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在全球的运输中集装箱空箱问题已经非常严峻，一般运输到国外的集装箱，能够装货回城的很少，据统计全球每年大约5000万只空箱在各个贸易航线上来回，也就是说基本上五个集装箱里有一个空箱，空箱的存在极大浪费运力，增加了运输成本，集装箱空箱产生的原因很多，有客观原因也有人为的主观原因，总结起来大概有以下几条。
（一）空箱调运的客观原因
1.运输时间和空间上的不均衡
在海上运输中必须按照一定的船期表和航线进行，而集装箱空箱的需求和供给是不平衡的，某时间某地对集装箱产生的是需求，下一个时间段出现空箱，又会产生供给，因为是动态和随机的。集装箱是贸易运输的载体，它的数量由需求地港口的贸易发展水平和特点决定，贸易发展水平不是一个均衡状态的，一般会出现进口型港口或者出口型港口的分类，从而使得对集装箱的数量需求不均衡，这样就产生了空箱调运的问题。尤其是货物的种类也有影响，有些季节性变化引起贸易双方对货物的种类、货物的数量等需求不一致，加剧了集装箱用箱量的不均衡和空箱调运的产生。
2.进出口需求的集装箱箱型不均衡
即便是来回程的贸易，进口和出口的货物种类数量也不可能完全一致，发货人要根据货物的特点要求来确定不同规格的集装箱，这是产生集装箱箱型不均衡需要调运的主要原因，总结起来，可以归纳为以下几个方面：
进出口货物种类数量的差异，不得不使用相应规格的集装箱，造成不同箱型的流向不一；
集装箱的种类规格不同，运费、装卸费等的收取标准不一样，出于成本的考虑运输公司会选择不同规格的集装箱，从而造成频繁的空箱调运；
运输条件存在差异，运输者会使用不同规格的集装箱，例如在远东—欧洲航线里，向西的货物多是轻泡货，需要箱体大的集装箱，向东的货物多是重箱货，适合箱体小的集装箱，另外还有一些特殊用途的集装箱，例如冷藏集装箱、危险品集装箱等，因为使用货物的特殊性，不平衡现象更加突出。
3.集装箱产销地的空间差异
集装箱的生产地和使用地大多数是分离的，这也是空箱调运的原因之一，例如我国是集装箱干货箱的主要生产地，干货箱的产量几乎占全球的90%，我国生产的集装箱运往世界各地供运输公司使用。
（二）空箱调运的主观原因
1.空箱在港口的积压
港口设施落后，装卸搬运条件不齐备，很多中小型港口并没有大型国际中转枢纽的物流能力，大量空箱滞压而来不及处理。我国内陆地区有大量的货物通过陆路、水运以散件的方式运往日本、香港中转到目的地，导致我国主要港口集装箱进出口货源比例失调，一般常见进口大于出口，空箱积压现象严重。
2.集装箱信息系统及管理水平存在问题
船公司及其港口各个代理机构规模不一、水平有参差，很多集装箱管理的信息平台尚不完善，集装箱交接手续繁杂，货物运输单证流转阻塞，影响了集装箱的周转，货站及中转场的管理手段落后，措施不当，货主不能够及时提箱，也会造成空箱周转速度慢及调度不利的问题。
3.退租地点的影响
租箱合同签订时一般会考虑港口的集装箱箱型及箱量的不均衡问题，为了避免租箱人在一个地点大量退租造成集装箱积压，而另一个地点箱量不足，难以满足货物运输需要，通常会事先规定退租地点，另外不同地点退租造成的还箱费用也不同，租箱人也会根据合同中规定的退租地点，考虑还箱费用的成本进行空箱调运。
4.修箱费用和修箱要求
集装箱是长期使用的运输容器，箱体坚固不容易毁损，但是运输途中也不可避免会有不同程度的损伤、老化需要修补的现象，世界各港口集装箱的修理费用，运输公司对集装箱修理的要求并不相同，运输公司会将集装箱运到修箱技术水平高、费用低的港口，例如我国修箱费用大约是3.2～3.5美元，而日本的修箱费用高达35美元，这也是造成集装箱不均衡，产生空箱调运的重要原因。
