“一带一路”下的国际多式联运SWOT分析最新章节_李敏著

第二节
集装箱海铁联运的SWTO分析

与世界其他国家海铁联运的发展相比，我国的海铁联运刚刚起步，属于初级阶段，我国铁路运输的优势发挥不明显，相对于美国、西欧等国家集装箱运输中铁路集装箱运输所占的比重还远远不够，对照贸易统计中的几个数据来看，在美国集装箱铁路运输量占49%左右，大量的货物通过铁路运输在美国东西海岸之间通畅运行，法国这一比例是40%左右，英国大概是30%，亚洲国家中印度的比重差不多是35%，而我们国家比例不超过10%。这些数字一方面反映出我国集装箱海铁联运仍与发达国家存在着差距，但是另一方面也意味着海铁联运领域的巨大发展。

一、优势

（一）海铁联运有广阔的发展前景

我国国土辽阔，国际贸易遍布全国各个城市，从运输便利角度出发，目前除了沿海各个城市的港口使用大量海洋运输外，大部分内陆城市仍在使用公路运输集装箱到沿海，然后再通过其他运输方式运出国境，与铁路集装箱运输相比，同样作为陆路运输的主要方式之一，公路运输运量要小于铁路运输，一辆铁路集装箱列车可以有十几或者几十个集装箱，而一辆公路运输卡车只能运输几个集装箱，而且运价方面，公路运费高，仅次于航空运价，另外公路运输安全性较差，更容易受到天气因素或者公路路况的影响出现延迟，或者货运事故。

铁路运输的运量大是一个优点，除此之外铁路运输在初级建设阶段投入大，建设困难，尤其是内陆深远的地区，铺设铁轨开通铁路运输要难于公路运输，但是一旦建成，铁路运输相比公路运输的优越性就大大发挥出来了，对于一些路途长远、路况较差的地区，公路运输风险性极大，费用高昂，铁路运输却能克服这一困难，将货物安全运达。铁路运输受自然气候的影响是最小的，能够避免恶劣天气带来的运输延迟等事故，且铁路集装箱运输也可发展新型模式，例如美国的双层集装箱列车，可以增加货运量，降低货运成本，对于长期稳定的进出口货物量的货主来说，这是比公路运输和内河驳运更为诱人的优势。

（二）铁路运输发展态势良好，成为海铁联运的有力支撑

我国有着四通八达的铁路运输网络，根据国家的有关统计资料，我国的铁路集装箱运输已经在2009年就稳居世界第二，总的运输里程高达8.6万公里。2010年又在此基础上增加货物运输量1.8亿吨，全国总量达到35亿吨，比2009年增长5. 4%。这些现有的铁路网络是硬件设施的基础，对于发展集装箱海铁联运有良好地支撑。除此之外，我国在铁路货物运输方面的优势有以下几点：

1.铁路的综合物流服务功能强

物流业务是综合性的业务，它包括的功能非常多，有运输、仓储、装卸、配送、理货、拼拆箱、包装、简单加工等，我们国家的铁路运输公司主要是经营运输、仓储、装卸等基本物流业务，这种一体化的物流功能能够使铁路运输在海铁联运中更具有优势和可操作性。

2.铁路货物运量大

在各种货物运输方式中铁路货物运输运量最大、成本最低、受气候和地理条件影响最小，在节能环保方面也占据很大的优势，特别为大宗货物运输及中西部地区的长距离货物运输所青睐。

3.铁路货运站位于交通集散中心地区

铁路货物运输网络是几十年发展而来的，铁路运输货运站或者货物集散地都处于交通运输的中心地区，具有地理位置的优势，大量的货物需要通过这些铁路货运站或者货场分发到各地，也为铁路运输的繁荣提供了有力的保障。

（三）优惠的海关通关制度成为海铁联运的便利

运输方式能否顺利发展有一个重要的因素即海关的通关制度，会影响运输方式的选择。陆路运输的两种方式中公路运输的通关手续比较麻烦，货物在内陆城市的产地进行报关之后，进行装运到出口口岸海关，还要进行再次报关查验，双重报关手续繁杂而且时间长，增加了货物的在途时间和运输成本，在海关通关上成为公路运输的一个劣势。

