1810年底，艾哈迈德·里加鲁汀从槟榔屿横渡孟加拉湾，前往加尔各答。他与詹姆士·斯科特的儿子罗伯特·斯科特同行，詹姆士是槟榔屿的首批居民和最富有的商人之一。里加鲁汀出身于当地的一个富人家庭，父亲是泰米尔商人，母亲是马来人，他为槟榔屿的欧洲商人担任翻译。槟榔屿建于1786年，是英国东印度公司的拓居地。里加鲁汀的回忆录以马来文写成，这大概是亚洲旅行者出版的第一本关于横渡孟加拉湾的现代记述。

在回忆录中，里加鲁汀对于海上的航行匆匆带过，主要记述是从他抵达孟加拉湾北部盆地开始的。在他旅行的那个时代，孟加拉湾的名声已经“远播东西，远及君士坦丁堡、埃及、中国、麦加和麦地那”。里加鲁汀深入研究了加尔各答的生活。他写道：“到访这座都城的船只从未停歇。不分日夜，从不间断，从西到东、从西北到东南，一直有着数以千计的船只停泊和驶离。”来自世界各地的水手在港口找乐子。他告诉读者：“你会在每一条街上发现进行各种表演的街头艺人。”最诱人的莫过于“船厂附近的风化街”，那里住着“成千上万的……普什图人、印度人、莫卧儿人和孟加拉人”。她们的顾客也同样形形色色：“不同种族的人——英国人、葡萄牙人、法国人、荷兰人、华人、孟加拉人、缅甸人、泰米尔人、马来人——不分早中晚地造访这个地方。”那条街总是“喧闹得像在庆祝战争结束”。里加鲁汀描述了附近一片开阔的田地，“有数百人在煮饭、烤麦饼和肉，还有人在卖甜点和米脆片”。他写道，那声音“听起来像是雷声”，“你很难想象这些声音是由这么多人发出来的”。 ^[1]

里加鲁汀笔下的描述适用于航海时代世界上任何一个港口。他们有共同的混合人群，航行数周着陆之后的狂欢，许多满足船员需求的行业。不过，他的叙述也有比较具体的部分：孟加拉湾周围的海上世界。他描述的民族——英国人、葡萄牙人、法国人、荷兰人、华人、孟加拉人、缅甸人、泰米尔人和马来人——都是孟加拉湾沿岸地区的人民：帝国的统治者和探险家、贸易商和生意人、水手和劳工，这些人让孟加拉湾“成为比整个印度洋……更紧密交织的互动单元”。 ^[2]

一个多世纪之后的1937年，库玛兰从另一个方向横渡孟加拉湾，自南印度的港口纳加帕蒂南前往槟榔屿。库玛兰没有写下游记。我在他位于马来西亚吉打双溪大年的家里，进行了一系列长达几个小时的访谈，他对我讲述了他的故事。双溪大年一度是马来亚“蛮荒西部”的边境前哨，现在则是一座熙熙攘攘的中型城市。库玛兰花了27卢比，买了一个轮船船位，几乎没带什么东西同行。经济大萧条最糟糕的时期已经过去，马来亚的橡胶种植园现在亟须新的人手。一场突发的意外导致库玛兰家中失火，这个年轻人决定在家庭困难时期到海外寻找出路。他的目的地很明确：“好多人都去了马来亚，也有好多人从马来亚回来，所以我觉得应该去，看看那里到底有什么。”他第一眼看到的陆地是木蔻山岛（Jerejak Island）的检疫站，在那里被耽搁了5天。他的第一份工作是搬运橡胶乳，用长杆把橡胶乳桶挑在肩上，一天的工资是50美分。在大英帝国全盛时期，有大量南印度劳工横渡孟加拉湾，前往马来亚、缅甸和斯里兰卡，库玛兰是其中之一。但是他坚称：“没有人想在这里结婚定居；他们只想来这里赚几年钱，然后回去。”我在2007年见到他时，他已定居马来西亚70多年。 他的一生见证了亚洲在现代历史中的政治变迁：他经历过英属印度、马来联邦、日本占领马来亚时期、英属马来亚时期，以及独立后的马来西亚。

在里加鲁汀之旅和库玛兰之旅间的一个世纪中，有数百万人横渡这片海洋，他们乘坐的交通工具从帆船变成汽船。如果说富商之子里加鲁汀堪称19世纪早期航海者的缩影，那么前往马来亚橡胶种植园的劳工库玛兰便是20世纪早期的典型移民。虽然时空背景截然不同，但他们的旅程构成了本书的叙事框架，并提供了一种跨度感。他们也暗示了一段更长的历史。里加鲁汀的家族是数个世纪以来围绕着海湾的商业活动、移动和婚姻中形成的；库玛兰的故事则提醒我们，这是一段留在东南亚的印度离散社群的历史。

这段历史起源于泰米尔劳工迁移到马来半岛，一段类似于库玛兰旅程的历史。随着时间流逝，它渐渐变成了一部海洋的历史。泰米尔移民的历史是我们反复提及的主题，但过程中我们也会听到其他人的声音，包括华人、马来人、缅甸人、孟加拉人、英国人和荷兰人。在横跨东印度洋的移动中，泰米尔移民堪称其中规模最大、持续时间最久的群体之一，所以他们是一个很好的切入点，让我们从这个起点来审视整个地区的历史。有时候，一个简单甚至天真的问题，就可以重新构建我们的愿景：我们能在多大的程度上把南印度视为东南亚世界的一部分？就像把它与印度的权力中心联系起来一样，把它和孟加拉湾的沿海地区紧密相连。我们已如此习惯于各国历史和民族主义者所画的地图，以致很难把孟加拉湾的人员、思想和事物的交流放在我们故事的核心。然而，这样的做法的确可以为我们如何看待过去和现在打开新的视角。

想象一下，孟加拉湾是一片广阔的热带水域：1月的冬日，它无风无浪，是一片平静的蓝色海洋；而夏天雨日的滂沱大雨，又让它波涛汹涌，不断掀起浑浊的巨浪。再想象一下，它在地图上被分成两个部分，上面覆盖着一个由航道和电报电缆组成的网络，并标出了距离线。或把这片海洋想象成一幅心灵地图：它是一个家族，有表亲、叔伯、姐妹、儿子，靠信件、旅程和故事联系在一起。想象这是一片债务的海洋，被预付款、借贷和债务捆绑在一起。最后在孟加拉湾不存在的地方想象一下，在马来西亚的丛林深处，在一片陆上的风景中，印度教神庙拔地而起，它仿佛是被海浪冲上岸的，被遗忘在这里。我们有许多种方法想象孟加拉湾是一个有历史的地方——一个和任何国家的领土一样既丰富又复杂的地方。

今天，全世界每4个人当中，就有一个人居住的国家紧邻孟加拉湾，超过5亿人生活在环孟加拉湾的海岸线上。长久以来，这个地区位于全球化历史的核心区：这里所经历的移民，让它在文化上的混合性不输给地球上任何一个地方，而且这里是自然资源商品化的前沿。它现在也正因全球变暖而经历改变。孟加拉湾沿海地区是世界上最易受气候变化影响的地区之一，这里人口稠密，生态脆弱，且处于帝国新梦想的断层线上。

孟加拉湾是印度洋上一个巨大的三角形盆地，也是世界上最大的海湾。它是一个封闭的海域，被数千英里海岸线包围，弧形的海岸线从印度东南边缘延伸到今日的孟加拉国和缅甸海岸，一直到达泰国和马来西亚的西海岸。它有一个狭窄的大陆架，西部“除了锡兰以外的岛屿稀少且很小”，东部有较小的安达曼─尼科巴群岛。孟加拉湾的东南边缘与东南亚的水域——马六甲海峡、爪哇海和南中国海相连，相比之下，这些水域更浅、更淡、更温暖，“密集散落着一些小岛”。孟加拉湾西部以锡兰和印度次大陆最南端的科摩林角（Kanyakumari），与阿拉伯海为界。 ^[3]