（一）涉及部门多
集装箱国际多式联运不是单一的运输业务，是综合性一体化、涉及多个部门的一种物流体系，运输方式包括水、空、陆，内陆货运站、物流园区、堆场、码头、理货、船方、港口等都要经手集装箱的运输事宜，集装箱箱型根据货物的特点也有十几种，这些给集装箱的空箱调运增加了许多困难。
（二）不稳定性
国际贸易双方的供需是随机的、不稳定的，集装箱作为其载体也具有相同的特点，供需随时随地的变化和不稳定性，使得空箱调运基本没有规律可循，存在着很大的随机和偶然因素，给集装箱的管理带来了复杂因素。
（三）对时间和空间的要求比较高
空箱调运要考虑运输的时间和空间，供需不能呈理想状态实现理论上衔接，空箱过早或者迟于要求的时间到达指定的地点，都会给货主和运输承运人带来浪费，各堆场的集装箱存放能力及流量也是有限制的，会产生一些违反合同的损失等。
（一）建立国际集装箱中转枢纽
根据地理位置和经济发展情况，在国际贸易及经济发展较快的城市，交通运输中心城市设立大型国际集装箱中转枢纽港，例如我国的上海、天津、郑州、宁波等地都建有大型物流园、航空港、公路港等，减少货物在其他港口的大量中转，进而减少空箱调运的需求。
（二）组建合作联盟
运输公司与租箱公司之间合作时可采取多种方式，通过签订租箱合同，采用灵活租箱方式，灵活租箱最大的优点是能自由还箱调箱。根据贸易需求量和实际需要集装箱数量，在需求地租用集装箱，在压箱地退还租箱公司，既能够满足需求，又减少了空箱调运。运输公司也可以转租，进行二次租箱，这样使得运输公司更有效地利用航线上的空舱位，合理高效地调运空箱。租箱公司也可以全面调配管理多个运输公司的集装箱，这是小型运输公司、物流企业做不到的。
（三）建立集装箱生产厂家和运输公司的长期合作关系
集装箱生产厂家的新箱会作为货物发往其他国家和港口，这是一个可以获得免费运输服务的机会，运输公司一般可以较低的费用甚至免费使用新箱，一般集装箱生产厂商为了降低交箱费用也会极力赞同合作。举个例子来说，中海远洋运输公司与集装箱生产厂商及箱主合作，使用新箱配货，降低了自身的用箱成本，而一些缺少空箱，集装箱生产成本低的地区，如中国大陆、远东、东南亚，也可以直接向生产厂商购箱，减少空箱调运。
（四）合理设置调整航线
航线的设置及挂靠港口的数量与集装箱的空箱调运存在着很大的关系。合理设置及调整航线能够减少空箱调运数量和距离，从而减少成本的损耗。
可以用下面的图示来进行简单说明：
第一组：船舶从① 起运，在④卸货，无论进出还是出口，每个港口都有2次挂靠机会。
第二组：同样的起始地点，船舶出口时候挂靠的港口进口时候就不会再挂靠，但是每个港口至少会挂靠1次。
第三组：每个港口在1个航次中至少会挂靠1次，但是不限于1次，进口或者是出口挂靠港口的顺次和次数可能不同。
按照上图的航线和港口挂靠方式，空箱调运的数量、类型及时间都会不同，是一个比较复杂的过程。有的港口空箱会出现多余的情况，可以通过航线的重新配置及调整降低空箱调运的费用。
（五）控制空箱调运费率
加强对陆路运输空箱拖运费用和调运费用的控制。船公司受条件所限只能挂靠某几个沿海港口，更多的集装箱需要通过陆路运输到内地各个用箱地点，这些内陆拖运和调运空箱会产生大量费用，通常会高于长途海上空箱调运，船公司由各地区域代理安排空箱调运，涉及的线路多，费率种类杂，箱型不一，具体哪些费用是合理的，船公司也很难控制住，有的公司一年的调箱费用高达千万美元，因此控制调箱费用也是很关键的一环。
