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从总的发展来说，国家已经制定了《中国制造2025》，明确了新能源汽车发展的路线图，也提出了2020年和2025年发展的目标，这里面2025年电动车要占整个汽车比重的20%左右，根据《中国制造2025》的要求，预期动力电池需求量，包括价格预期发展的趋势。另外国家也制定了《节能与新能源汽车技术路线图》，提出了未来15年发展目标，到2030年中国的新能源汽车逐渐成为主流产品、汽车产业初步实现电动化转型，到2030年新能源汽车占汽车总体销量比例要达到40%，按这个需求对动力电池的需求量可想而知是非常大的。其中有三份比较重要的文件，见表1.3，对动力电池及电池包的技术路线有很大的影响。
表1.3 动力电池及电池包相关的2020年技术指标
为了达到政府规划的技术指标，充分满足市场对于纯电动汽车的需求，电池包技术必须在以下几个方面取得明显的进步。
1.系统集成效率的大幅提升
按照电池单体能量密度300W·h/kg和电池包能量密度260W·h/kg的目标来计算，电池包系统的集成效率要做到85%，而当前乘用车电池包的集成效率普遍在65%左右，这意味着集成效率需要大幅度提升，才能达成目标。
要提高电池包的集成效率，有两个可行的途径，一是优化电池包内部的结构设计，大幅度减少电池包内部的组件数量，将更多的组件和功能集成在模组和箱体上，从而减轻重量；另一个是采用轻量化的材料，如采用铝型材或复合材料代替高强度钢，采用塑胶件代替金属件等，也可以减轻重量。
2.广泛的温度适应性
冬天可以在-20℃，甚至-30℃的低温下工作，夏天可以经受50℃的地面高温而不“趴窝”，同时还要承受3～4 C 的快充，这是电动汽车大范围推广的必要条件。要满足这一要求，高换热系数和快速热交换的液冷/液热系统将成为电池包的标配。
液冷/液热系统的设计目标是在-30～50℃环境温度和4 C 快充工况下，将电池单体的工作温度控制在15～45℃、电池单体间的温差控制在5℃以内。
综合运用仿真分析和测试验证等手段，达到液冷/液热系统的最优化设计，才能做到-30～50℃的使用温度范围，以及大倍率和长寿命使用。
液冷/液热系统的设计，必须与整车的冷却循环系统相互匹配，必须与电池包的结构设计高度集成，必须达到极高的热交换效率。
3.3～4 C 的快充将成为标配
想象一下，我们开着电动汽车出门，在充电站需要花费1h的时间进行充电，如果碰上充电排队，可能需要花费2h，甚至更长的时间，没有比这更糟糕的体验了！家用慢充和充电站快充相结合，是电动汽车普及的关键因素之一，对于出租车、公交车、物流车等领域的营运车辆来说，快充的重要性甚至要大于续驶里程，因为充电的时间是无法载客或载货的，充电时间越长，意味着运营效率越低，损失越大。
比较合理的快充要求是在15min内，充满80%左右的电量，这要求电池包达到3 C 以上的充电能力，在电池单体的设计、电连接设计、热设计、安全设计，以及BMS的能量管理方面，都要实现非常大的技术突破。
4.与车同寿命的电池包产品
因为电池包的成本很高，如果做不到与车同寿命，车辆的维护成本将非常高昂，用户显然不会愿意为这额外的成本买单。
以乘用车为例，如果是个人用户购买，通常需要达到8年/12万km的寿命要求，如果用于营运，寿命可能要达到5年/40万km。
要达到如此严格的寿命要求，除了电池单体的循环寿命和日历寿命要达到目标，还需要电子、电气、机械组件也达到8年以上的使用寿命。除此之外，在电池单体的成组技术、系统的热管理和能量管理，以及电池包的售后维护等方面，也都有非常高的要求。