亚洲的许多大河注入孟加拉湾，如恒河、布拉马普特拉河、梅格纳河、哥达瓦里河、高韦里河、奎师那河和萨尔温江，每当季风时节，就会有200立方千米的水流进这片海域。17世纪20年代，英国商人威廉·梅斯沃德写道，孟加拉湾“容纳了许多可通航的河流，这些河流在著名的恒河附近失去了符号和名字”。 ^[4] 这其中的许多河流发源自喜马拉雅山脉，它们流入大海时，已经流经许多国家，携带了大量泥沙。仅是恒河，每年就有超过25亿吨沉积物排入孟加拉湾。历史学家范申德尔（Willem van Schendel） 写道：“在某种意义上，孟加拉国就是变平了的喜马拉雅山脉。” ^[5] 如果你能够俯视海底，它会显得“平凡无奇”。海底覆盖着厚厚的沉积物，在北部应该有超过20千米的厚度，往南逐渐减少到几百米厚。泥沙在活跃的孟加拉三角洲形成了许多沙洲，使得孟加拉湾北部特别浅。不过，“整体平整”的海底在北部有明显的“谷状特征”，在南部则出现了“孤立的高地”。 ^[6]

印度板块深入孟加拉湾底部，在安达曼群岛附近与缅甸微板块相遇，它以每年约6厘米的速度渐渐向东北方的欧亚大陆移动。印度板块和缅甸板块都会碰到巽他板块，前两者之间的摩擦形成了一条海底火山弧，引发周期性的火山爆发。2004年12月，安达曼海海底出现一条超过100千米宽的断裂带，引发里氏9.0级的大规模海底地震和席卷印度洋的毁灭性海啸，造成多达25万人死亡。 苏嘉塔·鲍斯（Sugata Bose） 写道，2004年的海啸“揭示了在这个人类相互作用的跨区域舞台上，将人们联系在一起的深刻而独特的纽带”。它也暴露出给整个印度洋特别是孟加拉湾，带来生命继而又带来死亡的深层力量，2004年的海啸在那里造成了最大的伤亡。 ^[7]

亚洲的季风为孟加拉湾带来生命力，它是“世界上最戏剧性的气候现象之一”。 ^[8] 这个地区堪称“季风亚洲”（monsoon Asia）的心脏，在旧的殖民视野中，“季风亚洲”从阿拉伯海延伸至中国南部，再往南延伸到澳洲的北方热带地区。在这个地区，气候被认为决定了人类社会和文化的各个方面，科学家们放弃这一想法的速度比历史学家慢。 ^[9] 季风（monsoon）源自阿拉伯文 mawsim ，有“季节”之意，指季节性转变风向的风。通俗地说，它通常指夏季的风带来的暴雨，也就是“季风雨”。4—9月，西南季风大致从西南向东北移动；11月至来年的3月，东北季风以相反方向移动。在孟加拉湾，这种规律被低气压、气旋风暴及强烈的逆流打破，尤其是吹西南季风时，如果来自南方的累积水汽没有其他出口，季风北缘会自行往回转。

季风是海洋与陆地的比热不同所造成的。1686年，埃蒙德·哈雷（Edmond Halley）在一篇讨论季风的文章中写道：“由于热量的作用，空气的稀薄或膨胀程度较低，因而变重，空气必定会朝那些比较稀薄、不那么重的部分运动，以达到一种平衡。” ^[10] 季风的强度来自陡峭的西藏高山，“这是5亿多年来地球上最大的山脉”。青藏高原夏季的高温形成了低压气团，从温度较低的海洋引来带有水汽的风；到了冬天，海洋的蓄热能力比陆地好，干燥而凛冽的风从山区吹向温暖的海洋。 ^[11]

西南季风从4月开始穿越孟加拉湾。到了5月，夏季的雨水会到达斯里兰卡，那里是“印度洋、阿拉伯海与孟加拉湾的交汇点或分界点”。 ^[12] 诗人巴勃罗·聂鲁达（Pablo Neruda） 担任智利驻锡兰领事期间，目睹了来自孟加拉湾洒落的五月雨，他写道：“季节的风，绿色的风，运载着空间，善解不幸。” ^[13] 雨水在6月初来到孟加拉三角洲；季风积蓄了许多来自海上的水汽，使得位于孟加拉湾北部山区的印度乞拉朋吉（Cherrapunji）成为世界上最潮湿的地方。季风从另一个方向沿着海岸向上移动，会抵达孟加拉湾的东部沿海地区：阿拉干（Arakan）、下缅甸及泰国南部的海岸。7月和8月，季风在所有地方都会增强，“在孟加拉湾的中部和西部地区最稳定”，为它的大部分沿海地区带来丰沛的降雨。西南季风在9月开始消退，短暂停留在马来半岛。那里最大的降雨发生在夏季季风消退期间，即10月与11月之交。但是，这个“下风”地区不太受季风影响：这些纬度的地区以雨季和旱季的模式，保持较固定的降雨量。西南季风消退的10月和11月，是孟加拉湾最不稳定的时期。孟加拉湾恶名昭彰的气旋在10月最常见。“气旋”一词从19世纪40年代开始使用，由船长兼海事法庭主席皮丁顿（Henry Piddington, 1797—1858年）在加尔各答亚洲协会率先提出，这是基于他对1789年重创印度奥里萨邦（Orissa）海岸的强烈风暴的详细研究，这个词来源于希腊文 kukloma ，意思是“盘绕的蛇”。 ^[14]

1874年10月15日和16日，威尔逊在报道一场从海湾席卷孟加拉地区的梅迪尼普尔（Midnapore）和巴尔达曼（Burdwan）的气旋时观察到，“10月和11月的风暴通常在孟加拉湾东部靠近安达曼群岛或在群岛稍北的地方形成”，并警告称，“孟加拉湾沿岸的天气通常没有预兆，要到前一两天才会知道风暴将至”。 ^[15] 11月，孟加拉湾北部盆地经常遭遇英语中称为“西北风”（nor’wester）的暴风雨：风暴来临之前，“西北方乌云密布，云层很低，云层上端呈现拱形”。 ^[16] 到了10月下旬，风向转变，东北季风抵达印度半岛的科罗曼德尔海岸，为该地带来一年中最丰沛的降雨。从11月到来年的2月或3月初，该地区的多数地方天气晴朗、干燥，云层开始变厚，激发降雨。

季风滋养了孟加拉湾的生命。它的上层海水比较温暖，盐度低，富含营养和氧气，这是排入海里的大量充满泥沙的河水带来的养分，生物多样性富足。孟加拉湾是数百种鱼类的家园，包括约215种底栖鱼类、65种远洋鱼类，以及40种软骨鱼类；虾、黄鳍鲔和正鲣资源丰富。 ^[17] 英国渔业官员弗朗西斯·戴（Francis Day）在1873年的观察是：缅甸海岸附近的墨吉群岛水域“几乎到处是鱼”。 ^[18] 这个海域的水生生物为居住在沿海的人提供了重要的能量来源，也就是热量。在遥远的内陆，季风决定了南亚、东南亚和东亚大部分地区人类农业的规律。在亚洲，季风“确定了谷物耕作的边界”，也划定了稻米生产的界线。 ^[19] 中央集权国家和大型城市中心的早期发展，都仰赖种植稻米产生的盈余，前现代世界也是靠种植水稻养活了最多人口。 ^[20] 印度次大陆干旱的灌溉谷物种植区仰赖夏日的雨水，换句话说，夏季的雨水养活了世界上大部分的人口。

周期性、反复出现且自然发生的季风，似乎是历史之外的东西。但季风已经改变，它们不断变化。从最长的时间尺度上看，季风在“数百万年或数千万年”里发生了改变。以世纪为单位，亚洲的夏季季风在温暖的间冰期增强了，比如在13世纪中叶结束的中世纪温暖期；在地球温度降低的时期则会减弱，如一直持续到18世纪的小冰期。季风模式甚至在更短的时期内都不一样，过去50年间的改变尤其快速。这些转变通常与全球气候系统的其他部分变化有关，包括北大西洋的热传输系统，太平洋的厄尔尼诺—南方振荡现象。 ^[21] 每年的季风都变幻无常。亚洲的农业非常仰赖季风，只要季风来晚一点，就可能影响收成；许多语言中的俗语都提到了季风延迟一周或一个月造成的后果。季风变化的持续加剧，可能是气候变化的结果之一。

