空气冷却式散热系统采用空气作为换热介质。常见的有两种，第一种被称为被动风冷，直接采用外部空气换热。第二种则为主动风冷，可预先对外部空气进行冷却后再进入动力电池系统。早期许多日韩系的电动车型采用风冷方案。

被动式进风散热通常指不使用任何外部辅助能量，直接利用车速形成的自然风将电池组产生的热量带走，不需要额外的部件，结构简单，成本低，整个散热过程热量的交换以自然对流的方式为主，但是其缺点在于散热效率较低，散热性能无法控制，因此需要对电池表面的散热面进行优化以增大电池的散热面积，或者对自然风的风道进行特殊设计，优化自然风经过电池包的流场。其工作原理如图1.2所示。

日产汽车Leaf的电池包从第一代车型开始采用的就是传统密闭结构的自然冷却系统，如图1.3所示。日产汽车采用了散热性优良的软包型电池，该公司对实现不需要强制风冷或水冷等有源装置的电池包结构很有信心。

主动式进风散热在散热过程中的热量交换主要依靠强制对流，因此，如果电池模块周围空间允许，可以安装局部散热器或风扇，也可利用辅助的或汽车自带的蒸发器来提供冷风，其工作原理如图1.4所示。该方法对电池的封装设计要求有所降低，一般用于IP67以下且结构较复杂的电池系统，电池在车上的位置也不受限制，对整车的结构设计影响较小，是目前电动汽车用动力电池组和混合动力汽车动力电池组中应用最广泛的散热方法。但是，因为空气的热导率较低，且受外界环境温度的影响较大，所以主动式进风散热系统在散热过程中存在压力损失较大、电池组温度一致性低等问题。因此，使用主动式进风散热方式对动力电池组进行散热时，需对其冷却风道进行特殊设计，根据场协同原理，速度梯度与温度梯度之间的夹角越小，其协同性越好，故研究主动式进风散热系统，应同时对系统的速度场与温度场进行研究。

奥迪Q5 Quattro混合动力汽车电池包使用的是主动风冷散热系统，其结构图如图1.5所示。冷却模块由12V低压电源供电，带有独立的蒸发器，连接到空调压缩机的冷却回路。电池包内部有6个温度传感器，其中在冷却管道的进口、出口处各有一个温度传感器。当电池蒸发器前端温度传感器和后端温度传感器检测到温度过高时，就会开启电池风扇。控制模块中已经刷入了冷却功能模型，根据温度的不同，冷却系统可以在“引入新鲜空气”和“空气再循环”两种模式之间切换。风扇鼓风机速度通过LIN总线由BRCMJ840控制。在“引入新鲜空气”模式下，电池风扇从外界吸入空气，通过蒸发器导入电池，同时把热空气排出去。在“空气再循环”模式下，电池通风管道定位电动机将关闭，这样外部新鲜空气就不能进入风道了。如果需要，BRCMJ840模块可以通过CAN总线向空调控制模块发送指令，起动空调压缩机。BRCMJ840模块通过LIN总线控制电池风扇、两个通风管道定位电动机。电池温度高于34.5℃时，起动风扇进行冷却。温度高于37℃时，起动空调系统，通过空调蒸发器冷却空气。高于42℃时，电池蒸发器提供额外的制冷能力。

V457—电池风扇 V479—电池通风管道定位电动机 V480—电池通风管道定位电动机 G756—电池蒸发器前端温度传感器 G757—电池蒸发器后端温度传感器 N517—电池制冷剂关闭阀 P336V1OERYLyNcHI7RCmPfiG0ei3zORvNYYfZIs5IgOH2UmZjIOhhVWeCI56VUP6