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1974年，福特一位很有才干的工程师哈尔·斯珀里奇（Hal Sperlich）在非常重视市场营销的总裁李·艾柯卡（Lee Iacocca）的支持下，建议福特打造一款小型商旅车。他们的研究表明，如果车顶的高度可以稍微低一点，车身大小可以进入车库，能有一个突出的车头（发动机装在里面）在发生意外时保护司机，那么这款车可以吸引更多的女性顾客。然而，这一切都需要大量的资金投入，用于模具制作，而且尽管研究数据显示其前景良好，但这毕竟是个没有十足把握的新概念。另外，已有的福特车车型都是后轮驱动的，而这款车为了让空间更大、更舒适，需要前轮驱动系统，这又意味着大量的投入。因此，当时福特的总裁兼企业合伙人亨利·福特二世不想给这个提议投资，再加上当时福特的资金压力也很大，所以就拒绝了这个提议。当然也有其他原因。一方面，他对于20世纪50年代艾德塞尔汽车（Edsel）的失败仍心有余悸；另一方面，他背后的财务团队不愿承担风险，因此持反对意见。另外，他忌惮艾柯卡的声望，不想让他风头更劲，再有就是他当时对于大型汽车的偏好，他认为“小汽车、赚小钱”。
大约5年后，先后被亨利·福特二世解聘的斯珀里奇和艾柯卡（部分是由于他们对小型商旅车的提议）辗转来到了克莱斯勒。他们两人还保有对这种车型的热情，而且此时作为CEO的艾柯卡有了话语权，他决定实施这个想法。他们这次拥有天时、地利、人和。克莱斯勒刚刚打造完一个前轮驱动的平台，这也是后来非常成功的K型车的基础。另外，克莱斯勒之前就占据着大型商旅车的市场，这款因尺寸太大而无法进入车库的货车式旅行车占据了45%的市场份额，因此已经有了很好的市场经验和信誉。这款大型车的成功是基于汽车的便利性，例如电动车窗、好的音响、后窗除雾除霜功能等。这些特点对于小型商旅车而言同样实用。也许最重要的是，克莱斯勒在旅行车市场一直不敌福特和通用，它们在旅行车市场获得了丰厚的利润。能够开创新的小型商旅车品类来抢夺旅行车市场对于克莱斯勒而言是个很好的选择。
这里存在一个问题。当艾柯卡1979年来到克莱斯勒的时候，克莱斯勒正处于破产状态，需要政府提供17亿美元的救助（在那个年代这是很大一笔钱）才有资格获得贷款担保来为小型商旅车这个项目提供足够的资金支持。一心想要打造新车的艾柯卡决定5年内投入65亿美元来进行研发，首要目标就是小型商旅车。如果艾柯卡是个财务保守派，或者他先考虑重组和关闭企业再行动，如果不是克莱斯勒当时陷入绝境需要马上做出改变，他都不会做出这个极端大胆的决策。所以说在一定程度上，克莱斯勒的危机促成了这个决定。
1983年11月2日，克莱斯勒推出了普利茅斯捷龙和道奇凯领这两款小型商旅车。这款7座车内部空间宽敞、车身高度较低、座椅可拆卸。这款车被粉丝称为“神奇的货车”，它的驾驶体验完全像汽车而非卡车。这款车问世后第一年就卖出了20万辆，2009年卖出了1250万辆，那时克莱斯勒的“城市和乡村”（Chrysler Town and Country）已经发展成了稳定的品牌。 8 有了初期的成功，克莱斯勒做出了艰难的抉择——再开一家工厂，他们赌这种成功不会是昙花一现。这和朝日超爽在成功后决定扩大生产量的决定（见第1章）如出一辙。起码长达16年的时间，克莱斯勒没有任何竞争对手，20多年后，克莱斯勒仍旧是市场领先者。其他的玩家都只能费力追赶。到2009年，在这款车问世超过25年后，它依旧占据着44%的市场份额，比丰田和本田加起来都高。 9
竞争对手想在克莱斯勒开创的这一新品类与其竞争，但是都没有较好的选择。直到1998年，本田推出了第二代奥德赛（Odyssey）（前期本田花了整整6个月来研究美国车主的体验），克莱斯勒才迎来了真正的对手。第一代奥德赛车身小、有四个传统型车门和动力不足的四冲程发动机，在市场上反响平平。丰田在1998年推出了塞纳（Sienna），但是经过许多年的改进才能够真正与克莱斯勒相媲美。在那之前丰田推出的同类车外形怪异、后轮驱动、动力不足，名为普瑞维亚（Previa）。
克莱斯勒可以在一个品类市场独领风骚16年，并且在那之后继续维持强劲的势头堪称一个奇迹。在这一过程中它不断地提升和改进这款车是一个关键因素。克莱斯勒在这个领域创下了许多个第一。1990年，克莱斯勒是第一个基于前轮驱动车架打造的四轮驱动车，也是第一个在后面的滑动门上加装儿童安全锁的车。1995年，克莱斯勒又增设了驾驶员侧的滑动门和方便进出的滑动座椅。在其后的5年里，克莱斯勒又率先推出了无线耳机和液晶显示屏车内娱乐系统，外加三区域温度调控系统。2009年，克莱斯勒第一个加入了第三排方便进出系统和旋转座椅系统，在这个系统中第二排座椅可以转向，而且还有配套的儿童增高座椅。
