二、陆路边境口岸经济发展状况

与沿海与内陆口岸不同的是，我国沿边地区陆路边境口岸为大陆性干旱气候，冬季时间长，人口稀少，主要从事农牧业等第一产业，第二、第三产业相对落后，贸易方式主要以边境贸易为主，货物吞吐量很少，铁路货物吞吐量更少，口岸地区经济发展水平普遍落后于沿海及内陆口岸。由于沿边边境口岸的边界不仅是国家主权的分界，同时也是市场的分界，出于维护国家安全的考虑，沿边边境口岸的军事防卫防御功能极大地限制了其市场空间范围，进而制约了经济发展。封闭经济体时期的沿边口岸明显处于区位劣势状态，但在开放经济体中，其区位劣势明显转变为对外开放的优势。

（一）陆路边境口岸特点

理论与实践都表明，我国陆路边境口岸在运行过程中，存在着以下特点：

一是地缘政治的高度敏感性。 陆路边境口岸不仅具有口岸的功能，还因其地处与相邻国家的连接点，对双边国家的政治、军事、外交关系变化高度敏感。当双边关系友好融洽时，经贸合作交流密切，贸易和人员往来频繁，过货量大，口岸经济繁荣。当双边关系紧张、戒备时，口岸自动变为控制邻国的关卡，口岸经济也自然萧条。当双边关系紧张升级为敌对关系时，口岸关闭，口岸成为军事的前沿阵地和对垒的桥头堡。例如，满洲里、绥芬河、二连浩特、东兴等口岸的过货量，在中俄（苏）、中蒙、中越关系起伏时，都相应地大起大落。1970年前后中苏关系恶化时，满洲里铁路口岸的货运量曾从1955年的486.4万吨下降到1970年的12.9万吨，二连浩特铁路口岸的货运量从1956年的270万吨下降到1969年的8万吨。东兴口岸也曾由中越自卫反击战的原因一度关闭，由此造成了口岸城镇发展也随着贸易量的下降而停滞甚至衰落。

二是口岸经济及口岸城镇发展的相互依赖性。陆路边境口岸承载着毗邻国家发展的命运共同体作用。由于陆路边境口岸是双边国家口岸开放一一对应，成对出现，面向第三方国家开放的多边口岸只是少数。这就直接导致了边境口岸贸易对象国单一，抵御风险能力低，相邻国家的经济政策和战略、产业和资源状况、社会经济发展水平等都能够直接传导并影响到边境口岸经济状况和口岸城镇发展。例如，俄罗斯对木材出口的限制政策直接导致东北地区陆路边境口岸大量木材加工厂商受到重创。实践证明，毗邻国家的经济发展状况直接影响着双边国家边境口岸经济的活跃程度。“地处中外交界处的隔界相望的中外城市紧相毗邻，其各自的存在与发展不但没有由于空间距离接近而相互干扰、相互竞争受到消极影响，相反，还展现出在不断扩大的沿边中外经济贸易交往过程中相互促进、共同繁荣” 。例如，内蒙古的满洲里与俄罗斯的外贝加尔斯克、二连浩特与蒙古国的扎门乌德、云南的瑞丽与缅甸的木姐，广西的凭祥、东兴与越南的谅山、芒街之间都是由于我国对外开放政策带动领国经济发展的结果。同样地，一国经济的低迷也会直接传导到其口岸，进而影响邻国口岸的发展。

三是口岸发展的势能弱低性。陆路边境地区普遍存在着经济发展势能低、基础差的现象。根据空间经济学的观点 ，增长中心在封闭经济体的内部，经济势能最高，距离中心越远，经济势能越低，偏远的沿边地区，经济势能最低。我国沿边地区分布的多为经济发展水平较低的中小城镇，它们远离经济发展的核心圈和大中城市，加上自然条件恶劣，地广人稀，待开发的自然状态明显，经济基础薄弱，故发展势能非常弱，经济发展启动较为困难。