海铁联运在两地海关应用统一通关信息联网系统的合作下，内地城市的出口货物可以直接在内地海关一次报关、一次查验就可以放行，在沿海港口海关无需再次进行报关查验，货物在进出口报关报检环节的时间减少、手续简便，货物不需要在途开箱检验，减少了货损，而且在报关报检的时候货物还在工厂或者其指定的仓储地，没有出运到港口，就不会产生一些港口的杂费，例如堆存、理货等项费用，也不会出现货物运输到港口后因为报关报检不合格而退运的现象，因此对于内陆城市的国际贸易企业和国际货运企业来说，海铁联运在这方面的优势比较明显。

二、劣势

（一）改善运输能力，拓展铁路运输通道

集装箱海铁联运在时间上通常会优于海洋运输，货主选择海铁联运也是希望能够将货物及时快速地送达收货人。一般来说海洋运输运量大，要配合海洋运输，需要铁路部门有发展较大的运输储备能力，在线路、设备、场站上进行保障。集装箱运量并不固定，在时间上有着较大的波动，进出口箱量不均衡，需要充足的线路进行调配，空箱运和适箱货物运输都对铁路运输储备能力提出更高的要求。

我国铁路集装箱货物运量最大的城市有北京、郑州、天津、上海、广州等，货运量大约占到全国总量的70%以上，很多中小城市的货物也经由此几处中转，主要的铁路运输路线有京沪线、京哈线、京广线、陇海线等，运输能力基本达到饱和状态，在运输繁忙的季节，还要与客运车、专列等争抢运行线，铁路集装箱运输的优势不能充分发挥出来，亟需拓展运输通道。

另一个问题在于铁路运输部门的管理机制，我国的铁路运输不是纯粹经济实体，而是公益性的基础设施，性质决定了它不能仅仅从经济效益的高低去安排运输。我们国家人口多、铁路客运一直占据重要地位，铁路的使用率在世界各国也是排行在前的，铁路干线的运输始终呈现繁忙饱和的态势，不能够充分满足集装箱海铁联运市场的需求。铁路运输部门进行管理时更多考虑的是社会效益，在联运遭遇客运、重点物资调拨的时候只能让位等待，会造成运输时间的迟延、合同违约等一系列负面影响，货主在选择运输方式的时候不可避免地会考虑该不利因素。

（二）集装箱型的差异造成运输风险及成本

集装箱运输最大的优点是不用换箱，可以从一种运输方式直接换装到另外一种运输方式。理论上虽简单，实际操作中却存在很多问题，以海铁联运为例，目前我国的铁路集装箱型主要是一、五、十吨的，海运集装箱型主要是二十、四十英尺的，集装箱箱型决定不能直接还箱，铁路货物运输到海运港口之后需要换成海运的国际标准集装箱才能进行联运，换箱增加了很多物流附加业务，货物在装卸过程中货损货差的风险性增大，相应的中转站和设备都要配套，这会大大增加物流成本，而且延长了货物在途的时间，运输时间延后，换箱过程中货物损失风险加大，难以体现海铁联运的优势。

铁路集装箱货物运输中，标准集装箱保有量也不能满足运输需求，根据铁道部统计资料显示“至2009年底，全国铁路集装箱保有量中，一吨箱411877万个、十吨箱98055万个、20尺国际标准集装箱129961个、40尺国际标准集装箱有大约7285个，综合起算各种类项的集装箱合计约有647178万个。”上述资料显示铁路货物运输集装箱保有量中，20尺箱型占比例较多，然而铁路运输也有自己的特点，每一个20尺集装箱要与另一个20尺集装箱配对，毫无疑问必须是运往同一个目的地的，那么等待配对集装箱的时间就是货物在途时间，如果没有正好的箱型货物，滞留时间会比较长，另外海运中集装箱型大多是40尺箱，甚至像中美航线45尺箱更为普遍，集装箱箱型问题是海铁联运中最为迫切需要解决的难题。

全国部分港口铁路集装箱运输量

资料来源：铁道部统计年鉴

（三）内陆地区集装箱中转场不足

海铁联运是最大货物运量的两种方式，要保证通畅运行需要配备完善的硬件设施，最大的硬件是内陆地区的集装箱中转场，一个专业的合格的集装箱中转场功能众多，包括铁路能够直接进场站，各项专业装卸设备齐备，有充足的存储空间，能够进行空箱调运，可以进行通关检验等，我国内陆地区除了武汉、郑州等地有较为专业的集装箱中转场，普遍缺乏该类基础设施，这也在一定程度上阻碍了海铁联运的快速发展。