（六）大力发展国际多式联运
发展国际多式联运，由一个多式联运承运人负责协调能够加快集装箱在流转过程中的周转速度，建设有效的集疏运输系统，控制集装箱在途中转时间的缩短，提高装卸公司、理货人员在港口装卸货物的效率，发展卡车航班、滚装车等，提高集装箱换装及运输工具换乘的速度，提高集装箱在一单货物运输中的周转率和利用率，为船公司减少调箱的次数。
（七）灵活调配集装箱箱型
集装箱箱型是由贸易货物决定的，根据不同航线上运输的货物种类、数量等因素，灵活地调配箱型，合理配置自购箱与租赁箱的比例，配合货物对箱型的要求，改善集装箱的使用情况，降低空箱调运的频率。
（八）加强信息化平台的建设
建立和完善集装箱管理信息平台，使用高效的运输信息网络，及时了解并掌握有关集装箱的信息，加强与各业务关联部门的合作，减少信息沟通不畅带来的资源浪费，使得运输各方在协调和集装箱运输衔接方面处于主动的地位，避免被动临时调箱带来的不便。
2004年2月，中国服装进出口公司委托远东贸易运输公司（简称E公司）办理600只纸箱的男士服装出口手续。E公司将货装上MSC（地中海航运有限公司）所属的“红海”轮，并签发了远东贸易运输公司的联运提单，提单上标明货物数量600只纸箱，分装6只 40英尺集装箱。2004年2月27日，该轮抵达目的港日本神户，同日，集装箱驳卸到岸。
2004年3月4日，日方收货人Fast Co.，Ltd.在港口开箱，由日本诚信公司出具的“拆箱报告”称，箱号为MSCU3784217的集装箱中，有15只纸箱严重湿损，30只纸箱轻微湿损。2004年3月6日，6只集装箱由卡车运至东京某仓库，同日由新日本商检协会检验。该协会于同月11日出具商检报告称：51只纸箱有不同程度的湿损，将湿损衣物的残值冲抵后，实际货损约为32000美元，湿损系集装箱里档左侧顶部破损所致。在东京进行货损检验时，商检协会曾邀MSC派人共同勘察，但MSC以“出港后检验无意义”为由拒绝。
Fast Co.Ltd.依据商检报告从货物保险公司得到赔偿，随后保险公司取得代位求偿权，先后通过其在香港、北京的代理人与E公司联系，而E公司未提出赔偿处理意见。2004年9月25日，保险公司将E公司和实际承运人MSC作为被告，向上海海事法院提起诉讼。
保险公司诉称：作为全程承运人的E公司，尽管MSC因过错造成其承运的集装箱内服装湿损，并发生在承运人的责任期间，但根据E公司签发的清洁提单，请求判令两被告赔偿损失32000美元及利息，并承担律师费、诉讼费等。
E公司称：服装是由实际承运人MSC承运，货损的原因是集装箱有裂痕，雨水进入箱内造成服装损坏。根据E公司与MSC的集装箱运输协议规定：“MSC应提供清洁、干燥、无味、完好无损的集装箱……如铅封脱落或箱体破损，集装箱内货物发生损坏，则由MSC承担一切责任。”因此，MSC应对货损承担全部责任。
MSC辩称：在正常情况下，MSC所属船舶，由MSC船代公司签发提单，E公司在没拿到场站收据及在未经受权条件下签发提单，应由E公司承担其后果和责任。
两被告在诉讼中均提出：“红海”轮抵神户港卸货，前后共5天，日方商检是在东京进行，即使集装箱有裂痕漏水，也不可能在短时间内造成箱内有良好包装的衣服损坏到如此程度。故要求原告进一步举证采取减少货损的合理措施。如果赔付，要求根据MSC提单条款，享受提单责任限制。