四是双边的协调效率决定口岸效率。陆路边境口岸的运行是双边国家互动的过程，双边口岸在通关时间、程序、效率、口岸设施和交通状况方面的不同，会在很大程度上降低口岸的通关效率。例如，黑龙江黑河口岸与俄罗斯布拉戈维申斯克口岸的开关时间相差1小时，辽宁丹东口岸与朝鲜新义州口岸的开关时间相差1小时，我国的一些口岸实行24小时通关，而对方口岸则夜晚关闭等这些差异直接导致货物的过境成本上升。要提高通关效率、增加过货量，双边必须协调一致才能实现。单方提高工作效率或是拖延工作时间都不能收到最佳的效果。

（二）口岸经济发展模式

1．跨境经济合作区模式

口岸开放使得边境地区外向型经济得以发挥，外部市场空间得以扩大。陆路边境口岸的边界与内陆和沿海口岸不同，它代表着国家主权的分界，同时也将市场分割开来，封闭经济体的市场是狭小的。口岸的开放大大减弱了边界的屏蔽效应，扩大了市场的空间范围，边境地区可与邻国进行经济贸易合作，加强经济联系，以此提高市场利用效率和资源配置效率。当边境地区区域经济发展到一定程度，具备了跨境合作基础后，可以在口岸地区建立跨境经济合作区，让双边国家边境地区参与到国际分工合作中来，提高国际经贸合作程度和水平。一般而言，跨境双方国家政治关系稳定，有强烈的合作意愿，长期往来的历史以及边境口岸城市较发达，可以考虑建立跨境合作区。

中国—哈萨克斯坦霍尔果斯边境合作中心

中国—哈萨克斯坦霍尔果斯边境合作中心，简称中哈合作中心，是世界上第1个跨境的经济贸易区和投资合作中心。该中心由中国、哈萨克斯坦共同促成，是横跨两国边境的特殊经贸区，是上海合作组织框架下区域合作的示范区 ，也是目前全国金融创新的前沿阵地。

2006年3月15日，国务院下发了《国务院关于中国—哈萨克斯坦霍尔果斯国际边境合作中心有关问题的批复》（国函〔2006〕15号文），对合作中心及其配套区的功能定位，优惠政策等方面作了明确的批复。根据此批复，共同建设中哈合作中心是中哈两国元首达成的共识，合作中心将紧邻中哈霍尔果斯口岸的跨境经济贸易区和投资合作中心，建立在中哈国界线两侧毗邻接壤区域。

建成后，将对中心实行封闭式管理。中心总占地面积5.28平方千米，其中中方区域3.43平方千米，哈方区域1.85平方千米。主要功能是贸易洽谈、商品展示和销售、仓储运输、宾馆饭店、商业服务设施、金融服务、举办各类区域性国际经贸洽谈会等。

目前，中心的税收政策主要包括以下几方面：（1）当货物进入中心时，即视其已经出口，报关即缴即退；（2）对于从哈国及第三国货物进入中心的货物，免征关税和进口环节增值税；（3）在中心内，每人每天可以携带8000元的免费商品进入中方，每人每天可以携带1500欧元的免税商品进入哈方；（4）中心内企业交易的产品可免征增值税和消费税；（5）人员进入中心只需携带护照，无须签证，并且每次可停留30天，出中心再入还可再停留30天，出去12次，可在中心内停留1年；（6）中心可开展人民币跨境结算业务，并且鼓励私人金融机构的开办。

此外，国务院还批复同意建立中方配套区域。配套区域将建设在中心以南1千米处，总规划面积为9.73平方千米。其主要功能定位是成为支撑中心发展的相关产业基地。配套区的政策比照珠澳跨境工业区珠海园区的税收、外汇等相关政策、功能定位和管理模式执行。