（四）港口的基础硬件设施匮乏

沿海港口在长期的规划中对海铁联运的认识不足，对铁路运输缺乏重视，过于依赖公路运输的货物衔接作用，很多港口的建设规划中就缺少铁路运输衔接的一环，在集疏运的规划建设上都是以公路运输特点来考虑。

现在要发展海铁联运，港口的基础硬件设施匮乏问题就凸显出来，港口没有铺设铁轨，集装箱装卸船不能直接到铁路列车上，要在码头用拖车转运到港站。以上海港为例，货物从海运下船后要使用拖车，经过东海大桥至芦潮港站，然后装上铁路进行运输，这一段路程中，成本增加不少，货主不仅需要支付铁路费用，还要支付码头费用、装卸费用、过桥费、公路运输费等，费用增加而且运输环节增多，降低了货物的运输效率。

（五）铁路运价调控不能按照经济效益灵活进行

我国铁路部门和海运公司性质不同，铁路部门是政府管理的公益性部门，运价由国家统一管理，铁道部进行综合调控，实际从事铁路运输的各公司没有权力制定并调节铁路集装箱的运价，运价有变化需要制定方案报告一级级上报，等待批示完毕，或许该运价已经不符合市场的需求了。

海洋运输市场比较复杂，各项费用繁多，很多附加费在运输的淡季、旺季差别非常大，海洋运输的运价由班轮工会等组织进行调控，比铁路要灵活，铁路和海洋运输的运价调控步伐不能一致，铁路的调控趋于滞后，将会产生货物在中转场仓储时间增加，铁路干线运能不足，运输成本增加的现象。而与铁路运输竞争最大的另一陆路运输方式—公路运输相比之下，在该方面的灵活性优于铁路运输，能够及时根据海洋运输的运价调整等行情作出决策，这也是很多货主倾向于公路运输的原因之一，因此铁路运价制定调控方面的不灵活性也是制约海铁联运发展的一项劣势。

（六）通关业务操作尚需改进

进出口货物要经过海关查验放行才能合法，海铁联运的优势之一是通关的便利性，在多式联运经营人的负责下，货物在内陆城市交货地进行报关查验，到港口无需再次查验，实现铁路运输与海洋运输的无缝衔接，但在实际的通关业务操作中，这种理想化的状态并未实现，原因主要是海关的信息系统不完善，两岸海关之间信息交流缺乏通畅，互不相信对方的查验结果，近年来通关联网信息平台的使用和无纸通关的实行，大大改善了这一状态，但是仍然没有遍及每个省市，两地海关两次查验，只要其中一处查验结果不通过、有异议，货物通关就不能继续进行，货物退运的影响很坏，增加运输费用，影响货物交货时间和贸易合同的履行。一些内陆城市和港口海关使用统一平台系统的，也需要签订协议才能进行一次报关、一次查验放行。通关手续问题阻碍了货物的通畅运输，导致货主在进行选择时会产生顾虑，对海铁联运的发展产生了不利影响。

三、机会

（一）政府提供有力的政策支持

2014年我国在物流发展规划中多次提到了货物铁路运输发展的作用，要求加快铁路运输在国际货物运输中的作用，加强多式联运在贸易履行中的作用，构建更为快捷便利的货物运输方式，促进经济贸易的发展。从中西部大开发战略出发，完善集装箱集疏运系统，降低运行成本，节约能源消耗，提高运输安全，实现绿色环保运输等目标都需要完善铁路运输系统，发展海铁联运。

据国家有关资料统计，在十一五期间，国家在一些交通枢纽城市、经济发达区域，集装箱集疏量大的地方建立了大量的集装箱中转站，内陆城市有12个，沿海城市有6个。还建成了40个左右辅助大型港口，便利城市运输的集装箱办理站，100个集装箱办理点，增加集装箱基础设施的配备，促进海铁联运的发展。