规律的甚至是可以预测的季风，使得孟加拉湾比其他许多海域更容易横渡。这个地理特征形塑了这里的历史。对早期的水手来说，季风是个威胁，但也是助力。几个世纪以来，人们用印度-阿拉伯式的传统船只横渡孟加拉湾，这类船只在整个印度洋寻常可见，从波斯湾、东非海岸到马六甲都可以看见它们的踪迹，包括航行在西印度洋的单桅三角帆船、科罗曼德尔海岸的方舟状多尼船（thoni），以及较小的沿岸船只和筏艇。这些船是用柚木板打造的，再用椰子纤维捆扎，坚固且灵活。 ^[22] 单桅帆船的三角帆让它们比传统的方形帆更能够迎风航行。在孟加拉湾与马六甲海峡的交汇处，同时可见印度洋的船只和依印度尼西亚传统打造的当地船只，有叭喇唬船（prahu） 和舢板。这些小型船只扬着方形帆，载着货物，轻快地沿着地区航线和内陆水道航行。到了14世纪，欧洲人称为舢板（junk）的中国式平底帆船远从南中国海而来，通过孟加拉湾。中国式帆船比印度洋的船只大，可以搭载1000名乘客和船员以及1000吨货物。那种船是平底的，适合在浅水区域航行，而在深海航行时，又可以把龙骨降下来。 ^[23]

几个世纪以来，孟加拉湾都是印度与中国之间的海上通道。孟加拉湾的外缘位于马六甲海峡。用赫尔曼·梅尔维尔（Herman Melvicle） 的话来说，马六甲海峡把“连绵不断的印度洋与密密麻麻散落着东方岛屿的海域”分了开来。虽然《白鲸》的主角以实玛利试图传达“无所不包的西方世界”那种不可抗拒的活力，但他知道“风前无尽的船只队伍”——每一艘都“满载着东方价值连城的货物”——“在过去几世纪里”，航行在“裴廓德号”（ Pequod ）现在经过的水域。 ^[24] 马六甲海峡两岸的山脉是马来半岛和苏门答腊岛的“脊梁”，保护船只不受风的肆虐。这个屏障让马六甲海峡成为贸易的十字路口：中国与印度、中东与欧洲之间的船只的中转站。这里是西南季风和东北季风的终点，船只在这里等候季风转向，这让马六甲海峡成为受欢迎的补给站和贸易地点。于是，马六甲海峡成了一个跨越广阔地区的文化交流枢纽，历史学家伦亚德·安达亚（Leonard Andaya） 称它是“马来之海”（Sea of Melayu）：“一片从印度延伸到越南的海域”。这里是水的世界，其中“江河和海洋形成统一体”，“陆地构成水体之间的联结”。从泰国和越南的考古证据可知，印度与东南亚之间的珠宝交易，早在公元前很久就很兴盛了。佛教形成连接南亚、东南亚和东亚沿海地区的“共同文化纽带”。朝圣者带着雕像、纪念物和圣物横渡到海的另一端。 ^[25]

1—10世纪，孟加拉湾沿海地区的关系变得更加紧密。6世纪中叶至8世纪中叶，南印度处于帕拉瓦王朝的统治下，印度与东南亚之间的贸易日益兴盛。帕拉瓦对于整个东南亚的雕像和神庙建筑都有影响。9—13世纪是这个地区在前现代商业史上的一个高峰，与南印度注辇国（Chola Empire，又名朱罗）的兴衰一致。注辇国是一个古老的王朝，发源于泰米尔区肥沃的高韦里河流域，在9—13世纪达到权力的巅峰，当时他们统治了南印度的大部分地区。在阿亚博勒（Ayyavole）和玛尼格勒曼（Manigramam）等强大商会的带领下，注辇国时代的印度商人扩张了在海外的活动。爪哇的碑文记录了印度尼西亚各城市关于南印度商人的存在；科罗曼德尔的棉织品在绘制或雕刻在爪哇雕像上的服饰上留下了印记。 ^[26]

注辇国的势力在10世纪扩张到印度南部。到11世纪的前几十年，注辇国发展到斯里兰卡、马尔代夫和拉克代夫，宣告其作为地区海上强权的到来。 ^[27] 注辇国是第一个孟加拉湾帝国。这个地区成了帝国和商业竞争的战场。三佛齐帝国（Srivijaya Empire）试图挑战注辇国在孟加拉湾的主导地位，想要取得马六甲海峡周边的领导地位，同时向东部的对手爪哇的马打蓝王国（Mataram Kingdom）进军。在东南亚大陆，柬埔寨的吴哥王朝向南扩张，与大越（ ）和占婆（Champa）政权（今越南）竞逐。位于孟加拉湾东北边缘的缅甸勃固王国（Kingdom of Pegu），面朝东西，一方面与锡兰发展佛教联系，另一方面通过陆路将孟加拉湾北部与中国的云南联系起来。与中国的贸易对所有王国都极具价值。中国刚建立的宋朝（公元960年）促进了海外贸易，打破了唐朝衰弱时期内向、排外的政策。亚洲的贸易在10—13世纪迅速发展，这个地区少有地方不受中国沿海商业强大力量的影响。 ^[28]

争取中国支持的竞争在11世纪20年代达到顶峰。1025年，注辇国统治者拉金德拉（Rajendra）发起一场横渡孟加拉湾的军事远征，入侵了三佛齐国的领土。这是第一次有人试图确立对孟加拉湾的制海权；接下来的几个世纪，包括葡萄牙人、荷兰人、英国人和日本人在内的许多人都会做同样的尝试。注辇国入侵东南亚的理由和路线依然不明确，最有可能的解释是，三佛齐想要独占孟加拉湾与中国的贸易，于是注辇国出兵报复。也可能是商会想要巩固他们在东南亚的地位，所以迫使注辇国统治者发动远征。 ^[29] 注辇国海上远征的影响似乎不大，过了平静的几年之后，三佛齐的统治者又派了一个大型外交使团到中国。中国与印度之间的商业联系在13世纪已经建立，双方频繁地直接往来。考古学家在中国的泉州发现了一个大型的南印度商人社群存在的证据，因为当地有一座建于13世纪左右的印度教寺庙，内有数百尊雕塑。在印度港口纳加帕蒂南，则可见一座三层楼高的中国宝塔的废墟，直到1867年被拆除。

地区强国之间的商业繁荣是一个相互联系的过程，特别是欧亚范围内的联结，这是历史学家维克多·利伯曼（Victor Lieberman）提出的开创性见解。近来的气候学证据表明，9—13世纪的地球暖化，即众所周知的中世纪温暖期（900/950—1250/1300年），在这个扩张过程中扮演协调的角色。通过延长生长季，让热带辐合带南移几度，增强亚洲季风，这种气候异常有助于一段时期内的国家建设、农业殖民、人口增长和海外贸易。大约在1240年之后，“不仅在东南亚，而且在欧洲、南亚和中国，主要国家都瓦解了，社会和文化分崩离析，人口和经济产出锐减”。这种协同崩溃局面的一个看似合理的解释是，全球开始变冷，中世纪温暖期的收获量不再，早前因为扩张而造成的社会和政治紧张状态被激化。在中国和南亚，来自内亚（Inner Asia）的半游牧武装军团兴起了新一波的侵略和征服，“严重扰乱了地区政治”。突厥人建立的德里苏丹国，到1231年已攻克北印度的大部分地区；14世纪早期，他们向南扩张到德干和更远的地方，破坏了地区政治的稳定。蒙元入侵并打败了宋朝，于1279年成功统一了中国南北。不论是在印度还是在中国，内亚的远征都重新调整了贸易模式，从海上商业转向定居土地与大草原边境上进行的陆上贸易：丝路贸易。 ^[30] 孟加拉湾周边的一体化程度下降，直到15世纪欧洲的扩张浪潮才复兴和改变了这个地区。

在整个过渡时期，孟加拉湾的商业和文化生活转向新的方向。13—15世纪，伊斯兰在南亚和东南亚的发展，让来自南印度的穆斯林贸易团体获得了新的地位。德里苏丹国把印度置于伊斯兰世界的中心：它的势力在14世纪早期扩张到南印度。说泰卢固语和泰米尔语的穆斯林社群分散在各处，把南亚和东南亚与阿拉伯世界联系起来。当这个地区变成欧洲的势力范围时，穆斯林商人和导师提供了与过去保持连续性的元素，除了早期的佛教文化交流之外，他们为孟加拉湾海岸增加了另一层联结。数个世纪以来，区域间的贸易在物质文化、宗教习俗和宗教仪式方面产生了一种广泛的“家族相似性”（family resemblance），给南亚和东南亚带来了共享“邻里”的感觉。 ^[31]