2．空间地理发展模式

根据增长极理论和中心地理论 ，口岸的发展模式可归纳为点轴发展模式、网络发展模式和跳跃式发展模式。点轴发展模式是以口岸和大中城市为点，沿公路线、铁路线、边境线、海岸线、大江大河线，通过物流和人流进行延伸，再由这些不同的轴线逐渐扩散到面，不同的轴线交错在一起形成网络发展模式。点轴发展模式和网络发展模式是边境地区区域物流发展选择的主要模式，因为边境口岸城市是边境地区区域物流和贸易的重要节点，通过物流节点建构物流网络，形成网络发展模式是边境地区区域经济发展之趋势。跳跃式发展模式是指经济发展不必循规蹈矩经历常规必经的阶段，而是跳过中间一个或几个发展阶段，实现非序列、非常规发展。基本思路是集中人力、物力、财力，利用技术革命的新成果，建立具有带动效应的新兴产业部门，使相对落后地区跃过传统发展阶段，短时间内进入较高发展阶段。实践证明，选择跳跃式发展模式一般是相对落后地区，且该地区具有实现跳跃的相关自然资源、经济条件和技术条件，新兴产业部门的带动效应较强，新兴产业部门的原料供给充裕、便捷，产品销路前景广阔。当今时代，随着科技进步以及飞行器、高铁的出现，加之国家政策的支持，陆路边境地区选择跳跃式发展模式已经逐渐具备现实基础。

满洲里口岸的腾飞

满洲里口岸位于内蒙古呼伦贝尔大草原西部，处于中俄蒙三角地带，北接俄罗斯，西邻蒙古国，是中国通往俄罗斯等独联体国家和欧洲各国重要的国际大通道，也是中国最大的边境陆路口岸。

满洲里口岸的业务管辖范围包括内蒙古自治区的呼伦贝尔市、兴安盟、通辽市和赤峰市，辖区面积45万平方千米。辖区内中俄边境线长1812千米，中蒙边境线长807千米。关区内有一类口岸6个，分别是满洲里铁路口岸、满洲里公路口岸、阿日哈沙特口岸、海拉尔航空口岸、黑山头口岸、室韦口岸。其中满洲里铁路口岸是全国最大的铁路口岸，也是中俄贸易最大的通商口岸，承担了中俄贸易60%的货运量。

满洲里口岸在清代时便已设立，当时归属呼伦贝尔副都统管辖。1901年中东铁路西部线建成后，建立火车站，名“满洲里站”，是东北地区最早设立的车站之一。由于清政府积弱，满洲里站在建成后先后被沙俄、日本控制，受战争的影响，在早期发展中丧失了先机。1946年中国人民解放军解放东北后，中长铁路护路队接管了满洲里站。此后，作为交通枢纽的满洲里站，成了支援全国解放战争的军事后勤转运基地。新中国成立后，国家在财政紧张的情况下，仍向满洲里口岸划拨大量资金，对满洲里站站场和货场进行了技术改造，对口岸国际联运编组解体场进行了扩充，使其能够在新形势下更好地发挥优势。改造后的站内有效线路总长达到6.5万米。1952年12月31日，苏联将中长铁路归还中国政府，满洲里站始归哈尔滨铁路局管辖。

改革开放后，满洲里的交通基础设施建设得到了飞速发展。铁路口岸建设方面，现有宽准轨到发编组线51条，其中宽轨24条，准轨27条；口岸站换装线、专用线等线路90余条；宽轨列车会让站1个，日有始发至北京、呼和浩特、哈尔滨、大连、丹东、海拉尔、齐齐哈尔等地的火车，已开行“苏满欧”“广满俄”“郑满欧”等铁路联运班列，开行莫斯科—满洲里—北京国际客运列车。在航空口岸建设上，截至2013年底，满洲里国际空运口岸开通了满洲里—赤塔、满洲里—乌兰乌德、满洲里—伊尔库茨克、满洲里—克拉斯诺亚尔斯克、满洲里—乔巴山—乌兰巴托5条国际航线，并且场候机楼面积2万平方米，跑道2800米，有3条廊桥，可满足国内国际进出港旅客200万人次，高峰小时1400人次的需求。公路建设方面，目前满洲里有301国道和G10绥满高速公路、203省道（满洲里—乌兰浩特）。301国道由绥芬河到满洲里，中途经过哈尔滨、大庆、扎兰屯、牙克石、海拉尔等城市。满洲里距哈尔滨1009千米，距大庆888千米，距扎兰屯533千米，距牙克石285千米，距海拉尔200千米。满洲里与新巴尔虎右旗有三级公路相连，距离118千米。

满洲里口岸的迅速发展，离不开交通基础设施水平的提升。与我国其余陆路边境口岸相比，满洲里口岸具备铁路、公路、航空进出货物与出入境的条件，能够高效率地中转来自全国各地及辐射口岸的货物。商品流动的集聚也带来了劳动要素、资本要素的集聚，从而促进了当地口岸经济的发展。

