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在邮轮码头建造、邮轮港口服务标准方面，亚洲城市邮轮码头建设水平参差不齐。以新加坡和马来西亚为例，新加坡具有得天独厚的地理优势，新加坡位于连接印度洋和太平洋的马六甲海峡，所处的地理位置是世界的十字路口之一，因此其海上航运十分发达。新加坡的邮轮产业发展的历史始于1991年，是亚洲邮轮旅游发展最快的地区之一。现今每年有100余万邮轮客人到访新加坡。除了优越的地理位置之外，新加坡多年邮轮发展的模式经验值得亚洲各国借鉴。新加坡邮轮产业的发展模式可以概括为枢纽港口型，通过建造国际标准码头，吸引更多邮轮到港，大力发展邮轮产业经济并取得卓越成绩从而成为邮轮母港，因此新加坡现今已经发展成为亚洲邮轮航域的重要门户港口和中转站。马来西亚的邮轮港口建设主要是政府引进邮轮经济。20世纪90年代中期，随着“亚洲四小龙”的崛起，马来西亚经济持续发展。政府发现由本国企业投资的丽星邮轮在新加坡及香港特区取得了日益增长的佳绩。于是马哈蒂尔总理说服丽星邮轮回国发展，政府在吉隆坡巴生港划出150亩土地，无偿提供给丽星邮轮，建立总部。但由于巴生港是货运港，地理条件不佳，丽星公司除了设立总部大厦之外，仅将此作为从新加坡到泰国、印度等地航程的一个中途停靠港。之后马来西亚政府又无偿将旅游特区兰卡威岛的深水港提供给了丽星公司，丽星公司在那儿造了一个码头和一座五星级宾馆，也作为一个中途停靠港，启动了兰卡威岛的旅游热。因此，从新加坡和马来西亚的邮轮港口码头建设来看，新加坡发展成为国际邮轮母港，马来西亚则只成为中途停靠港。
亚洲各国间的经济发展水平差异，直接导致了邮轮码头建设的水平高低。发展较成熟有新加坡、韩国、日本，但其他海上丝绸之路沿线国家相对落后。而中国方面，我国已成为亚太地区邮轮航线的重要始发港和环球航线的重要挂靠港，以我国为核心的亚洲邮轮市场已经成为全球最具成长性的市场。截至2018年，上海、天津、厦门、三亚、广州南沙、青岛、太子湾已经建成15个国际邮轮码头（其中4个正在扩建二期），舟山、青岛、大连、深圳4个城市正在建设邮轮码头，海口、宁波、南京、烟台、秦皇岛6个城市有计划、规划建设邮轮码头。但是，各沿海省市之间，沿海省市内部邮轮码头建设水平也存在差距。以上海为例，上海港国际客运中心位于市中心商圈，有利于挂靠港旅客在沪消费以及游览上海著名都市景点，但因杨浦大桥对邮轮高度的限制、黄浦江吃水不足、邮轮进出港受潮汐影响等原因，7万吨以上载重的邮轮不能挂靠。而现今大多邮轮都已经超过10万吨，世界上最大的邮轮已经超过了26万吨，邮轮大型化是一个趋势。客运中心受此限制严重，对市场的发展是严重的阻碍。而上海吴淞口国际邮轮港，因为水位良好，不受限制，目前已经成为亚洲第一大邮轮母港，且是唯一盈利的邮轮港。
因此，在邮轮码头建设上，中国内地的邮轮港企业一方面可以“走出去”，利用国家“一带一路”倡议的支持，亚投行、丝路基金和东盟海上合作基金等帮助沿线邮轮港口城市建设邮轮码头，分享邮轮港口管理经验，共同开展邮轮旅游产品的营销，拓展新的亚洲邮轮旅游路线；另一方面还要“引进来”，借鉴新加坡、中国香港地区邮轮码头建设的成功经验。同时，加大亚洲国家智库合作研究，共同探索区域邮轮经济的共同发展。
2013年，中国提出“一带一路”倡议，大力发展海上丝绸之路建设，倡导把“海上丝路”旅游发展成为立体互联网络。“海上丝路”旅游，是指以邮轮交通为主体，与中国港澳台地区及东南亚、南亚、东非乃至欧美国家的合作，将海上丝绸之路沿线自然景观和历史文化景观作为旅游资源，共同打造长短多条国际精品“海上丝路”旅游路线。因此，中日韩及东盟各国港口、旅行社、旅游管理部门如何通过邮轮资源的共享，在邮轮客源、航程设计和观光景点上加大合作，共同做好产品开发和市场推广，形成区域内连续发展，打造更有吸引力和竞争实力的邮轮产品。这是亚洲城市区域邮轮港口合作亟须解决的任务。
目前，上海有多家邮轮旅行社，如2009年上海国际港务集团股份有限公司与意大利地中海邮轮公司各注资50％成立的上海首家合资邮轮旅行社——地中海邮轮旅行社（上海）有限公司，2010年上海国际港务集团投资成立的上海港国际邮轮旅行社，还有如丽星邮轮旅行社（上海）有限公司、上海国旅国际旅行社有限公司等多家旅行社。另外，以携程为代表的多家旅行网站也提供众多邮轮服务。但是国别间的邮轮港口营销合作机制依然不完善，邮轮公司和代理商对邮轮旅游宣传力度不够，销售网络不够完善，对推广邮轮旅游的消费概念认识不足，尚未培育邮轮旅游的中坚客源市场。