我们不知道的事情还有很多，而且可能永远不会知道。虽然有着不确定和推测，但20世纪30年代在马来亚工作的英国考古学家韦尔斯（H. G. Quaritch Wales）坚称：“不论在任何时期，人们都不能排除来自孟加拉湾对岸或多或少的直接联系。” ^[32]

许多个世纪以来，在多种语言中，孟加拉湾被叫作“注辇海”或“注辇湖”，葡萄牙人则称之为 Golfo de Bengala 。1938年，在阿姆斯特丹举行的国际地理学大会上，葡萄牙学者科蒂绍和特薛拉发表了一篇论文《16世纪远东地区最早的记述》，文中讨论了罗德里格斯（Francisco Rodrigues）的手稿《罗德里格斯书》（ O Livro ）。这份手稿现存于巴黎众议院图书馆。罗德里格斯绘制了目前已知最早的孟加拉湾地图。葡萄牙贵族、海军将领阿尔布克尔克（Afonso de Albuquerque）在1512年8月写给葡萄牙国王曼努埃尔 的一封信中，称罗德里格斯是一位“知识渊博、懂得绘制地图”的领航员。罗德里格斯在“178张规格为263毫米×377毫米的厚白纸”上，画出了从欧洲到中国的路线草图。第二年，他参加了葡萄牙的第一次红海远征。1519年，他率领一支船队参加了葡萄牙对中国发动的一次灾难性的远征。 ^[33]

欧洲的航海家必须依赖当地的航海知识。罗德里格斯绘制关于中国线路的地图时，便是根据从马来航海者那里搜集来的信息。15世纪末的阿拉伯航海家艾哈迈德·伊本·马基德（Ahmad ibn Majid）是最早记录这些航海智慧的人。伊本·马基德的著作集当地航海智慧之大成，是用他的聪明才智提炼出来的精华。他认为印度科罗曼德尔海岸的航海家是最了解孟加拉湾的一群人。他写道：“每个人都对其所在的海岸知之甚详，这是理所当然的，虽然上帝是全知的，但离这些海岸最近的无疑是注辇人，所以我们应该遵循他们的做法，并且利用他们的模拟（ qiyas ）作为指引。” ^[34] 伊本·马基德认为，季风是可以出港的具体日期。他的专著显示了印度洋各个海域的航行时间表是多么有规律且可预测。他告诫那些想要利用东北季风顺风而行的水手，向西航行的时机必须恰到好处，因为他们要穿越孟加拉湾，从东南亚回到东印度。他建议这些船员不要等到季节的后半段才出发，并提醒他们1月初之前东北季风通常还没有到达苏门答腊岛。他告诫船员注意季风在3月和4月的转向，那时风向特别不可靠，还要警惕10月和11月可怕风暴带来的威胁。

数百年来，伊本·马基德的著作都是水手们的可靠指南。到了18世纪，欧洲人已经不再满足于当时的航海知识。1772年，当英国东印度公司委托著名的制图师达尔林普尔（Alexander Dalrymple）绘制孟加拉湾的海图时，后者声称：“这件事真是太奇怪了，大家都觉得欧洲人和孟加拉地区已经往来很长一段时间了，可迄今为止却没有任何一种语言的详细孟加拉湾海图出版。” ^[35] 葡萄牙的地图不再适应现代制图的要求。英国想要将他们对这片海洋的知识正式化并加以扩展，其中有很明显的政治动机。达尔林普尔推断：“整个科罗曼德尔海岸现在都在英国政府或其友邦和同盟的势力范围下，应该是对它进行全面调查的最佳时机。” ^[36] 虽然英国人热衷于贬低葡萄牙人先前的成就，但他们的参考书目中到处是葡萄牙文和法文手稿，这些手稿本身就充满了（借用或盗取的）阿拉伯人、印度人和爪哇人的专长。如同乔杜里所写的：“西班牙和葡萄牙的水文学者最大的成就，就是归纳理论数学家的研究成果，并把它们与海员的实际经验相结合。”到了17世纪，英国和荷兰的航海地图超越了葡萄牙人所绘制的；东印度的船长们“接受精心训练，以学习前往印度洋的航程必须遵循的通则”。 ^[37] 他们对于孟加拉湾的知识是慢慢积累起来的。1787年一份可用地图清单中，详细列出一系列草图、视图（views）和海图，这是随着当时的探测活动的增加和航海技术的进步积累起来的。 ^[38] 航海计时器改善了精密度，船员可用来正确计算时间。实验过程则推展了孟加拉湾的航行指南：它们反映出许多航行的实践知识，这些都被保存在航海日志中供后世参考。 ^[39]

随着英国势力的扩张，科学知识的日新月异，1879年的《孟加拉湾领航员》（ Bay of Bengal Pilot ）一书中已编纂了地图和航行指南，该书此后有数次修订，一直持续到20世纪60年代。这是英国海军部出版的几本指南之一，其他还有东方群岛、马六甲海峡和南中国海的指南。萨默萨特·毛姆（Somerset Maugham）写道：“这些事务性质的书”并没有因它们“绝对的实用取向而减少了诗意，就像充满香料的微风刺激着你的感官……当你走近东方海面的一些神奇岛屿时，书页间弥漫着甜甜的香气。” ^[40] 《孟加拉湾领航员》的忠告和建议，沿用了几个世纪。它说明了季风是如何加快或阻碍这段横渡航程的。它包含了许多一般性的指示：在任何时候，“尽可能保持在安达曼群岛以西”；在科罗曼德尔海岸，东北季风期间在港口北部靠岸，西南季风时则在南部靠岸。 ^[41]

气旋的威胁也不容小觑。到了19世纪中叶，英国的船员开始对孟加拉湾的气旋进行系统性的观测，这引起了气象学者和航海家的兴趣。创造“气旋”一词的皮丁顿船长退休后，不辞辛苦地汇编了大量观测资料，这些资料构成了孟加拉亚洲协会杂志的主要内容。皮丁顿出版的“美好同盟号”（Belle Alliance）航海日志，证明了在横渡时遇上风暴是多么危险的事。从印度的马德拉斯 前往加尔各答途中，气旋将这艘船吹得偏离了航道，驶往海湾中央。那是1840年4月底，季风转换后期，开始吹西南季风。4月30日凌晨1—5点，船员觉得“风力逐渐增强，狂风大作，暴雨倾盆”。到了6点，船只“前倾得很厉害，海上波涛汹涌”，强风“吹走了艏帆斜桅”。几个小时后，船员只好孤注一掷，切断前桅和主桅，否则船只将“倾覆并沉入深渊”。航海日志中重复着“狂暴而混乱的海”的诅咒。一段“突然的平静”之后，这艘船再度受到“最可怕的狂风暴雨”的重击——气旋风就是这么变幻无常。直到午夜过后，才恢复表面上的平静，出现了“浓雾天气”。“美好同盟号”及其船员很幸运：他们得以活下来，继续前往加尔各答的航程。 ^[42] 随着关于孟加拉湾气旋的记述越来越多，航海家开始寻找安全通过孟加拉湾的通则。经验老到的毛里求斯船长布雷布纳在19世纪80年代写道：“船员在海湾的（季风）季节航行，必须随时确保处于完全准备的状态”，保持高度警觉，“小心观测气压计，注意任何刮风起浪的迹象，如果气压计指标下降，天气又变得阴暗，就可以确定是气旋风暴的前兆”。 ^[43]

这种航海智慧似乎永不过时。17世纪末的航海建议和观察，与19世纪中叶的记述并无二致。《孟加拉湾领航员》第一版出版时，人们并不知道有一个重大的转变将大幅缩短横渡海湾的空间和时间。汽船的兴起完全改变了风和海洋的关系，如同约瑟夫·康拉德（Joseph Conrad）所言：“与其说是一场竞争，不如说是对海洋的蔑视。”蒸汽动力让航行不受季风影响。康拉德把汽船对于自然的“蔑视”和帆船对自然的敬畏进行了对比，“近乎无形的神奇力量，由赋予生命亦带来死亡的风的鼓舞而生生不息”。 ^[44]

