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打开点火开关，方向盘解锁，EPC灯不亮。紧接着起动发动机，起动机不转，发动机无法起动。
打开点火开关时，方向盘正常解锁，说明防盗系统已经验证通过，EPC灯不亮，加之起动机不转，可以推断发动机控制单元工作异常。
图 1-2
对于迈腾1.8TSI轿车而言，在打开点火开关时，发动机控制单元会通过两个渠道获得点火开关信号：一个是通过T94/87的端子电压感知；一个是通过CAN总线系统获得。当仅仅获得CAN总线信息时，发动机控制单元会控制J271继电器闭合一段时间，然后再恢复断电状态，诊断时需要注意。
基于以上控制逻辑，如果在打开点火开关后立即操作解码器，多数情况下解码器应可以与发动机控制单元进行正常通信，但过段时间通信就会自动中断，再次打开点火开关也一样；如果是在打开点火开关一段时间（长短不等）后再操作解码器，则解码器无法到达J623。
由此可以产生两种思路：
1）打开点火开关一段时间（长短不等）后再操作解码器扫描网关，发现发动机控制单元无法通信，其他控制单元通信正常，加上EPC灯不亮、起动机不转，故判断发动机控制单元及相关电路异常，由此展开诊断。
2）基于“打开点火开关后立即操作解码器，多数情况下解码器应可以与发动机控制单元进行正常通信，但过段时间后通信就会自动中断，再次打开点火开关也一样”的事实，推断发动机没有接收到正确（完全）的点火开关信号，加之解码器可以与发动机控制单元进行通信，说明CAN总线没有故障，车辆15#电源电路正常，由此可以推断发动机控制单元15#电源电路存在故障。
第一步：扫描网关列表，读取故障码
对于具有自诊断功能的系统而言，读取故障码是所有检测工作的第一步。如果有故障码，则应清楚故障码的含义和生成的条件，并基于此展开诊断和故障检修。
实测结果分两种情况：第一种是在打开点火开关后立即操作解码器，多数情况下解码器可以正常通信，但过段时间后通信中断，再次打开点火开关也一样；第二种是在打开点火开关一段时间后再操作解码器，则解码器无法到达J623，但其他控制单元通信正常，且在地址码53和地址码03中存在发动机控制单元无通信的故障码；利用解码器读取CAN总线系统故障，解码器会显示“发动机无法进入”的故障，此时也可用别的方法锁定发动机控制单元无法进入。
第一种情况说明发动机控制单元15#电源电路存在故障，应直接进行“第七步：检查J623的点火开关信号（15#）”的测量。
第二种情况说明发动机控制单元无法进入，因为解码器未报CAN总线相关故障，而且解码器能进入其他系统，所以造成发动机无法进入的原因：
1）发动机控制单元自身故障。
2）发动机控制单元电源电路故障。
3）CAN总线系统局部故障。
为确定具体故障所在及考虑故障概率的问题，建议先进行电路测试，再考虑更换元件。
J623的主电流供给T94/5和T94/6两个端子的电压是受其T94/69端子通过控制J271继电器的运行来进行控制的，而T94/69端子的电压又是在T94/1和T94/2搭铁正常的情况下受控于T4/87的点火开关信号（15#）。因此，根据其中的控制逻辑，这里不支持对所有供电端子电压同时进行测量，而应按控制逻辑的相反顺序进行测量。
第二步：发动机控制单元电源供给检查
打开点火开关，用汽车专用万用表测量J623的T94/5和T94/6的搭铁电压。在正常情况下，两个端子电压应为蓄电池电压。如果为蓄电池电压，则表明供电未见异常，造成发动机控制单元无法进入的故障可能在控制单元自身。而如果T94/5和T94/6搭铁电压未达到蓄电池电压，即为0或0到蓄电池电压间的某个数，则故障可能为：
1）SC14与T94/5、T94/6之间电路故障。
2）SC14及其上游电路故障。
实测结果：在打开点火开关时，J623的T94/5和T94/6搭铁电压均从0跳跃到蓄电池电压，过数秒后又变为0。
为确定故障具体是1）还是2），最好通过测量SC14的输入端电压来判定，但由于无法确定SC14哪端为输出端，因而需对SC14两端搭铁电压同时进行测量。
第三步：SC14两端搭铁电压的测量