3．特色生态旅游发展模式

中国陆路边境地区有独特的自然风光，丰富的资源（自然资源+人文资源），特色非常明显，加之边境地区的自然环境、地理区位和人文历史等，形成了独具特色的政治生态、经济生态、人文生态和环境生态，进而成为发展生态旅游的独特资源禀赋条件。随着我国沿边开放的日益深化，以及邻国经济发展和对外开放水平的提高，中国边境口岸城市的旅游客源逐年增加。中国和邻国联合的旅游产品能够吸引更多的欧美等国家的旅游者。挖掘边境旅游资源并利用这一优势，把边境口岸打造成区域旅游中心，不仅是中国与周边国家加强联系、增进合作的新途径，也是边境口岸经济新的增长点。

在大多数边境口岸城市，边境旅游与边境贸易都是同时发展的，因此，旅游边贸的方式也是不错的选择。此外，各口岸还打造精品旅游，将旅游资源的特色优势利用到极致，提供观光游览民族风情、森林生态、商务考察、休闲度假等服务。例如，云南、广西边境口岸，河口市的中越边境游，瑞丽市口岸的中缅边境游发展较好，主要是由于昆曼高速公路的开通、中国—东盟自由贸易区建立、东南亚政局趋于缓和、中国与东盟的合作不断深化给云南、广西的边境口岸城市建立区域性旅游中心带来了难得的机遇。对于旅游业发展较早的瑞丽、凭祥这样的边境口岸城市，经验丰富，已经形成一定名气和市场的，政府要进行重点扶持，进行二次开发，促进产品升级，而其他边境口岸城市则可根据自身的旅游资源特点和优势进行探索性发展。

（三）口岸经济概况

由于历史、政治和自然等方面的原因，沿边省区经济社会发展仍然比较落后，人民生活水平不高。虽然中国对陆路边境地区给予了政策倾斜和资金扶持，其经济社会有了明显发展，但与全国及其他省区仍然有较大差距。如表2-2所示，从2010年到2014年，沿边8省区GDP持续稳定增长。其中，辽宁省GDP在边境省区中始终位列第1，内蒙古自治区位列第2。西藏自治区GDP最低，涨幅也最小，位列倒数第1，新疆为倒数第2。2014年陆路边境地区GDP为113921.06亿元，同比增长6.3%，仅占全国GDP的17.9%。

此外，陆路边境地区多是少数民族居住区，集“老、少、边、穷”于一地，贫困问题比较突出。2008年底，边境地区大约有贫困人口460万人，有约47万户、173万人仍生活在旧房中。因此，边境口岸的开放和建设不仅在我国深化改革开放的总战略中有重要地位，而且对扶持“老、少、边、穷”地区经济社会发展的国家战略部署的实施也具有重要意义。我们可以通过进一步扩大开放，促进边境地区的经济发展，进而巩固民族团结，稳定边疆。

近5年来，口岸整体运营平稳，随着中共十八届三中全会的召开，政府行政职权下放进程加快，服务型政府的理念逐渐深入到政府公务人员的日常工作中，口岸通过能力、服务水平、通关环境不断改善，口岸经济水平进一步提高，进出口货物吞吐量增速从高速增长进入到中速增长阶段，进出口人员与运输工具数量稳步提升。2013年沿边省区陆路口岸外贸货物吞吐量126913911吨，集装箱245981箱次，出入境人员12967907人次，运输工具18048781辆。其中，公路口岸外贸货物吞吐量74895779吨，集装箱62284箱次，出入境人员12106793人次，运输工具5080874辆。铁路口岸外贸货物吞吐量52018132吨，集装箱183697箱次，出入境人员861114人次，运输工具44529辆。在沿边8个省区中，新疆陆路口岸的外贸货物吞吐量和集装箱次最大分别达到52007760吨和123807箱次，内蒙古陆路口岸的出入境人员最多有4310787人次，运输工具最多的是云南陆路口岸，多达5572862辆。沿边省区的经济也被口岸的建设发展带动，2014年沿边8个省区货运量达25905.67万吨，其中广西货运量10300万吨，占沿边省区的39.76%，位居沿边省区第1，内蒙古6664.78万吨，占25.73%，位居第2。