20世纪20年代，孟加拉湾首次被飞机穿越。英国和荷兰的探险任务随着1927年一架荷兰飞机抵达巴达维亚 达到顶峰。1931年10月1日，“航空史上最伟大的日子之一”，荷兰皇家航空公司开通从阿姆斯特丹飞往巴达维亚的定期航班，运送4名付费旅客，飞行时间是81个小时。从加尔各答开始，飞行路线沿着孟加拉湾的弧形海岸，一路从阿恰布 、仰光、曼谷、棉兰、巨港 到巴达维亚。1933年，荷兰皇家航空把航线延伸到新加坡。它的竞争对手英国帝国航空公司当时还没有飞得那么远。 ^[45]

次年，耶鲁大学医学院神经外科医生、业余飞行员、日后的美国地理学会主席理查德·赖特（Richard Upjohn Light）驾驶一架贝兰卡火箭机型的水上飞机横渡孟加拉湾，这是他环游世界2.9万英里旅程的一部分。毕业于耶鲁大学电气工程系的无线电技术专家罗伯特·威尔逊（Robert Wilson）与他同行，威尔逊之前完全没有飞行经验。赖特坚信，“除了高度和温度，飞机无法识别任何地理位置”。但季风还是决定了他的旅程。他提到“季风的到来，迫使计划改变，现在不可能用水上飞机绕过印度半岛南端了”。虽然有先进的导航技术帮忙，但赖特还是有赖于船员那些可靠的指引：海图和灯塔，加上令人安心的陆地。规划飞越布拉马普特拉河流入孟加拉湾的河口前往阿恰布的路线时，赖特“利用海湾远处的一艘灯塔船”检查了飞机所在的位置，并且“很快一眼观察到可以作为数千英里行程指引的岩石海岸”。但赖特在空中是通过航拍这种新的方式来描绘那条弧形海岸的。他的影像描绘出从河口三角洲人口稠密的耕地，到险恶又有利可图的边疆丛林的转变。他是第一个从空中捕捉到“交通繁忙”的伊洛瓦底江的人，当夕阳冲破一团乌云时，江水闪耀着波光。 ^[46]

孟加拉湾标示出印度教世界的东部边界。印度教神话中有四个达姆（圣地），分布在印度次大陆的四个角落：巴德里纳特、普里、拉梅斯瓦拉姆和德瓦尔卡。普里位于奥里萨海岸，面向孟加拉湾。拉梅斯瓦拉姆岛是四个圣地中最南端的一个，印度次大陆在此伸入海中。哈佛大学教授戴安娜·艾克（Diana Eck）写道，今日一如既往，“朝圣者的足迹创造了一片生动的风景”。拉梅斯瓦拉姆在印度史诗《罗摩衍那》中扮演关键的角色，罗摩就是在那里建造了通往兰卡岛的桥，救出了当时遭兰卡暴君罗波那囚禁的妻子悉多。许多印度朝圣者认为，参拜完恒河边最大的圣城瓦拉纳西（贝拿勒斯）之后，应该前往拉梅斯瓦拉姆。今天，拉梅斯瓦拉姆庙接待来自印度各地的朝圣者，他们当中的许多人会在孟加拉湾进行宗教沐浴仪式，为朝圣之旅画下句点。再往南一点，印度次大陆南端的科摩林角是印度海岸守护者、女神库玛丽的居所。印度东海岸到处都是圣地，印度的河流在那里与它们的“主人”——海洋汇合。 ^[47]

不过，印度人神圣的想象早已超越了印度次大陆，跨过了东边的海洋。对古老的印度故事讲述者来说，这片海洋在横渡的尽头预示着危险、诱惑和数不清的财富。海的那一边是“黄金大地”素万那普，堪称“东方的黄金国”。南亚的故事文学，不论是宗教的还是世俗的，都喜欢描述早期前往东方的旅行者的“冒险精神和贪婪特质”。 ^[48] 孟加拉湾的想象力来源于它的狂暴。

要到达黄金大地，就必须横渡孟加拉湾，克服它的危险。那片“黑水”中栖息着邪恶的怪兽。海里的恶魔威胁着要吞噬全部的船只。佛教的本生（Jataka）——佛陀前生的故事可追溯至公元前4世纪——是这类故事的丰富来源，其中一则是波拉伽纳加王子前往黄金大地的故事。波拉伽纳加王子的父亲遭兄弟篡夺王位，他试图夺回王权。王子和母亲一起遭到流放，他说：“我要前往黄金大地，在那里发财致富。”他的母亲充满了不祥的预感，提醒道：“大海难有成功之机，却充满危险。”王子横渡孟加拉湾时，果真碰上了灾难。“航程中狂风大作”，船的“甲板塌陷，水越涨越高”，“船开始没入海洋，船员悲痛哭泣，向各自的神灵祈祷”（亚洲航海者的宗教多元，早期的祈祷方式便是如此）。船渐渐下沉，但王子信念坚定，紧紧靠着“直立”的桅杆。船员们“成了鱼群和海龟的食物，周围的海水染成了血红色”。王子在那次磨难中幸存下来，他“穿过宝石色的波浪”，横渡“如一大片黄金”的海洋。

途中，王子邂逅了众神的女儿玛尼梅卡拉，她是这片海洋的守护者。一开始，她怀疑王子坚韧抗逆的能力：

在这片深不见底、漫无边际的荒海中，举目不见海岸
汝竭力搏斗亦枉然——于此海中央惟死一途。

王子让这位海洋的守护者相信，他不会“屈服”于这片狂暴的海域。玛尼梅卡拉赞赏了他的勇气：

那如此英勇无惧对抗这狂暴无际之海的人
既无畏于被赋予之任务，亦勠力于召唤汝之职责
随心之所向，无任何阻碍可挡。 ⁵¹

这片海在被命名为“孟加拉湾”之前，它只是“狂暴无边的海洋”。

本生不是仅有的渡海试炼的传说。在另一个家喻户晓的故事、11世纪的印度传说故事集《故事海》（ Kathasaritsagara ）中，古娜瓦蒂公主在从吉打前往印度的途中，遇上海难，远离金岛（Suvarnadvipa）的海岸。 ^[49] 早期中国的旅行者从印度前往中国时，也面临这条海上公路的狂风暴雨。5世纪时，佛教朝圣者法显从中国前往印度。他在413年自这片佛国净土返回，从锡兰横渡孟加拉湾到爪哇。他搭乘一艘“载有约200人的大型商船”离开锡兰。启程两天，船只遇上了风暴，出现危险的裂缝。那场风暴“持续了13个昼夜”，最终船在一座岛上找到了避风港，船员得以在那里修复船只。法显告诫说：“此海多海盗，落入其手者将一去不返。”他认为孟加拉湾是“无边无际的”，“不可能区分东西”，且“在黑暗的雨日，须于起风前出发，不知风向”。在“暗夜”中，任何横渡这个海湾的人都会看见“一波又一波的巨浪，闪耀如火，亦可见各种各样的海怪”。90天后，法显抵达耶婆提国（可能是爪哇）。由于季风转向，他被困在爪哇，直到第二年5月，才终于启航返回广州。 ^[50]

20世纪尚存的民俗传统同样把孟加拉湾描绘成一个充满恐怖和冒险的地方。获得拉塔努拉里研究奖学金（Ramtanu Lahiri research fellowship）的人种志学者在20世纪20年代记录了东孟加拉地区农村的民谣。这些孟加拉歌曲提到那片大海时，都说它是“可怕的海湾”。这些民谣将海浪描绘为“像山峰一样高”。海洋暴怒时，船“被抛得很高，又被丢到最低点”，而“扬起风帆的船只被风吹着走，很难保持方向”。孟加拉国口耳相传的传统逐渐演变成人类与自然界的恐怖：葡萄牙的“海盗”，哈马德人（Harmads），尤其是一个威胁。这片海洋“难有机会”且“充满危险”的传说中，还加入了帝国劫掠的历史。“在这无边无际的深海中，哈马德人令人恐惧”；他们潜伏于海湾，“掠夺船只”，“沿海的船长们惶恐战栗”。具有讽刺意味的是，香料贸易出乎意料的逆转，当地渔民掌握了大量的胡椒，那丰厚的利润吸引了葡萄牙炮舰来到印度洋，也让哈马德人杀红了眼。 ⁵⁴

