式炮塔火炮超过10°的俯角，并不比常规炮塔设计更为轻松——直接处于火炮下方的炮塔座圈还是限制了炮尾的升高。要解决这个问题需要对车体进行大刀阔斧的变动，付出的设计成本让人感觉得不偿失。事实上，如果要安装大口径坦克炮，开裂式炮塔对于重量的减轻将是微不足道的，也正因如此，除了T-92这类试验性质的15～20吨级坦克外，至今还没有任何一辆主战坦克采用此种设计。

至于MBT70（美德联合研制）那样将驾驶员置于炮塔内的特别设计，表面上看起来似乎比开裂式炮塔更有吸引力，因为不再需要驾驶员原先在炮塔座圈前所占的位置，炮塔可以移到车体前部。炮塔前移后，不需要有很高的耳轴就能很容易地赋予火炮超过10°的俯角。同时，这样还可以降低车体高度，因为驾驶员已不再是车体高度的限制因素了。由于炮塔内驾驶员位置的高度适宜，在开窗或闭窗驾驶时，驾驶员都具有非常理想的观察条件，开窗驾驶时他可以把头和肩露出炮塔门外进行观察，闭窗驾驶时可以利用仪器进行观察。这对车长很有利，他现在不需要像从前那样给予驾驶员很多指引，尤其是在夜间或在复杂地形上更是如此。如果驾驶员位于炮塔前部，车长位于炮塔后部较高的位置，那么当坦克向前行进时（炮口向前），一切都将称心如意。然而，一旦开始转动炮塔，而仍需要驾驶坦克向前行进，头疼的问题就来了。首先，显然需要给驾驶员提供一套反向旋转装置，以使他无论与车体处于怎样的相对位置都能面向前方。驾驶员执行任务时所需的所有控制装置的仪器，是与车体内各部分的操纵动作有关的，因此各种信号的传送必须通过车体炮塔连接装置、旋转式基座连接器和炮塔与驾驶员的独立反向旋转控制台之间的第二个连接装置来实现。这不可避免地导致了结构复杂化——MBT70就因此在旋转式底座连接器上采用了88个电汇流环和11个液力汇流环。这种复杂的结构自然地导致了成本过高。更何况，要在炮塔旋转的同时保持驾驶员面向前方，还有更多的问题需要解决。其中一个不容忽视的问题便是驾驶员很可能会迷失方向——由于有火炮，驾驶员的位置保持在正中央是行不通的，然而相对车体进行驾驶操作，有违人体的生物本能，一种天然的不安全感会使其难以精确驾驶。

显然，无论是开裂式炮塔设计还是将驾驶员置于炮塔之内，都是基于标准布局的“小打小闹”，最后大都以顾此失彼而告终。在这种情况下，有些坦克设计师希望收获进一步的性能增益，或是为了满足某种特别的性能需求（但也可能只是受制于某种条件的无奈），只能对标准布局进行彻底的突破，于是几种并不常见的非常规设计出现了。