保持点火开关打开，用汽车专用万用表测量SC14两端搭铁电压。在正常情况下，SC14两端搭铁电压应为蓄电池电压。如果两端电压均为蓄电池电压，则说明故障在SC14与T94/5和T94/6之间电路上；如果SC14一端为蓄电池电压，而另外一端为0，则说明故障在SC14自身；如果SC14两端均为0或0到蓄电池电压间的某个数，则说明故障可能为：
1）SC14与J271的87#之间电路故障。
2）J271及其相关电路故障。
实测结果：SC14两端搭铁电压均为0。
第四步：J271的输出测试
对继电器的工作情况进行判定，最好通过继电器电流输出端的电压值进行判定。不赞同同时对继电器的所有端子进行测量。
保持点火开关打开，用汽车专用万用表检测J271的87#搭铁电压。在正常情况下，该端子电压应为蓄电池电压。如果实测结果未见异常，则说明故障可能在SC14与J271的87#之间的电路上。如果实测结果为0或0到蓄电池电压间的某个数，则说明J271继电器输出异常，可能原因为：
1）J271自身故障。
2）J271电源电路故障。
3）J271控制电路故障。
实测结果：J271的87#搭铁电压为0。
要想判定继电器工作异常是由以上三种原因中的哪个造成，一般通过先测量继电器工作状态时的线圈控制端86#、开关输入端30#，再测量线圈供电端85#的电压来进行判定，也可以同时对85#、86#、30#端子电压同时进行测量。
注意：对继电器的测量最有效的方法是用”T”型线将继电器座与继电器分开并连接，第三条线用来测量各连接器在工作状态时的电压。
第五步：检查J271的电源、控制信号测试
保持点火开关打开，用汽车专用万用表测量继电器30#、86#搭铁电压。在正常情况下，其标准见表1-2。
表 1-2
如果30#搭铁电压始终为0，则说明J271的30#与蓄电池正极间电路存在断路故障；如果在打开点火开关时，30#搭铁电压为蓄电池电压，而在起动时降低过多（例如9V以下），则说明J271的30#与蓄电池正极间电路虚接故障。
如果J271的86#搭铁电压始终保持蓄电池电压，则说明J271继电器没有接收到发动机控制单元J623的控制信号，可能原因为：
1）J271的86#与J623的T94/69间电路断路。
2）J623未发出继电器控制信号。
如果J271的86#的搭铁电压始终保持0，则说明：
1）J271自身故障。
2）J271的85#未得到蓄电池。
实测结果：J271的86#、30#的搭铁电压均始终为蓄电池电压，说明30#电压正常。J271未接收到继电器控制信号。
第六步：检查J623的继电器J271控制信号输出
维持点火开关打开，用汽车专用万用表测量J623的T94/69的搭铁电压；在正常情况下，其标准为0；如果J623的T94/69的搭铁电压始终保持蓄电池电压，则说明J623没有发出继电器控制信号，可能原因为：
1）J623自身故障。
2）J623搭铁及15#信号电路故障（控制条件）。
初次打开点火开关时，发动机控制单元会有一段时间的电源电压供给，返说明发动机控制单元的搭铁电路应该没有问题，暂时可以不用考虑。
第七步：检查J623的点火开关信号（15#）
维持点火开关打开，用万用表测试J623的T94/87的搭铁电压，在正常情况下，T94/87的搭铁电压应为蓄电池电压。如果T94/87的搭铁电压为0或部分蓄电池电压，则说明J623的点火开关信号电路存在故障，可能原因为：
1）J623的T94/87与SC10之间电路断路故障。
2）SC10本身及供电电路故障。
实测结果：J623的T94/87的搭铁电压始终为0，异常。
第八步：检查SC10熔丝两端电压
维持点火开关打开，用万用表测试SC10两端的搭铁电压。在正常情况下，SC10两端的搭铁电压应为蓄电池电压。如果两端始终为0，则说明熔丝的上游电路存在故障；如果两端电压正常，结合上步实测结果，说明SC10到J682的1#端子之间电路断路，应予以检修；如果熔丝的一端为蓄电池电压，而另外一端为部分蓄电池电压，则说明熔丝虚接。
实测结果：SC10熔丝的一端为蓄电池电压，而另外一端为0。这说明熔丝断路。更换熔丝后进行试验，故障排除，系统恢复正常。