由于地理优势，口岸的对外贸易方式主要是边境贸易，口岸进行边境贸易的便利之处是双边都能够减免关税和简化海关手续。邻国与我国已形成了互补性的贸易往来，例如，蒙古国、越南的工业品、生产设备工具，俄罗斯的生活消费品不足，它们所需要的产品，正是我国产能过剩的，完全可以大量供应给它们。现在口岸的贸易已由原来的散货，小规模、低层次，自发贸易发展成为大规模、大范围的多元贸易，已由单纯的商品贸易向国际边境经济及技术合作和服务贸易等更深层次的领域发展。贸易主体不仅是双边两国，还有第三国，甚至通过转口贸易辐射更多的国家，贸易商品结构也逐渐升级。在边境口岸建设发展较快的20世纪90年代，相关政策法规出台滞后，如今随着1996年《国务院关于边境贸易有关问题的通知》出台实施，边境口岸的贸易逐渐走向正轨，贸易行为规范化，对外贸易企业公平竞争，将优胜劣汰落到了实处。

由于地理位置不同，我国的东北、西北、西南区陆路口岸重点辐射的国家也有所不同。下面以各大区的典型陆路口岸为例，概括说明不同大区陆路口岸的边境贸易特点。

1．东北区口岸

狭义上的东北地区主要是指辽宁、吉林和黑龙江3个省，广义上的东北地区，除东北三省外，还包括内蒙古的呼伦贝尔市、通辽市、赤峰市、兴安盟、锡林郭勒盟5个盟市。东北地区（狭义）土地面积的78.8万平方千米，占中国陆地总面积的8.2%，具有山环水绕、沃野千里的地理特征，地形主要以平原、丘陵和山地为主。东北地区南临渤海，东南地区与朝鲜相邻、北部与俄罗斯相邻，西部和内蒙古自治区相接，南部地区与河北省相邻，并与山东半岛隔海相望。

1990年以前，东北区仅有中苏之间的绥芬河口岸、中朝之间的丹东与图们口岸承担着双边国家贸易任务。受限于当时相关国家的发展水平和国内政策的限制，这些口岸发展水平一般。1992年后，我国加大了对外开放的力度，国务院批准了绥芬河市、珲春市等主要口岸及相应的省会城市为首批沿边开放城市。此后，东北区的这些沿边开放城市逐渐探索出与相邻的俄罗斯、朝鲜、蒙古国等国家开展以货易货、边民互市贸易、边境小额贸易等经贸形式，扩大了开放的深度与广度。2014年，东北区总货物转运量为2780.68万吨，出口商品主要包括农畜产品、食品、轻工产品、机电产品，进口商品包括工业原料、钢材、木材、石油、天然气等。

此外，东北区口岸与俄罗斯、朝鲜的经济结构也存在着互补性。东北地区劳动力资源丰富，轻工业发达，工业门类齐全，第一、二产业及电子工业存在着优势。俄罗斯西伯利亚与远东地区矿产森林资源丰富，石油天然气储备量巨大，军工业及重工业技术先进。同时，虽然朝鲜经济水平较低，支付能力较差，但其海洋资源与旅游资源丰富，与东北地区的经济也有较强的互补性。

（1）满洲里口岸

满洲里口岸位于内蒙古呼伦贝尔大草原西部，北接俄罗斯，西邻蒙古国，是第一欧亚大陆桥的交通要冲，也是中国最大的边境陆路口岸。作为中俄贸易最大的通商口岸，满洲里承担了中俄贸易60%的货运量。满洲里铁路口岸于1901年开通，距今已有百年的历史。2007年以来，口岸过货量已经突破了2400万吨。目前，经由满洲里铁路口岸进口的货物主要有化工、纸类、木材、原油、合成橡胶、化肥、铁矿砂等。经由满洲里口岸出口至国外的货物，主要以轻工产品、石油焦、食品、机电产品、矿产品、建材等为主。2013年，满洲里铁路口岸开通了“苏州—满洲里—欧洲”“郑州—满洲里—欧洲”“广州—满洲里—欧洲”的集装箱班列，全年铁路进出口集装箱达71106标箱，同比增长6%。2013年，满洲里铁路口岸进出口货运量2868.15万吨，同比下降0.6%；进出境客运量13.24万人次，同比下降61.7%，进出境火车1万列次，同比下降23.1%。2014年，满洲里口岸进出口总量达到3010.6万吨，进出口贸易额达到100亿美元，上缴关税、代征税30亿元，增长态势强劲。