上海海事法院认为：根据两被告签订的集装箱运输协议“……若造成对货方的损害，先对外赔偿，后再内部分担责任……”，两被告对纸箱服装的湿损有责任牵连。但Fast Co.，Ltd.与MSC在开箱交货时交割不清，聘请的商检又在港口外进行，故原先对货损索赔及所损害的确切数额的请求举证不力。
上海海事法院在查明事实、分清责任的基础上主持调解。2004年l0月28日，三方达成协议：
1.被告E公司和MSC根据损害事实及提单条款规定，赔付原告32000美元（其中3000美元为原告诉讼费补偿）；
2.赔偿由契约承运人E公司先行给付，再与实际承运人MSC自行协商解决；
3.本案受理费3000美元由原告保险公司负担。
分析：1.货损货差是对外贸易运输中经常发生的。随着集装箱化的进一步展开，集装箱运输对提高货运质量有明显的保证，但并不能完全消除运输过程中的货损货差事故。
本案中根据清洁提单及目的港收货人聘请的日本商检协会做出的商检证书结论中可知，货损的原因是由于该集装箱前面顶部有裂痕，雨水进入箱内造成纸箱内衣服损坏。此外，还可以从进出神户港场站的集装箱设备交接单上得到佐证，在其Inspection of Container栏中，均有集装箱前面左侧顶部“Broken（破损）”的批注。按照索赔、理赔的近因原则，本案货损的近因——集装箱箱体的裂痕，可以推断造成裂痕有两种可能性：
（1）该集装箱在港装货前就存在裂痕，船方未提供适载集装箱；
（2）该集装箱的裂痕是因为船方在海上运输过程中未能恪尽职守，由管货过失造成的，因此，船方应对货损承担赔偿责任。
2.理赔是一项涉及面广、情况复杂、政策性很强的工作。理赔须细心研究案情，熟悉国际贸易合同条款、国际货运法规、提单条款内容、货物保险合同、商品检验法规、国际航运惯例等，这样才可做出正确处理。
本案中，由于保险公司的索赔是依据新日本商检协会做出的残损鉴定，我方律师在诉讼中认真仔细地研究了对该案起关键作用的商检证书。发现日方申请商检验残的时间和地点存在缺陷。按商检惯例，日本Fast Co.，Ltd.发现有批注集装箱设备交接单和载明货物湿损的拆箱报告后，就应及时在卸货港当地申请神户口岸商检机关鉴定，而不应把货运到东京，再向商检机构申请鉴定。因此，可以得出这样的结论：日方收货人对容易扩大损失的服装没有立即申请鉴定检验，也没有采取有效合理地施救以减少货损。日方收货人对扩大残损应负责任。
3.从发生的集装箱货损事故看，由于集装箱本身的原因，如自身不水密、箱体老化等而造成货物污损、污染、泄漏等有上升趋势。特别是在集装箱多式联运过程中，尽管最终承运人交付给收货人的是一个外表状态良好、铅封完整的集装箱，但有时却发现箱内货物已经受损，且难以确定货损区段及货损原因。
我国有关集装箱管理规则规定：“用于海上国际集装箱运输的集装箱，应当符合国际集装箱标准化组织规定的技术标准和有关国际集装箱公约规定。集装箱所有人、经营人应当做好集装箱的管理和维修工作，定期逆行检验，以保证提供适宜于货物运输的集装箱。”
同时又规定：“托运人或承运人在货物装箱前应当认真检查箱体，不得使用影响货物运输、装卸安全的集装箱。”据此，集装箱运输各有关业务环节应依法行事，把好集装箱交接关，同时有关方在进行集装箱交接手续注意以下几点：
（1）重箱：箱体完好，箱号清晰，封志完整无误；
（2）空箱：箱体完好，水密，无漏光，清洁、干燥、无味，箱号及装载规范清晰；
（3）凡箱号及装载规范不明、不全、封志破损、脱落、丢失、无法辨认或进出口文件记载不符，箱体结构不符ISO标准，擦伤、割伤、破洞、漏光、不水密、箱门无法关启等，均应在《进出场集装箱设备交接单》上注明。
只要业务人员依照规范操作，在一定范围内可减少、避免集装箱货损事故发生。