到了20世纪，横渡孟加拉湾已变得司空见惯，随之而来的是幻灭。虽然只有极少数的特权阶级才可以体验浪漫的飞行，不过每年都有数十万人搭船横渡这片海洋。他们的航程受到了一个由卫生检查员、船上的护士、地方行政官，以及领有执照的厨师组成的正规官僚机构的控制。航行速度变快了，海难少见了，船上的条件也改善了，但晕船和迷失方向还是难免。人们从甲板上初见东南亚工业化、忙碌、整齐划一的现代码头时，跟康拉德的小说《青春》的主角马罗（Marlowe）初见“东方”那种令人迷醉的回忆大异其趣：“我总是从一艘小船上看着它，清晨望去，远处是一道高耸的青山轮廓；中午像淡淡的薄雾；日落时分是一堵参差不齐的紫墙……然后我看到了海湾，一个辽阔的海湾，平滑如镜，光亮如冰，在黑暗中闪着微光。” ^[51] 相比之下，当日本的“土佐丸”在1916年驶进港口时，站在甲板上的泰戈尔远眺仰光的天际线，看着冒烟的烟囱说：“缅甸看起来就像躺着抽雪茄。”行近仰光的码头时，泰戈尔说它们像是“许多丑陋又巨大的铁水蛭”。 ^[52]

博希（M.K.Bhasi）的叙述比较平淡无奇，他是一名教师，20世纪40年代末从马德拉斯前往新加坡追寻更好的生活。槟榔屿让他第一次瞥见了东南亚城市，他虽然只在当地短暂停留，但还是留下了一点印象。博希回忆道：“在槟榔屿的时候，我们只允许下船几个小时。我们只是搭出租车之类的，四处走走。”让他印象最深刻的是“不同种族”的人。这“在我以前的村子很罕见，甚至在特里凡得琅（Trivandrum） 或马德拉斯也看不到，它们没有这么世界主义”。 横渡孟加拉湾后，他到了一个“多元社会”。

诗人德里克·沃尔科特（Derek Walcott）写道：“大海是一样的，除了它的历史。” ^[53] 印度洋远比大西洋更早全球化。商人一路从中国漫游到阿拉伯半岛，在沿岸的港口城市安顿下来，开设商店，与当地人通婚，把香料、珠宝、大象和马匹运到遥远的地方。共同的信仰让陌生人之间产生了信任；在信仰有争议的地方，则由其他仪式来巩固联结。第一次有人跨越大西洋之前的数个世纪，朝圣者已从印度尼西亚群岛和印度前往沙特阿拉伯西部的汉志，或是跟随佛教徒的脚步，从中国和日本前往印度和斯里兰卡，奴隶亦被迫穿越这片海洋。船员们对季风的掌握越来越精确。人们会说多种语言，有些语言打破了族群的藩篱，如阿拉伯语、马来语、斯瓦希里语。在最宏大的尺度上，印度洋把许多文明联系在一起，让它们不再壁垒分明；或许，这些文明从来不是那么纯粹且封闭的。 ^[54]

从21世纪初这个有利的时间来看，这个世界让人感觉莫名的熟悉，这是一个精通多国语言的商人和跨文化婚姻的世界，一个长距离旅行司空见惯的世界。印度洋的过去在一个“非常新但又非常古老的框架下”重塑了当代全球化。与此同时，这段过去也让人非常陌生，这也说明了为何自20世纪80年代开始兴起关于印度洋世界的学术研究。印度洋的许多历史让人联想到一个开放的、国际性的世界，进行着贸易和跨文化交流。故事通常结束在葡萄牙炮舰把暴力带进这片和平的海洋，瓦解了它自古以来的联结；或者说它的终点是民族主义的胜利，民族主义将政治归属根植于欧洲征服者所划定的疆域内。显然，印度洋殖民时代以前的历史很容易（有时也难免）被浪漫化，早期的暴力事件和昔日的掠夺行为被轻描淡写地带过，以维持一个平衡的世界。

后殖民民族主义的狭隘性，让整个地区之间的联结加速瓦解，哀痛地见证了20世纪晚期的后殖民世界中，愈发严重的宗教暴力和自相残杀的血腥战争的来龙去脉。印度作家阿米塔夫·高希的《在远古的土地上》（ In An Antique Land ）有一个重要的场景，一位年轻的印度人类学家（高希自己）和一位埃及伊玛目陷入了一场争论，这场争论最后变成在20世纪80年代两国军力强弱的讨论。高希写道：“伊玛目和我都参与了我们最终的失败，几个世纪来把我们联系在一起的对话走向了终点：我们证明了这种语言的胜利是不可逆转的，它已经篡夺了人们曾经讨论过他们分歧的所有其他语言。”高希在书的另一部分提到了这种早期的“对话”，通过讲述12世纪犹太商人亚伯拍罕·本·易尤（Abraham bin Yiju）的故事，让我们了解到这种对话，他的信件详述了他在中世纪横渡印度洋世界的旅程。这些信件被保存在开罗藏经库。但或许这种“失败”从未真的发生。进入欧洲统治世界的时代之后，印度洋仍然是学者、朝圣者、商人和记者往来的通道，是一个有着自己的节奏、源源不断的思想的“跨区域舞台”。在印度洋的港口城市，亚洲人与欧洲人、穆斯林与传教士、佛教徒与理性主义者的相遇，孕育出一种有着深厚历史渊源、相互竞逐的普世性。 ^[55]

数个世纪以来，商业和文化为整个印度洋地区建立了一种“强烈的一体感”，对于那些以海洋贸易为生的人来说，远海的沿岸地区往往比他们自己的内陆地区更亲近，不管是在文化上、经济上，还是想象上。然而，印度洋东西部分（我们称之为阿拉伯海和孟加拉湾）各自内部的整体性比整个印度洋更紧密。阿拉伯海的网络让西印度海岸与波斯湾、东非及南印度洋的岛屿更紧密连接；孟加拉湾的商业和移民网络，则连接起东印度和东南亚的大陆及岛屿。 ^[56]

但令人意外的是，印度洋的历史大多没有提到孟加拉湾，只着重海洋的西部；这一点让人不解，因为相较于印度洋其他任何地区，孟加拉湾海岸之间的联结更紧密。孟加拉湾在广大印度洋海域中的特殊性，来自让其海岸联结在一起的规模庞大的移动。这种移动在19世纪经历了一个阶段的变化。横渡孟加拉湾的人数远多于印度洋其他任何地区。1840—1940年，近3000万人从印度海岸出发，除了其中的200万人，所有人只在东印度与锡兰、缅甸、马来亚之间往返。这完全是一种围绕孟加拉湾的来回迁移。劳工的迁移反过来让这个地区在经济上成为印度洋世界最具生态意义的重要部分。

孟加拉湾之所以被忽略的一种解释是，学者对伊斯兰如何将印度洋连为一体的兴趣，已把注意力转向关注南亚与中东之间的联结。不过，横跨印度洋东部的伊斯兰联结比起西部毫不逊色：来自印度和中国的客商和教师，加深了伊斯兰在整个东南亚的影响力。在欧洲帝国的统治下，印度（和阿拉伯）的穆斯林前仆后继横渡孟加拉湾。毫无疑问，伊斯兰提供了一种文化和仪式脉络的联结，让印度洋社会成为一个整体；但有数百万横渡印度洋的人并非穆斯林。这个地区在印度洋与中国海域之间也有非常多紧密的联结。孟加拉湾在全球历史中的地位，起源于它是印度与中国之间的走廊，且在今天依然如此。19世纪和20世纪，当印度教徒和穆斯林移民从印度横渡孟加拉湾时，他们遇到的不仅有东南亚人，还有富有而复杂的海外华人社会。孟加拉湾和南中国海以及遍布其中的印度和华人的移民世界汇聚于马来半岛，那里是我们故事的东部舞台，许多活动在那里发生。横渡从来不是顺畅无阻的，文化交流会带来多么丰硕的成果，就会有多大的危险。在现代世界，印度洋的世界主义杂乱无章，且常因压力而分崩离析，它发展成一种住在异乡人世界所需的文化反应，它表现在世俗文化中、城市社交的不成文惯例中、风景的形态中，以及诗人和空想家的作品中。