（2）丹东口岸

丹东口岸通过鸭绿江大桥与朝鲜新义州口岸相连，地点在铁路丹东站。该口岸分为客运和货运两部分。1954年，中朝两国签订了铁路联运协定，开通北京至平壤、平壤至莫斯科往返直通国际联运旅客列车，经停丹东站，每周二、四、五、日出境，一、三、四、六入境。国际联运货物列车每天有4对进出境，主要货种为煤炭、木材、矿石、水泥、粮食等。2001年11月24日，中朝两国签订了《中朝边境口岸及其管理制度的协定》，明确规定：铁路口岸允许持有效护照及签证或边境通行证的双方公民、货物和运输工具通过；允许持有效护照及签证的第三国公民、货物和运输工具通过；铁路口岸每日的开放时间按中朝双方间有关协议中的铁路运行时刻表执行，不受双方规定的节假日和边境口岸每天开放时间的限制。铁路丹东站有楼舍万余平方米，站台、货场等2万平方米，日均办理列车600多辆，年吞吐货物量400万吨，年旅客输送量达200多万人次。2013年，丹东陆路（铁路）口岸进出口货物55.20万吨，同比增加16.70%，其中进口40.20万吨，出口15万吨。出入境旅客11.10万人次，同比增长35%，其中入境5.80万人次，出境5.30万人次。出入境火车1888列次，同比增长32.00%。2014年，口岸进出口货运量28.30万吨，同比减少48.7%，但出入境火车列次2112次，同比增长6.10万人次。

2．西北区口岸

西北边境地区包括宁夏、新疆、西藏及内蒙古中西部。在自然条件上，西北地区荒漠广布，人口密度小，但国际边境线漫长，有利于边境贸易，是中国与中亚诸国的重要贸易通道。西北边境省区地形以高原和盆地为主，大部分地区比较平坦，干旱少雨，气温年日较差大，气候类型为温带大陆性气候，河流湖泊较少。以草原、荒漠景观为主，植被较少；以草原土壤、荒漠土壤为主，土壤比较贫瘠。西北地区与蒙古国、俄罗斯、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、阿富汗、巴基斯坦等国接壤，是中国领土的重要屏障，自古以来便是兵家必争之地，对中国而言具有重要的战略意义。

西北边境地区也是我国少数民族聚集区，宗教信仰与中亚国家相近，早在汉朝时，张骞便在匈奴人甘父的向导下，打破了当时地区性的闭塞状态，打通了汉朝通往西域的南北道路，开辟出一条文明交流之路。依靠这条文明交流之路，中原文明得以传播至西域，西域诸国的特色物种，如汗血马、葡萄、苜蓿、石榴、胡麻等得以传到中原，加速了东西方文明的交流进程。在当下热议的“一带一路”战略构想中，西北地区是连接中亚与我国内地的重要走廊，有着广阔的发展前景。

（1）阿拉山口口岸

阿拉山口陆路（铁路、公路、管输）口岸为中哈边境常年开放口岸，位于新疆维吾尔自治区博尔塔拉蒙古自治州博乐市境内，是集铁路、公路、管道三种运输方式于一体的国家一类口岸。于1992年12月1日正式向第三国开放。1991年以来，阿拉山口过货量保持着平均每年25%左右的增速，得到了迅速发展。2004年，阿拉山口口岸进一步完善“大通关”机制，改善投资环境，口岸通关过货、对外贸易快速增长，口岸经济呈现出跨越式发展势头。口岸过货量实现历史性飞跃，达到940.74万吨，增长24.5%，占全疆的90%以上，总贸易额达28.42亿美元，同比增长24.4%；上缴关税及进口环节税达31.79亿元，增长433%。口岸在为国家和自治区做出突出贡献的同时，对地方经济的拉动作用也进一步增强。口岸生产总值达4.88亿元，占全州地方生产总值的19.1%；完成工业增加值0.84亿元，财政收入0.85亿元，分别占全州的35%和34%。阿拉山口口岸已成为中国西部地区过货量最多、发展速度最快、效益最好的口岸，成为人流、物流、信息流、资金流的大通道和集散地，是新疆乃至全国对中亚和欧洲陆路开放的重要枢纽和平台。

