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线性可变电阻式节气门位置传感器的内部是一个旋转式可变电阻电位器，其滑动触点与节气门轴连接，如图2-5、图2-6所示。线性可变电阻式节气门位置传感器的设计避免了开关式节气门位置传感器只能检测发动机怠速工况和全负荷工况的弊端，因此可以获得节气门从全闭到全开连续变化的信号，从而更精确地判断发动机的运行工况。电位器有3个接线端子，分别与电位器电阻的两个固定端和滑动触点连接。如果在两个固定端之间外加一个恒定的电压，电位器的3个接线端子之间就形成了一个分压电路，当滑动触点在节气门的带动下转动时，触点在电阻体上的位置发生变化，改变了触点与电位器任一固定端之间的电阻，该端子上的电压便随之发生变化。
图2-4 节气门位置传感器与ECU的连接（丰田1G-EU）
图2-5 线性可变电阻式节气门位置传感器
图2-6 线性可变电阻式节气门位置传感器控制电路
在图2-6a所示的控制电路中，电位器电阻的两个固定端分别为电源和搭铁端子，来自ECU的5V基准电压施加在这两个端子上，电位器的滑动触点则作为传感器的信号端子，ECU根据该端子上信号的电压值确定节气门的开度，同时通过电压信号的变化获得节气门开度的变化速率。
为保证信号电压和节气门开度之间的线性关系，通常采用可靠性高、工作寿命长、线性度好的线绕电位器，同时使电位器触点的转动范围大于节气门的转动范围，让电位器的实际工作范围处于其线性度最好的中间70%左右范围内。ECU以该工作范围内的最小信号电压值作为判定节气门全关的信号（即怠速信号），将其最大信号电压值作为判定节气门处于全开的信号（即满负荷信号），如图2-6b所示。
为防止电位器的制造加工误差和传感器的安装调整造成节气门开度信号与节气门实际开度之间出现偏差（特别是节气门全关的怠速位置），影响ECU对发动机的控制，有些发动机在更换这种节气门位置传感器时，或ECU断电后，需使用专用的ECU解码器（或检测仪），对节气门的开度进行初始化设置，让ECU获得传感器信号的实际最小值和最大值，并将其存储在存储器内，为其将传感器信号电压值转换为节气门的开度，特别是判定怠速、全负荷工况提供参照的标准。
不同型号的节气门位置传感器，其电阻值及输出电压信号值也不完全相同。下面以2008款别克凯越发动机节气门位置传感器为例，说明其检测方法。图2-7所示为2008款别克凯越节气门位置传感器与发动机控制模块的连接电路图。
图2-7 2008款别克凯越节气门位置传感器与发动机控制模块的连接电路图
a）连接电路图 b）节气门位置传感器插接器端子排列
（1）供电电压及搭铁检测 将点火开关置于OFF位置，拔下传感器插头，再将点火开关置于ON位置，用高阻抗数字式万用表电压档测量传感器线束侧2端子与搭铁之间的电压，该电压值应为+5V。
用高阻抗数字式万用表欧姆档测量线束侧1端子与蓄电池负极之间的电阻，该电阻值应为0Ω。如果测量值不符合要求，则应进一步检查发动机控制模块端子，如果17端子的输出电压为+5V，32端子与蓄电池负极间的电阻为0Ω，则说明发动机控制模块的工作正常，故障发生在发动机控制模块与TPS的连接线束上，应对线束进行检修。如果发动机控制模块的17端子的输出电压不是+5V，或者32端子与蓄电池负极间的电阻不是0Ω，则说明发动机控制模块存在故障，应更换新的PCM。插上TPS插头，点火开关置于ON位置，将2端子线束刺破，用数字式万用表电压档测量TPS 2端子与搭铁之间的电压，改变节气门的开度，使节气门处于全开、全闭等任何位置，该电压值应稳定在5V左右。
（2）阻值和连续性检测
①阻值检测。将点火开关置于OFF位置，拔下TPS插头，用欧姆表测量2—1、3—1、2—3间的电阻值，该电阻值应符合表2-2的规定。如果测量值不在此范围内，则更换TPS。
②连续性检测。用万用表电阻档测量传感器信号端3与搭铁端1间的电阻，该电阻值应随节气门开度逐渐开大而由小到大、平滑地连续变化；否则，表明TPS有故障，应予以更换。
表2-2 线性可变电阻式节气门位置传感器的电阻值
（3）输出电压检测 插上传感器插头，将点火开关置于ON位置，用高阻抗数字式万用表电压档测3端子的输出电压。当节气门完全关闭时，该电压应为0.53V；当节气门缓慢打开时，该电压应在0.5～4.2V之间平滑变化。若检查结果与上述规定不符，则表明节气门传感器有故障，应予以更换。