海洋的历史势必会遇到海洋与陆地、淡水与咸水、构成大洋的不同海域之间的边界问题，从这个问题来看，“其他所有东西都是流动的”。 ^[57] 这些界线通常很模糊，而且随时在变。根根国际海洋学委员会的严格定义，孟加拉湾的南部边界位于尼科巴群岛的南端，与苏门答腊北缘交界。从政治史和文化史的角度来看，书写孟加拉湾却不提马来半岛毫无意义。但在某些特定的时刻，孟加拉湾的范围可能更大。布罗代尔曾写过全球化的地中海：16世纪时，它的“世界范围远至亚述群岛、新大陆、红海以及波斯湾”。同样，我们关心的是全球历史中的孟加拉湾。试举一个例子：20世纪20年代，马来亚是美国汽车工业所需的橡胶最主要的供应地，而大部分的橡胶是横渡这片海域的印度移民开发的；有一段时期，孟加拉湾在亨利·福特革命及渴求石油的资本主义的兴起中，扮演着关键角色。不论在哪个阶段，孟加拉湾的生活都由其嵌入更广阔的印度洋、贸易和文化在洲际范围内的联系所塑造，由扩张到全球的帝国的权力和暴力来支撑。

那么这片海洋本身又如何呢？奥尔罕·帕慕克写道：“大多数小说家觉得，读一本小说的开头几页，就像是进入一幅风景画。” ^[58] 大多数海洋史家一开始会先描绘一幅海景。布罗代尔坚称，这不只是一个背景。他提到，毕竟“船只航行于会随季节改变的真海上”。但在他的印度洋历史中，乔杜里引用布罗代尔的话说，海洋的历史是一部“一切改变都很缓慢的历史，不断重复、反复循环的历史”。如果这片海洋有历史，那就是一段“深沉且半静止”的历史。 ^[59] 法国哲学家保罗·利科（Paul Ricoeur）这样描述布罗代尔的第一册史诗，这是一部“以地中海为英雄的地缘史学”。然而，这个主角在某种意义上是被动的：人类的冒险都以这片一成不变的海为背景。利科写道：“此刻，这片水域，它们的沿海地区和岛屿，就在这里”，不过，“它们也因为人类和他们的航海活动进入了这段地缘史学之中”。 ^[60]

以周期性生命来说，孟加拉湾比地中海更富戏剧性，每个月的变化都比上个月更大。每个季风季节，孟加拉湾东北岸靠近吉大港的海平面会出现平均4英尺的上下波动，这是“世界上波动最大的纪录”。 ⁶⁶ 孟加拉湾每一年、每一季都变动剧烈，但变化不只是季节性的。海洋——它的洋流、海岸线——在上千年时间里慢慢改变：洪水侵蚀着海岸；随着红树林区范围的扩大，沙洲也位移了。这类改变在20世纪发生得越发比以往任何时候都快速。人类干预所造成的影响，在20世纪变得如此显著又意义重大，以至于它们开始重新塑造海洋，打破了孟加拉湾“不断重复”和“反复循环”的局面。 ^[61] 海岸线的地貌首先发生了变化，而且是大幅地改变。帝国时代的大量移民把热带的东南亚变成了商品的洪流：马来亚的森林被由横渡孟加拉湾而来的泰米尔工人清理并重新种植，渡南海而来的中国劳工开采锡矿。有一段时间，南印度的山谷似乎直接通往东南亚的边界，劳工汇成了一条大河，流入孟加拉湾。一直到20世纪，陆地上的改变对于海洋几乎还没有什么影响。20世纪50年代开始（更大的力量则是从20世纪70年代开始）这片海洋显现出人类活动的影响，它堆积了大量垃圾，渔获减少，温度升高导致海平面上升。孟加拉湾不再是原来的孟加拉湾了。

海洋的这些转变是移民、帝国扩张和技术变革的历史所造成的结果，这是意料之外的，也是不可预料的，这些转变让孟加拉湾沿岸地区联结在一起，然后又把它们分开。孟加拉湾的自然史与它的人类历史密不可分；在20世纪，环境史与移民史紧紧相扣。

环境史学家明确警告我们要提防“腹语”：想要为海洋发声或为鱼类发声，却只是把人类的理解或幻想投射在它们身上。 ^[62] 本书不是想让孟加拉湾“说话”；只是不想把这片海洋看作不过是一个被横渡的空白空间。 ^[63] 孟加拉湾是有生命的。这片海洋在人类历史中的作用，以及这一历史对海洋造成的后果，值得人们比现在更认真地思考。

---

[1] Ahmad Rijaluddin's Hikayat Perintah Negeri Benggala, ed. and trans. C. Skinner（The Hague: Martinus Nijhoff, 1982）, 21, 29, 51, 75.

[2] Sanjay Subrahmanyam, "Connected Histories: Notes towards a Reconfiguration of Early Modern Eurasia," Modern Asian Studies 31, 3（1997）: 745.

[3] E. G. H. Dobby, Monsoon Asia （London: University of London Press, 1961）, 27.

[4] William Methwold, Relations of the Kingdome of Golchonda, and Other Neighbouring Nations within the Gulfe of Bengala, Arreccan, Pegu, Tannassery, etc. and the English Trade in Those Parts [1626], in W. H. Moreland, ed., Relations of Golconda in the Early Seventeenth Century （London: Hakluyt Society, 1931）, 1.

[5] Willem van Schendel, A History of Bangladesh （Cambridge: Cambridge University Press, 2009）, 3.

[6] K. V. L. N. S. Sarma et al., "Morphological Features in the Bay of Bengal," Journal of the Indian Geophysics Union 4, 2（2000）: 185-190.

[7] Sugata Bose, A Hundred Horizons: The Indian Ocean in the Age of Global Empire （Cambridge, MA: Harvard University Press, 2006）, 3.

[8] Peter D. Clift and R. Alan Plumb, The Asian Monsoon: Causes, History and Effects （Cambridge: Cambridge University Press, 2008）, vii; Jay S. Fein and Pamela L. Stephens, eds., Monsoons （New York: John Wiley and Sons, 1987）.

[9] Clift and Plumb, The Asian Monsoon.

[10] E. Halley, "An Historical Account of the Trade Winds and the Monsoons, Observable in the Seas between and near the Tropicks, with an attempt to assign the physical cause of the sail winds," Philosophical Transactions of the Royal Society of London 16（1686）: 153-168.

[11] Clift and Plumb, The Asian Monsoon.

[12] Bay of Bengal Pilot, 8th ed.（London: HM Admiralty, 1953）, 28.

[13] Pablo Neruda,“May Monsoon," in Residence on Earth , trans. Donald D. Walsh（London: Souvenir Press, 1976）, 44-45.

[14] Oxford Dictionary of English, 2nd ed.（Oxford: Oxford University Press, 2005）.

[15] J. F. Imray, The Bay of Bengal Pilot: A Nautical Directory for the Principal Rivers, Harbours, and Anchorages, Contained within the Bay of Bengal （London: James Imray and Son, 1879）, 297-298.

[16] Bay of Bengal Pilot （1953）, 57.

[17] K. Sivasubramaniam, Marine Fishery Resources of the Bay of Bengal, BOBP/WP/36（Rome: FAO, 1985）.

[18] Francis Day, Report on the Sea Fish and Fisheries of India and Burma （Calcutta: Government of India, 1873）.

[19] K. N. Chaudhuri, Trade and Civilization in the Indian Ocean: An Economic History from the Rise of Islam to 1750 （Cambridge: Cambridge University Press, 1985）, 27.

[20] James C. Scott, The Art of Not Being Governed: An Anarchist History of Upland Southeast Asia （New Haven, CT: Yale University Press, 2010）.

[21] Clift and Plumb, The Asian Monsoon.

[22] John Edye,“Description of the various Classes of Vessels constructed and employed by the Natives of the Coasts of Coromandel, Malabar, and the Island of Ceylon, for their Coasting Navigation," Journal of the Royal Asiatic Society of Great Britain and Ireland 1（1834）: 1-14.

[23] Chaudhuri, Trade and Civilization in the Indian Ocean, 138-159; J. H. Parry, The Discovery of the Sea （London: Weidenfeld and Nicolson, 1974）, 3-26; Daniel R. Headrick, Power over Peoples: Technology, Environments, and Western Imperialism, 1400 to the Present （Princeton, NJ: Princeton University Press, 2010）, 11-19.

[24] Herman Melville, Moby-Dick or, The Whale [1851]（London: Penguin Classics, 2003）, 415.