2014年，受国内经济增长的新常态背景，及中亚国家国内经济增长疲软的影响，阿拉山口口岸运行环境发生了剧烈变化。这主要体现在以下几方面：首先，铁路运价上涨增加了运输成本；其次，哈萨克斯坦2014年面临着较严重的通货膨胀，由此带来的货币贬值，造成出口商品价格被动上涨。此外，营业税改为增值税后，企业的税负成本增加，由此带来的价格上升降低了需求，导致订单减少。钢材市场所受的影响极大，占阿拉山口口岸进口总量70%左右的金属矿石类急剧减少。2014年口岸通关过货较上年减少14.7%。进出口贸易额为154.53亿美元，同比减少11.3%。

（2）霍尔果斯口岸

霍尔果斯陆路（公路）口岸位于新疆维吾尔自治区伊犁哈萨克自治州霍城县境内，毗邻哈萨克斯坦共和国阿拉木图州，距哈萨克斯坦霍尔果斯口岸1.5千米，距中亚第一大城市哈萨克斯坦阿拉木图市378千米。霍尔古斯自唐朝开始便是古丝绸之路上的重要枢纽。1983年11月16日，经国务院批准恢复开放。1992年11月开始对第三国人员、交通工具和货物开放。2010年5月，在中央召开的新疆工作座谈会上，政府决定设立霍尔果斯经济开发区，并且将对霍尔果斯口岸实行特殊的政策，充分发挥其具有的边境优势，使其成为促进新疆经济增长的新动力。

霍尔果斯陆路（铁路）口岸东接精伊霍铁路，西至中哈铁路接轨点，全长9千米。已于2012年12月22日实现临时开放并过货通车。2013年6月，国家口岸管理办公室批准延长霍尔果斯陆路（铁路）口岸临时开放时间至2013年12月14日。霍尔果斯口岸自然资源丰富，周边地区内物产丰富，农产品结构丰富，近年来，随着配套设施的日益完善，旅游资源也得到了充分的开发。在中、哈两国的大力推动下，现已建立了互市贸易区、中哈合作区等贸易平台，前景广阔。2014年，霍尔果斯口岸进出口货运量2566.87万吨，同比增长13.12%，进出口贸易额为149.32亿美元，同比增长3.61%。在新疆边境陆路口岸主要指标均呈下降之势的背景下增长平稳，具有增长潜力。

目前，口岸内的中哈霍尔果斯国际边境合作中心是中哈两国领导人于2003年达成的重要合作项目。2005年两国正式达成并签署合作协定，2006年中哈两国同时宣布，共同设立中哈霍尔果斯国际边境合作中心，这是我国与其他国家建立的首个跨境边境合作区。在2016年上半年的运行中，中心贸易额达到1.89亿美元，同比增加3.28%，目前，合作中心中方区已完成基础设施建设投资近15亿元，极大地提升了中方区的基础设施水平。此外，根据中心运营过程中出现的实际情况，相关部门对中心的基础设施、管理制度、通关程序等方面进行了升级与调整，具有良好的发展势头。

3．西南区口岸

西南边境地区主要包括云南、广西省区，主要辐射老挝、越南、缅甸等国。近年来随着东盟一体化进程的加速，口岸发展迅速。2014年陆路口岸总运转量达到11775万吨。西南边境省区边境线较长，气候类型丰富多样，降水充沛，物产丰富，与周边国家很早就展开了经贸交流。广西的对外贸易在汉朝就已开始，当时，主要通过海路从合浦（今北海）出港，与东南亚、南亚等国进行贸易，还可以到达欧洲，这条线路被称为“海上丝绸之路”。