上海邮轮航线以短程航线为主，邮轮航线和产品单一。主要是日韩航线，且访问港的航次较少。航线单一且替代产品的缺乏，使得邮轮旅游的效益极易受到不可控风险的影响。而整个东盟的旅游资源非常丰富，像各种海岛游、海上精品游等，把路线走完需要的时间非常长。因此，面对邮轮航线单一的问题，上海将发展台湾作为定期的邮轮航线目的地，目前已有9个航次的航线包租申请获批。另外，上海邮轮港还在积极拓展中长邮轮母港航线，除了日韩，还将延伸至新加坡、马来西亚、泰国。在此方面，中国香港地区的经验值得学习借鉴。2016年5月，香港旅游发展局表示，香港将着力和中国海上丝绸之路旅游推广联盟各旅游局推动“一程多站”线路，并通过亚洲邮轮联盟推动“海丝旅游”。香港旅游发展局愿利用其在世界各地的办事处，加强“海丝旅游”的推广。香港旅游局已成立亚洲邮轮联盟，目前中国厦门、台湾、海南地区，以及菲律宾等已成为成员单位。未来香港旅游局将进一步和内地港口合作，扩大亚洲邮轮市场和航线发展，吸引更多邮轮前来。
作为2016年中国海上丝绸之路旅游推广联盟轮值单位，广东省旅游局在会上所建议的2016年联盟工作思路，亦与香港旅游发展局的构想多有呼应。今后，可开发推广“海丝旅游”一程多站线路，以港澳为节点，吸引国外游客到内地“海丝”城市旅行。联盟单位可联合开发邮轮旅游线路和产品，尤其以“海上丝绸之路文化旅游”为主题开辟旅游线路。其他亚洲国家在“一程多站”邮轮路线开发方面需要改进和重视。
首先，从中国邮轮旅游人才的培养数量来看，还远不能满足高速扩张的市场对专业邮轮人才的需要。
表3-3-1 国内开设邮轮乘务管理专业的大学名录
续 表
表3-3-2 我国高等院校邮轮相关专业毕业情况
其次，从中国邮轮旅游人才培养的质量来说，目前的专业人才综合素质和专业能力需要提高。
就现阶段中国相关高校的课程设置来看，目前开设邮轮管理专业的本科高校有如下几所：上海海事大学亚洲邮轮学院、大连海事大学、上海工程技术大学、中国海洋大学，其他多集中于职业院校。从开设学校的资质以及培养质量与数量上来看，还存在着一些问题。如学校教学师资力量薄弱；院校水平与资历参差不齐，难以保证教学与培养质量；邮轮企业参与较少；邮轮人才培养周期短，综合素质高的专业邮轮人才匮乏。我国现阶段的邮轮管理专业还处于起步阶段，是一门新兴的学科方向。
从国际邮轮公司对我国的人才招聘来看，我国培养的专业人才在邮轮旅游的整个产业链中与上游产业所需的人才是不匹配的，只能从事基本的服务工作。
国际邮轮公司每年在中国市场的招聘需求量非常大，但符合所有招聘条件的人才并不多。一方面，培养层次普遍较低，大多数为专科教育，本科教育比例较低，结构、软硬件设施都不能满足未来邮轮经济产业发展的需要；另一方面，各类邮轮专业人才极为缺乏，人才培养专业面窄。邮轮专业人才体系包括邮轮管理、邮轮运营、邮轮销售、邮轮领队、船上服务、航海、轮机等专业。目前，我国邮轮旅游人才培养主要侧重海乘人才的培养，邮轮专业的课程设置还没有脱离旅游英语、旅游餐饮管理、酒店管理、旅游市场营销以及礼仪教育等传统的旅游管理教育
，而相反，邮轮管理、运营、航海、轮机人才培养却较少，邮轮销售和邮轮领队的系统培养更是空白。
综上，我国邮轮专业人才的数量与质量皆满足不了高速发展的邮轮经济的市场需求。我国的邮轮产业属于新兴产业，各方面的机制还不够成熟，相关的政策规范较少，与国外的成熟培养体系相比，我国邮轮专业人才的培养还有很大发展空间：亟须加强邮轮高校师资队伍质量；科学合理地制定邮轮旅游相关专业的培养计划；邮轮企业与高校的合作，使邮轮专业人才的培养与邮轮经济的需求相匹配。
[1] 参见网易新闻稿：《外交部部长助理胡正跃谈中国亚洲外交》，http://news.163.com/10/1104/00/6KJV1AHL00014JB5.html，2010年11月4日。
[2] 参见和讯新闻稿：《2011年中国十大贸易伙伴半数来自亚洲》，http://news.hexun.com/2012_02_07/137849582.html，2012年2月7日。
[3] 参见新浪网新闻稿：《中方追加百亿美元信贷支持东盟》，http://news.sina.com.cn/o/2011_11_19/040123490434.shtml，2011年11月19日。
[4] 参见澎湃新闻《中国游客已成多国最大客源，十大出境游目的地主要仍在亚洲》，http://money.163.com/16/0809/11/BU19CN3600253B0H.html，2016年8月9日。
[5] 参见广西新闻网新闻稿：《共建21世纪海上丝绸之路 旅游助推区域经济一体化》，http://www.gxnews.com.cn/staticpages/20170916/newgx59bc6bc5_16532062.shtml，2017年9月16日。