2.2 中国的城市体系

经济集聚发展，不同的城市具有不同的规模与功能，是一个全球范围内普遍的规律。Krugman（1991）曾提出疑问：“……地理集聚趋势还会进行多长时间？”这个问题的答案取决于经济的几个基本参数，包括制造业所占份额、当前经济规模以及运输成本等。以19世纪的美国为例，当时的美国拥有少量的制造业雇员，经济规模小且运输成本高，这样的前工业社会只需要发展一些能够服务于当地市场的小型城镇。工业社会的来临将提高经济集聚的程度，但是，Fujita和Krugman（1995）也指出，运输成本的减少极有可能造成一部分人口从沿海城市迁移到内陆。因此，随着运输科技的迅猛发展以及制造业比重的不断衰减，美国和欧洲进入到后工业化社会，于是，从20世纪70年代后期就表现出“逆城市化”的现象（Frey and Speare，1992）。有趣的是，在一些城市人口数量持续下降的同时，从20世纪80年代开始，在一些美国大城市又重新出现了人口的正增长，其中的原因在于，随着知识和信息密集型产业的兴起，城市的集聚效应显得越来越重要（Glaeser and Ponzetto，2010）。从最近的趋势来看，世界上的主要大城市的人口仍然在持续增长。与美国和欧洲国家（如法国）相比，中国虽然曾经经历了长期的计划经济时期，国家曾出于平衡区域发展和军事战略的考虑而鼓励经济的离散发展，但自从市场化改革和经济开放以来，经济的集聚发展仍然是无法避免的趋势。

在中国，“城市”是一个地方的行政机关与管辖实体。根据政府在1963年发表的管理标准，城市是拥有超过10万人口集聚形成的较大居民点。从1949年中华人民共和国成立至今，城市的定义基本保持一致。

根据中国对于城市的定义，以及城市的行政级别划分，中国的城市分为直辖市、地级市与县级市三个级别，不同等级的城市拥有不同的人口数量。近年，因为撤并和升级的原因，县级市的边界与数量波动剧烈（如表2.1）。自1990年以来，地级市的数量也有大幅度增加，致使地级市的边界也有一定程度的改变。同时，非农业人口大于100万的城市数量也明显增加（如表2.2所示）。中国城市数量的增多，特别是大城市数量的增加，是符合国际趋势的。

除了行政级别的差异以外，不同的城市在经济集聚方面所发挥的作用也是不同的。从理论上来说，规模较大的城市集聚效应越强，越能够成为城市体系的中心城市。但是，对于什么是大城市，在经济学意义上是没有明确界线的。根据中国的情况，为了考察初始的城市体系对后来的城市发展和城市体系的影响，我们在一系列研究中将1990年非农业人口已经超过150万的城市定义为期初的大城市 ，这样的城市一共有14个，包括上海、北京、天津、沈阳、武汉、广州、哈尔滨、重庆、西安、南京、大连、成都、长春和太原。其中，除了大连以外，其他均为省会城市或直辖市。这些城市中，又可以分为两类，一类是以上海、天津为代表的大港口城市，它们与香港一起，分别是长江三角洲、环渤海湾和珠江三角洲三大都市圈的中心港口城市。由于地理上相邻，深圳也可以被认为与香港一起扮演着珠三角中心港口城市的角色。相比之下，在环渤海湾地区，天津的中心港口城市作用并不突出，一方面，北京作为首都，分散了天津作为环渤海湾地区中心城市的功能，另一方面，该区域其他大港口与天津的差距不大，也分散了天津的中心港口城市功能。当把中国城市分为三大都市圈 来加以考察时，在长江三角洲和珠江三角洲，到上海和到香港的距离都非常显著地影响了都市圈内其他城市的劳动生产率。而在环渤海湾都市圈内，一个城市到天津的距离与其劳动生产率关系并不显著，而只有将一个城市到前四位港口的距离按这四个港口的吞吐量进行加权后得到的“到中心城市距离”才显著地影响到城市的劳动生产率（孟可强、陆铭，2011；参见本书第6章）。除上述几个特大城市和大港口之外，其他大城市主要扮演着区域性中心城市的角色，它们主要影响的是与其在地理上较为邻近的城市的劳动生产率和经济增长（许政、陈钊、陆铭，2010；参见本书第8章）。

上述14个城市在中国都市圈的形成过程中起到了举足轻重的作用。国务院于2010年颁布的《全国主体功能区规划》列出了21个重点开发区域，其中，经济和人口规模比较大的都市圈均是以上述14个城市作为中心城市的。具体参见表2.3，其中标下划线的城市属于我们所定义的期初的大城市。