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国际货运集装箱国际多式联运的简易操作流程可以表示如下：
托运人—装卸—运输方式1—中转衔接—运输方式2—……装卸—配送—收货人。
从上述操作流程中可以看出每一步作业流程之间都会涉及到运输方式、运输工具、作业环节之间的衔接问题，即国际货物运输的高效与否主要是运输方式的配合和优化问题，运输中的无缝衔接目的即是要简化运输程序，减少换装环节，缩短非运输时间，实现运输过程各物流环节之间，以及不同运输方式转换时的协同一致，尽可能保证集装箱多式联运安全、高效、经济的运行。
国际多式联运的无缝衔接有两个部分，包括时间和空间的无缝衔接。时间的无缝衔接主要体现在货物运输途中装卸、搬运、仓储等非运输时间上，作业时间最少；空间的无缝衔接主要是表现在运输方式转换的硬件平台，例如地空对接、高速公路发展、沿海快铁建设等，目的是保证统一的运输过程连接距离最短。
在未来全球化的贸易发展时代，物流的发展已经成为影响经济效益的重要因素之一，国际多式联运加快发展无缝对接，提供快捷、高效的物流服务变得越来越重要。
现代化的通信技术在国际多式联运中的作用越来越重要，先进的信息技术在通关、检验、仓储管理方面都能够缩短办理时间，提高工作效率，还能够获得更多的在途运输和在节点管理站的数据，通过先进信息手段也能在整个联运环节帮助货主进行运输方式选择、运输路线设计等方面的决策，提供最优化的国际多式联运的解决方案，尤其是集装箱运输的特点离不开信息技术手段的支持，集装箱规模大、港口查询靠人工几乎不可能实现，因而更好地利用现代信息技术应用于国际多式联运中是未来发展的必然趋势。
目前在我国只有少数的大型国际货运企业拥有成熟的国际联运网络，大多数的国际多式联运仍然是依靠各实际承运人的分段衔接来完成，构建综合性一体化，贯穿整个国际多式联运各个物流环节的信息网络势在必行，国际多式联运中涉及的运输业务及相关环节，不是在一个国家内可以完成的，多式联运经营人可以通过设立分支机构或者建立国外公司的联营机构等多种形式发展网络联运店，逐步形成具有独特优势的信息网络平台。
建设多式联运物流信息平台需要强大的经济实力做后盾，还要考虑一些其他的因素诸如货源规模、是否在该运输路线上具有长期稳定的业务，另外与国外的公司合作也要考察对方的经营信用。建立国际多式联运网络不是一蹴而就的，然而其作为企业的核心资源，一旦建成就会极大提高企业的竞争能力。
国际货物运输是国际贸易中实现跨境物流的环节，国际货运企业在我国林林总总有成千上万家，并且随着国际贸易发展的要求而竞争激烈，竞争手段层出不穷，国际多式联运的发展趋势将不再局限于运输本身的改进，而更多倾向于发展多样化服务，要发展遵从客户的需求，以需求为导向杆，提供个性化的特定服务。僵化的不能变通的传统运输服务将渐渐淡出市场，国际多式联运经营公司想在市场上生存发展，要综合其全部优势，提高运输服务的准确性、及时性、安全性、全面性等，完善综合服务体系，满足客户的要求。
另外只经营某一运输区段、运输类型的货运企业生存堪忧，因而班轮公司会与铁路公司合作，陆路运输公司会承接代理、仓储、包装等领域的业务。综合性、全面性将贯穿货物从发货人到收货人的整个过程。发展综合性物流运输，以集装箱作为国际多式联运的工具，系统发展仓储、装卸、包装、加工、搬运、配送等多个环节的服务是货运业的发展趋势。
跨境电商下的国际多式联运
跨境电子商务是近年来蓬勃发展的新型经济模式，在我国跨境电子商务试点在杭州、上海、青岛等多个城市建立运行，业务量逐步攀升。根据商务部的最新统计数据，2013年我国跨境电商的交易额高达3.1万亿元，达到年均30%的增长率，远高于传统国际贸易年均10%的增长率。
跨境电商一个显著特点是要实现A国的商品、B国的支付平台、C国的消费者自由贸易，其中有一个不可避免的问题就是国际货物运输。在贸易的商流、资金流和物流中，只有物流不能依靠电子平台来实现，货物的跨国交易需要一个系统完整的运输体系来支撑，这也是目前跨境电子商务发展的胜负所在。
跨境电商的物流方式目前有几种，诸如海外直邮、香港中转，找贸易公司或者水客等各种方式，跨境电商物流仍然处于粗放的状态，速度慢、价格高、难于满足消费者的需求，也制约着跨境电子商务的发展。
随着跨境电子商务的发展，对于国际货运行业将产生巨大的影响，一个是促进货运业务服务转型，一个是形成一个综合性的单一窗口电子物流平台。跨境电子商务尤其是B2C模式，具有客户分散、订单小、频率高的特点，发展国际多式联运的物流方式，由国际多式联运经营人统一负责全程运输，通过保税网购、集中备货，可以打破传统的“海淘”中国际货运时间长、风险大的缺陷，消费者能够获得与国内淘宝相同的物流速度。