铁道部制定了八项措施大力推动铁路集装箱运输的发展，八项措施包括转变经营观念，改进集装箱列车的调度组织，完善集装箱箱型及运输，建立集装箱运输信息平台，发展多式联运，建立集装箱场站和设备设施，发展双层集装箱来保障海铁联运的顺畅发展等。在措施的推动下，到2010年我国铁路集装箱货物运输量数据大大提升，已经达到1000万TEU。计划到2020年，实现全国铁路枢纽以上海市作为中心，贯通已经建成的18个集装箱中转站，覆盖全国运输里程1.6万公里的高级别集装箱运输网络，有政府有力政策支持的平台，随着集装箱运输通道、设备设施的建立和完善，我国集装箱海铁联运的发展将会迎来高潮，这是海铁联运不可错失的机遇。

（二）中西部大开发推动海铁联运发展

货物运输是经济贸易发展的链条，对经济贸易发展起到推动作用，并受经济贸易发展程度的制约，我国为了均衡东西部经济发展水平，提出了中西部大开发战略，内陆城市的经济贸易在良好的环境中迅速发展，国际贸易也随之增加，尤其是一些资料丰富的地区更是得到了优先发展。

国家为鼓励该区域经济建设和对外贸易，增加了很多基础设施建设，为对外贸易的开展及货物运输提供了便利，沿海城市的企业竞争已经十分激烈，越来越多的国外投资商将目光投向了西部地区，加上部分重工业向沿海地区一些城市的转移，内陆城市向国外出口的件杂货商品种类很多，这些货物都是适合集装箱运输的，相对于公路运输方式，货物长距离运输使用卡车风险大，货物安全不能保证，集装箱铁路运输的优势就显得非常突出，中西部经济的发展和对外贸易的兴起，海铁联运的发展前景将会越来越广阔。

（三）港口深入发展借助海铁联运

沿海港口水平高低可以用集装箱运输发展来衡量。我国沿海港口密集，优质海岸线上资源多，港口腹地狭小竞争十分激烈，例如江浙地区的上海港和宁波港都是海运大港，常年处于激烈竞争状态。港口运输一直以来依赖的公路运输运量有限、运程也短，一般局限在临港地区，在近年的发展中也出现日趋饱和状态，不利于港口的深化发展。随着经济贸易的进一步发展，沿海港口城市推行“以港兴市、以市兴港”的战略，集装箱运输发展极快，各港口基础设施建设完备，有更多的能力增加港口自身的接货量，寻找货源只依靠沿海周边已经不能满足，必须深入内陆城市拓展货源才行。一些大型港口例如青岛、天津、上海等都开通了运往内地的集装箱班列，利用海铁联运拓宽沿海港口城市的经济辐射范围，增加港口的运输吞吐量，这也是海铁联运发展的重要契机。

四、威胁

（一）陆路运输存在另一强大竞争对手

由于长期依靠公路进行集装箱的运输，公路集装箱运输的市场和服务业也日趋成熟和完善，也成为铁路运输的有力竞争者。铁路运输发展还不够成熟，存在着这样那样的一些问题，例如铁路部门不仅仅包括货物运输企业，还是政府铁道部门管理，有些手续办理要比公路运输繁杂，货物在铁路部门承运后往往在铁路货运站待运时间较长，中间物流环节多，周转时间长，尤其是集装箱型号尺寸不同，货物要求不同，像一些20英尺的小柜，通常的做法是两个小柜拼满一个车厢才能达到起运的标准，有时需要等待合适的机会进行拼箱，会造成集装箱在港口货运站停留时间过长，贸易合同履约时间延后。

个别地区对于铁路集装箱专列要另行收费，铁路集装箱货物运输的低价格优势便荡然无存，价格优势的失去和运输环节的增加，给铁路集装箱货物运输带来了负面影响，目前相对较成熟的公路运输在各方面都给集装箱海铁联运带来不小的竞争威胁。

（二）海铁联运的第三方物流服务市场尚未完善

海铁联运的第三方物流服务市场未完全建立。现阶段，我国船代、货代市场虽然日趋发达，但相对比较成熟的第三方海运物流服务大都分布在沿海城市，并且主要提供的是公路拖车运输服务，对集装箱海铁联运业务熟练的第三方物流服务企业相当少，大多数第三方物流都倾向并习惯使用公路集卡运输，这直接导致货主选择铁路运输的可能性降低。