当前，在西南区口岸的贸易结构中，我国的进口商品主要集中在初级产品与自然资源类商品（如木材等），主要出口以制造业产品为主的产品。这是由我国与越南、缅甸地区的自然禀赋和经济发展水平所决定的。目前，缅甸国内局势动荡，经济发展水平一般，第二产业发展滞后，制造业产品种类较少且缺乏国际竞争力，与此同时，缅甸具有优越的气候环境和丰富的原材料资源，这些资源能够为工业生产提供稳定的原材料，具有明显的比较优势。因此其自然资源类商品自然成为其扩大出口贸易的主要商品。在对越南的边境贸易中，我国与越南的贸易结构也经历了一些变化。改革开放初期，中越边境地区发展水平相近，双边贸易的商品主要是生活日用品、小百货、原材料等商品，属于较低级的工业产品、农产品或消费品。但进入21世纪以来，随着我国制造业实力的不断增强，越南的经济建设虽取得了一定的成就，但在工业制成品上与中国相比仍存在差距，中国对越出口产品逐渐转变成工业制成品，如机电产品、机械设备等；而中国从越南进口结构仍保持不变，主要是以天然橡胶、煤炭、原油、矿产品为主的初级产品以及木薯、腰果等农产品。

（1）东兴口岸

东兴口岸位于广西防城港市东兴市区，其对应口岸是越南社会主义共和国芒街口岸。距南宁188千米，距越南广宁省首府下龙市180千米，首都河内308千米，是1958年建立的国家一类口岸，是我国边境线上的重要口岸之一。新中国成立后的一段时间内，中越两国国家关系良好，东兴口岸曾是我国当时援越物资的重要输出通道，但随后由于一系列国际事件的影响，东兴口岸于1978年关闭。1994年，经国务院批准，东兴口岸得以重新开放。进入21世纪以来，我国与东盟国家的经贸往来迈上了新的台阶，为了能够更好地参与到地区贸易中，2011年，国务院批准设立东兴开发开放试验区，通过一系列优惠政策，大大促进了东兴口岸同东盟各国的贸易、旅游交流等方面的发展。2013年11月，广西壮族自治区公安厅口岸签证处入驻东兴口岸现场，意味着东兴口岸正式启动外国人口岸签证业务，并且使得东兴口岸成为广西第1个陆路口岸签证处。东兴口岸的快速发展，也是我国西南地区同东盟各国间贸易往来与人员交流日益密切的重要表现。2014年，东兴口岸进出口货物23.24万吨，同比增长35.74%，出入境车辆22664辆次，同比增长8.14%，出入境人员更是超过了600万人次。

（2）瑞丽口岸

瑞丽公路口岸位于云南省西部、德宏傣族景颇族自治州西南，与缅甸木姐口岸对接，边境线长141.4千米，距云南省会昆明750千米，距缅甸木姐市4千米、腊戍160千米、仰光900千米，它是中缅铁路通道（昆明—大理—瑞丽—腊戍—曼德勒—印度洋）、中缅公路通道（昆明—瑞丽—仰光）和中缅陆水联运大通道（昆明—瑞丽—八莫港）上的重要口岸。1978年，经国务院批准开放，1985年，经德宏州政府批准为边境贸易区。随着口岸的快速发展，2010年，国务院将瑞丽批准为开发开放试验区。

瑞丽口岸的东、南与缅甸棒赛、木姐、南坎3个城市相毗邻，是中缅边境口岸中人员、车辆、货物流量最大的口岸。瑞丽与云南的姐告口岸、章凤口岸组成了中国对缅甸的口岸系统。姐告起于上海320国道的终点，是昆瑞公路与缅甸的“史迪威”公路相接点，是云南省实施国际大通道战略的试验区和示范区，是祖国大西南沿边开放的主要城市，是通往南亚、东南亚的重要门户。近年来瑞丽口岸边民互市贸易，边境小额贸易、一般贸易有了长足的发展，出口商品达2000多种，进口200多种。口岸的辐射地区覆盖到了东南亚多国，成为中国东盟之间交流的重要窗口。 Sk1tWWnNPXX8qeAe2hl1hj9apX8E/tWFAHLJGA4/wByHUApjAWVon6fIfgt8umaY