通用和福特在1985年分别推出了后轮驱动、类似于货车的旅行车——雪佛兰鲁米娜（Chevrolet Lumina）和福特宇宙星（Ford Aerostar），但是消费者普遍认为它们笨重、低效能。即使到了2005年左右，通用和福特在中型商旅车市场所占的市场份额还是微不足道，尽管它们在大型旅行车市场都还有一定的地位。
为什么？为什么克莱斯勒的竞争对手竟然可以让它占据这样一个重要的市场那么久？对每一个竞争对手而言，原因各不相同，但总体可以归结为公司的投资重心和策略性远见。
20世纪80年代，在注重财务的CEO罗杰·史密斯以及他的前任CEO的领导下，通用着力于降低成本和提升科技。 10 80年代，800亿美元的投资大多用于自动机械的开发，想以此来降低成本和工人的工资。但这些开发大部分是失败的，即使有成品，也大多是破坏性的（据报道，一个自动机械在安装挡风玻璃时把它们打碎了）。另外一个投资方向是一些并不理想的技术企业，包括向电子数据系统公司（Electronic Data System，EDS）和罗斯·佩罗计算机系统公司投了65亿美元，向休斯飞机公司（Hughes Aircraft）投了约50亿美元。通用也在汽车业务方面有投入，比如投资75亿美元用于开发一款实用型中型轿车，但以失败告终。另外，通用投资50亿美元给土星公司，向卡车和SUV市场投资，以及努力增加不同类型的汽车之间的共性、降低成本等。另外，商旅车的对手厢式货车盈利性很好，成了通用的摇钱树。
由于在20世纪80年代的这些策略，通用没有精力也没有远见进入克莱斯勒开辟的小型商旅车市场，开发出新车型来与其展开竞争。90年代，通用想要尽力追赶，可惜80年代的策略失误导致通用没有剩下的资源可以投入这一市场了，并且随后汽车市场陷入了10年之久的衰退期。
20世纪八九十年代，福特主要优先发展了三个领域。首先是设计项目，这带来了1985年面世且日后成绩斐然的福特金牛（Taurus）和福特黑貂（Sable），它们直到90年代中后期还是畅销车型。第二个领域是F系列卡车，从1978年到90年代，它一直都是销售额最高的一款车。第三个领域是在卡车的基础上打造的SUV级别的车辆。福特探险家（Explorer）90年代问世，作为一款有很高的舒适性以及许多便利设施的汽车，它在SUV市场领先很多年。随后1997年福特又推出福特远征（Expedition），车型比探险家更大，这款车同样非常叫座。卡车和大型SUV的成功也都得益于CAFE标准并不适用于它们，这真是一个令人难以想象的漏洞。
福特的投资决策如前文所说，受到亨利·福特二世偏见的影响，除此之外还有另外两个原因。其一，福特厢式货车业务从20世纪50年代起就非常成功，平均一年可以卖出20万辆或者更多。 11 整个80年代，福特厢式货车的平均年销量是16万辆。因此福特没有动力开发小型商旅车来把自己的下蛋金鹅给杀掉，相反，对福特而言更理性的策略是继续提升厢式货车来把商旅车挤出市场。其二，福特受到通用多元化经营模式的影响，也投资了金融服务和高科技产业，另外还大举进行股票回购。这样一来，福特就没有什么钱来发展小型商旅车了，而且它觉得福特路星已经足够填补空白了。
至于日本企业为什么那么久都没有推出和克莱斯勒竞争的车型，个中缘由和美国汽车厂商迥然不同。1981～1984年，日本汽车厂商受到自愿出口配额的限制，因为当时它们担心美国政府为了维护美国国内汽车行业会采取极端措施来减少海外产品的威胁。因此，20世纪八九十年代，日本企业主要致力于创造能够打入高价汽车市场的产品，这样，配额限制下的每辆汽车都可以保证盈利。结果，极光、雷克萨斯和英菲尼迪都在80年代末进入美国市场。另外一个重心是改进它们现有的汽车产品线，因为日本企业从骨子里就想要追求精益求精。日本企业的第三个努力方向是增加其在美国的生产能力，这样可以避开“进口”这一不好的名头。
克莱斯勒有一个合理的、以市场为基础的预期，并且可以完美地实施。如果不是一系列因素结合在一起，例如金融和市场危机、有才干的总裁和工程管理者、在那个时间恰好出现的前轮驱动平台、那时他们在厢式货车领域处于过于弱小的地位等，克莱斯勒也不可能成功。它的成功还得益于五大竞争对手都在关注其他领域，再也没有参与小型商旅车市场竞争的精力和资本了。