而在需要且适合集装箱海铁联运的内陆城市，第三方物流服务市场不够健全，缺乏货代、物流等服务行业，没有一个良好的市场环境，集装箱海铁联运的市场竞争机制不完善，给海铁联运的发展增加了难度，很多货主对海铁联运的优势心存疑惑，造成集装箱海铁联运失去了一些潜在客户。第三方物流服务业对海铁联运的陌生以及对公路运输的亲昵和依赖在一定程度上威胁到了我国集装箱海铁联运的发展。

（三）内河集装箱水运的发展也不容忽视

我国大江大河不少，内河运输长久以来一直也占据有利地位，发展内河集装箱运输，贯通江河联运，对于解决陆路交通运输拥堵、环境污染、土地浪费、基础建设投资等问题也起到重要作用，政府对内河运输日渐重视，也陆续出台了一些针对内河货物运输的规划、方案及相应的法规，例如长江内河运输是我国国内最重要的内河集装箱运输，交通部有专门的《长江三角洲高等级航道网布局规划》，这部规划内容主要是有关长江内河运输航道网络的建设和布局等规划。该规划落实实施后，收益甚好，相当大程度上提高运输经济效益，降低内河集装箱运输成本，基本上解决了运输中船舶堵塞的现象，提高了航道的利用能力。

但是由于内河航道通行经过不同省市，各地经济规划发展程度不一，资金调拨、政策支持都有不同，因此内河集装箱运输航道网络建设缓慢，中央相关部委高度重视并且已经着手解决这一问题，保证在投资、政策支持上的一致步伐，这对内河集装箱运输有着良好的发展助力，内河运输的开展也将会给海铁联运带来较大的威胁。

五、海铁联运SWOT组合分析

（一）SO战略（优势—机会战略组合）

SO战略又称为优势—机会战略组合，是SWOT战略中最理想的战略，利用外部良好的环境机遇，发挥内部优势的战略模式，在海铁联运中当运输行业发展到一定程度，具备相关的优势，而外部环境又能够为这些优势提供机会，促进其发展的时候，可以采取该战略。在我国海铁联运发展中，发挥内部优势就是要利用中西部大开发战略的契机，大力发展集装箱铁路运输，开拓运输通道，增加基础设施，创造良好的通关放行的平台，为中西部地区对外贸易的发展提供运输支持，为沿海港口城市深入腹地、拓展资源提供条件。

（二）WO战略（劣势—机会战略组合）

WO战略是劣势—机会战略，要充分利用外部环境的有利条件转化自身的劣势，通过改变劣势获得发展机会。海铁联运的劣势主要集中在铁路运输的集装箱箱型与海洋运输箱型的不一致，内陆集装箱中转站不足等几个问题上，要借助政府政策的有力支持，依托政府发展的运输平台完善集装箱运输的问题。

通过政府的调控政策，开拓集装箱海铁联运。还有一些外部机会因为内部劣势的存在而不能有效利用，这就要克服内部劣势，解决不足，谋求进一步发展。例如内地集装箱中转站不足，影响了中西部经济贸易发展和港口城市的腹地扩张，就要增加内陆集装箱中转站的建设，完善基础设备设施，转化劣势、克服不足、抓住机会，使得海铁联运在外部优良环境的际遇下能够获得长久的竞争优势。

（三）ST战略（优势—威胁战略组合）

ST战略是优势—威胁组合战略，是一方面努力发挥自身的优势，提高优势的影响力；另一方面指定政策时规避外部风险，减轻外部威胁带来的不利影响。集装箱海铁联运优势突出，在中远程距离运输上发展前景广阔，而且成本低，运量大，外部威胁最大的是同样可以作为海洋运输延续的另一陆路运输方式——公路运输，公路运输灵活能够实现门到门的运输，在近距离运输中尤其占有优势，在这些地区发展铁路运输，不仅需要铺设铁轨，还要建设配套基础设施，无论是从经济效益考虑还是从时间上、灵活程度上都受到公路运输的巨大冲击，因此在发展海铁联运时要尽量避开这一不利因素，主要集中于发展中远距离的内陆城市，同时也要避开内河航运的竞争，回避外部威胁影响。

（四）WT战略（劣势—威胁战略组合）