物流园区的发展早在1998年出现至今，发展仍然存在着滞后现象，目前我国的物流园区的特点：一是缺乏一个整体的科学的建设规划，二是物流园区空置现象严重，三是物流园区功能复杂，简单的配送、加工、包装业盛行，真正的综合性囊括多式联运节点的物流园区非常少。各个园区之间不能协同合作、共同经营货物运输产品，有些铁路场站没有公路港配合，有些货物枢纽没有专业物流协作，有些公路港与铁路站、海河运输不能无缝衔接，制约了多式联运的发展，也成为贸易的障碍。
在当前的贸易发展形式下，加快多式联运的建设，构建相匹配的物流园区将是我国贸易及物流业发展的趋势。发展多式联运综合考虑海洋运输、公路运输、铁路运输、航空运输、内河运输等各种运输方式的特点，多式联运物流园区主要为各种运输方式间的转运及衔接提供必要支持、发展综合物流业务。
首先园区要包括至少两种以上的运输方式，并且能够协调统一；其次园区内要有与集装箱运输相配套的场地、设施。国际货运联运物流园区是物流园发展中的高级形态，能够综合各种运输方式的优点，做到空运速度、海运价格，能够实现节约环保，发展绿色物流，同时也有利于货物运输的技术、装备、设施的统一，有利于发展新型的信息化物流平台，更好地服务于新型贸易方式。物流园区的优越性可以通过下面引用的一个图表来说明：
2000年11月3日，湖北钢赢家具公司与英国泰克有限公司签订贸易合同，出口价值19596美元的2x40HQ钢制沙发床920套，湖北钢赢公司委托联合运输公司将货物从湖北武汉运输至英国南安普敦（SOUTHAMPTON，UK）。联合运输公司接收货物，向湖北钢赢家具公司签发了多式联运提单。
联合运输公司向钢赢家具公司签发的多式联运提单首要条款约定海牙规则或维斯比规则，应被视为货物装运国颁布的法律一样，适用于所有的海上货物运输，当货物装运国没有强制性国际或国家法律可以适用时，该规则也应适用于内河货物运输，无论货物装于甲板上或舱内，这些规定都应适用于这些货物。
联合运输公司将该货物委托湖北外运公司运输，湖北外运公司向联合运输公司签发了以铁行渣华船务公司为抬头的正本提单，并安排“武汉801”号船舶进行内河长江区段运输，从武汉港载货起运至上海港。11月5日，“武汉801”船舶航行至安徽省芜湖荻港水道时发生单方海损事故，钢赢家具公司两集装箱货物滑落江中。经施救，共打捞起货物约650套，存放于武汉杨泗港仓库。
湖北钢赢公司拒绝接受被打捞起的货物650套（24837元），并向联合运输公司提出索赔全部货物损失19596美元，以及延误向英国泰克公司交货的3000美元罚款，联合运输公司提出应由湖北外运公司承担赔偿责任。由谁来承担该湖北钢赢公司的货物损失？
在整个诉讼过程中，主要是适用何种法律以及最终赔偿标准的问题，根据联合运输公司的要求，要将打捞起的货物交还钢赢家具公司。经协商，双方当事人同意法院委托评估机构对打捞起的货物进行残值评估，评估货物残值为人民币 24837.30元。评估报告送达后，双方当事人均未表示异议。
原告钢赢家具公司认为，提单是运输合同的证明，不是运输合同本身，双方的运输合同是口头的，对合同发生的争议没有约定适用的法律，因此联合运输公司依据提单所附条款进行抗辩无法律依据，提单的条款对双方没有约束力。我国未参加调整班轮运输的海牙规则和维斯比规则，联合运输公司接受武汉海事法院管辖，只能适用中国法律解决合同争议。依据中国的海商法律规定，多式联运合同的承运人对在内河运输区段造成的货损负赔偿责任。
依据多式联运提单首要条款约定，海上货物运输适用海牙规则，当货物运输国没有强制性适用的国际或国内法律时，内河货物运输也适用上述规则。本票货物运输为海上货物多式联运，货损发生在内河长江运输区段，《中华人民共和国合同法》是强制适用于调整内河货物运输当事人权利义务关系的法律。因此处理本案双方当事人合同争议的准据法为中国法律。
依据《中华人民共和国合同法》第311条规定，承运人的赔偿责任为无过错责任，除不可抗力原因外，承运人对于运输过程中货物的毁损、灭失承担损害赔偿责任。被告联合运输公司作为该批货物运输的承运人不能证明船舶发生海损事故造成货损原因系不可抗力，应对货物的毁损、灭失负赔偿责任，其以货损产生为船员驾驶船舶过错引起而主张免责于法无据，本院不予支持。联合运输公司要求将毁损的货物交还钢赢家具公司，不违反法律规定，钢赢家具公司应予接收，联合运输公司应按货物的价款，扣除毁损货物残值后予以赔偿。
被告联合国际货运（香港）有限公司赔偿原告湖北钢赢家具有限公司货物损失19596美元，扣除毁损货物残值人民币24837.30元，联合国际货运（香港）有限公司于本判决生效后十日内将毁损的货物（约650套）交还原告湖北钢赢家具有限公司，逾期按其残值人民币24837.30元予以赔偿。