[25] Leonard Y. Andaya, Leaves of the Same Tree: Trade and Ethnicity in the Straits of Melaka （Honolulu: University of Hawai'i Press, 2008）, 22.

[26] Jan Wisseman Christie, "The Medieval Tamil-Language Inscriptions in Southeast Asia and China," Journal of Southeast Asian Studies 29, 2（1998）: 239-268.

[27] K. A. Nilakanta Sastri, The Colas, 2nd ed., 2 vols.（Madras: Madras University Press, 1955）.

[28] Christie, "Medieval Tamil-Language Inscriptions"; Hermann Kulke, "The Naval Expeditions of the Cholas in the Context of Asian History," in Hermann Kulke, K. Kesavapany, and Vijay Sakhuja, eds., Nagapattinam to Suvarnadwipa: Reflections on the Chola Naval Expeditions to Southeast Asia （Singapore: ISEAS Press, 2010）, 1-19; Tansen Sen, Buddhism, Diplomacy and Trade: The Realignment of Sino-Indian Relations, 600-1400 （Honolulu: University of Hawai'i Press, 2003）.

[29] Kulke et al., Nagapattinam to Suvarnadwipa.

[30] Victor Lieberman, "Charter State Collapse in Southeast Asia, ca. 1250-1400, as a Problem in Regional and World History," American HistoricalReview 116, 4（2011）: 937-963; Victor Lieberman, Strange Parallels: Southeast Asia in Global Context, c. 800-1830, vol. 2, Mainland Mirrors: Europe, Japan, China, South Asia, the Islands （Cambridge: Cambridge University Press, 2009）; Victor Lieberman and Brendan Buckley, "The Impact of Climate on Southeast Asia, circa 950-1820: New Findings," Modern AsianStudies 46, 5（2012）: 1049-96.

[31] 引用自Andaya, Leaves of the Same Tree, 27。

[32] H. G. Quaritch Wales, "Archaeological Researches on Ancient Indian Colonization in Malaya," Journal of the Malayan Branch of the Royal Asiatic Society 18, pt. 1（1940）: 56.

[33] A. Cortesão and A. Teixeira, Monumenta Cartographica Portugaliae Cartographica （Lisbon, 1960-1962）, 1:79-81.

[34] Ahmad ibn Majid al-Najdi, Kitab al-Fawa'id fi usul al-bahr wa'l-qawa'id [c. 1490], Arab Navigation in the Indian Ocean before the Coming of the Portuguese, trans. G. R. Tibbetts（London: Royal Asiatic Society, 1971）, 124.

[35] Alexander Dalrymple, Memoir of a Chart of the Bay of Bengal, 2nd ed.（London: George Bigg, 1787）, 1.

[36] Captain John Ritchie, An Hydrographical Journey of a Cursory Survey of theCoasts and Islands in the Bay of Bengal （London: George Bigg, 1784）, 1.

[37] Chaudhuri, Trade and Civilisation, 135.

[38] Dalrymple, Memoir of a Chart of the Bay of Bengal.

[39] An Hydrographical Journey, 19, 70.

[40] W. Somerset Maugham, "The Vessel of Wrath," in Collected Short Stories 2 （London: Penguin, 1963）, 9.

[41] The Bay of Bengal Pilot （1879）, 307-309.

[42] Journal of the Asiatic Society of Bengal 16, 2（1847）: 848; Gisela Kutzbach, "Concepts of Monsoon Physics in Historical Perspective: The IndianMonsoon（Seventeenth to Early Twentieth Century）," in Fein and Stephens,eds., Monsoons, 159-209.

[43] C. W. Brebner, New Handbook for the Indian Ocean, Arabian Sea and Bay of Bengal （Bombay: Times of India Press, 1898）, 95.

[44] Joseph Conrad, Mirror of the Sea: Memories and Impressions （London:Methuen, 1906）, 43.

[45] R. E. G. Davies, A History of the World's Airlines （London: Oxford University Press, 1964）, 170-174.

[46] Richard Upjohn Light, "Cruising by Airplane: Narrative of a Journey around the World," Geographical Review 25, 4（October 1935）: 565-600.

[47] Diana L. Eck, India: A Sacred Geography （New York: Harmony Books, 2012）.

[48] 亦称 "金岛" （Suvarnadvipa），即 "黄金大地" 。引自Paul Wheatley, The Golden Khersonese: Studies in the Historical Geography of the Malay Peninsula before A.D. 1500 （Kuala Lumpur: Universityof Malaya Press, 1961）, 182; Richard H. Davis, Global India circa 100 CE: South Asia in Early World History （Ann Arbor, MI: Association of AsianStudies, 2009）, 13。

51. "Mahajanaka-Jataka," no. 539, trans. E. B. Cowell and W. H. D. Rouse, in E. B. Cowell, ed., The Jataka, or Stories of the Buddha's Former Births （Cambridge: Cambridge University Press, 1895-1913）, 6:19.

[49] Wheatley, Golden Khersonese, 179.

[50] The Travels of Fa-hsien, 399-414 A.D., or Record of the Buddhistic Kingdoms, trans. H. A. Giles（Cambridge: Cambridge University Press, 1923）.

54. "Nuranneha and the Grave," in Dineshchandra Sen, ed. and comp., EasternBengal Ballads, vol. 4, pt. 1（Calcutta: University of Calcutta, 1932）. 也请参见Lakshmi Subramanian, Medieval Seafarers of India （New Delhi: Roli Books, 1999）。

[51] Joseph Conrad, "Youth: A Narrative," in Youth: A Narrative and Two Other Stories （London: J. M. Dent and Sons, 1923）, 37.

[52] Bose, A Hundred Horizons, 109.

[53] Derek Walcott, "Sicilian Suite," in White Egrets （New York: Farrar, Straus and Giroux, 2010）, 15-22.

[54] Chaudhuri, Trade and Civilization; Michael Pearson, The Indian Ocean （London: Routledge, 2003）; Kenneth McPherson, The Indian Ocean: A Historyof People and the Sea （New Delhi: Oxford University Press, 1993）.

[55] Robert D. Kaplan, Monsoon: The Indian Ocean and the Future of AmericanPower （New York: Random House, 2010）, 10; Amitav Ghosh, In an AntiqueLand （London: Granta, 1992）, 236; Bose, A Hundred Horizons; Isabel Hofmeyr, "Universalizing the Indian Ocean," Proceedings of the Modern Language Association 125, 3（2010）: 721-729; Mark Ravinder Frost, "'Wider Opportunities': Religious Revival, Nationalist Awakening and the Global Dimension in Colombo, 1870-1920," Modern Asian Studies 36, 4（2002）: 936-967.

[56] Chaudhuri, Trade and Civilisation, 21-23; R. J. Barendse, The Arabian Seas: The Indian Ocean World of the Seventeenth Century （Armonk, NY:M. E. Sharpe, 2002）.

[57] Fernand Braudel, The Mediterranean and the Mediterranean World in the Ageof Philip II , trans. Sian Reynolds（New York: Harper and Row, 1972）, 1:18.

[58] Orhan Pamuk, The Naïve and the Sentimental Novelist, trans. Nazim Dikbas（Cambridge, MA: Harvard University Press, 2010）, 10-11.

[59] Chaudhuri, Trade and Civilization, 23; Fernand Braudel, "Histoire et sciences sociales: la longue durée," Annales: Economies, Sociétés, Civilisations 13（1958）: 725-753.

[60] Paul Ricoeur, Time and Narrative, trans. Kathleen McLaughlin and David Pellauer（Chicago: University of Chicago Press, 1984）, 1:208.

66. "Bay of Bengal," Encyclopedia of Oceanography （New York: Reinhold, 1966）, 110-118.

[61] Ricoeur, Time and Narrative, 1:104.

[62] David Blackbourn, The Conquest of Nature: Water, Landscape and the Making of Modern Germany （New York: Norton, 2006）; Richard White, The Organic Machine: The Remaking of the Columbia River （New York: Hill and Wang, 1995）; compare with, Timothy Mitchell, "Can the Mosquito Speak?" in Rule of Experts: Egypt, Technopolitics, Modernity （Berkeley:University of California Press, 2002）.

[63] Kären Wigen, "Oceans of History: Introduction," American Historical Review 111, 3（2006）: 717-721. mKIQEq27p45feYo71KPr9jgJvMzWjxi8TZXRNmGYxo/0dMFex1aU6kgT9ES/ILxL