英国在铁路的发展中有巨大的优势，并保持领先地位。因为它不仅服务于一个随各种铁路狂热迸发而毫无规律且放任发展，却成长迅速的巨大的国内铁路网，而且它在不断扩张的殖民帝国当中还拥有垄断市场的优势，可以向这些地方出口机车、铁轨和其他铁路设施。因此，正如迈克尔·罗宾斯所说，“大约在1870年之前……英国都是全世界铁路活动的心脏和中心”，虽然，因政府有意避免规划，或不愿控制私人公司修建铁路，英国自身的铁路遭受了不必要的线路重复建设和扩大，而且无法维持下去，但是，它的领先在于它的技术、专业知识和资金被输出到了许多国家，包括一些极不可能的国家，如和大英帝国之前全无关系的一些拉丁美洲、亚洲国家。因此，英国技术被广泛地效仿，而且它的资金，在19世纪最后25年对于许多铁路系统而言变得极其重要。但英国以政府缺乏兴趣为特点的对铁路计划的自由放任风格，却被视为是一种浪费而极少被效仿。

当时属于英国的爱尔兰，是受到英国技术影响最明显的国家，但奇怪的是这种影响却没延伸到它对轨距的选择。爱尔兰的铁路建设起步较早，它的第一条铁路，6英里长的都柏林—金斯顿铁路（Dublin&Kingstown Railway）按标准轨距修建，但它成为一个例外。都柏林—金斯顿铁路的目的是为了改善都柏林和金斯顿[今称敦劳费尔（Dun Laoghaire）]港口之间的交通，这个港口是来自利物浦和霍利赫德（Holyhead）的船只停泊的地方。这些早期的工程比较独特之处在于，在寻找投资建线之前，对已有道路的交通都进行了仔细的勘察，以评估潜在的需求。开发商必须减轻对于铁路的喧嚣反对，这些反对基于铁路线的建设者都是狡诈的认识，以及对铁路会影响现有经济的担心。承包商威廉·达甘（William Dargan）下了很大的决心来保证这项计划的实施，因为他不得不向两个索取巨额赔偿的大土地主让步。其中一位克朗克里勋爵（Lord Cloncurry），不但要求在铁路上建一座私人桥梁，以便能够通往他自己僻静的浴场，而且还要求修建一条罗马式的短隧道穿过一条路堤，以维护他自己的隐私。达甘出生于卑微的农民家庭，曾在托马斯·特尔福德（Thomas Telford）手下通过公路工程在英国学手艺，他后来在爱尔兰修建了800英里的铁路，并于1853年投资都柏林的大博览会，还为这个国家建立国家美术馆助了一臂之力。正如他的承包商同行——英国铁路系统中贡献最大的托马斯·布拉西一样，他因善待他的雇员并给他们支付高额报酬而名声在外，这种品质在他的铁路承包商同行中是罕有的。

都柏林—金斯顿铁路由2000名工人在两年的时间里建成，并稍晚一些于1834年12月开通，机车从英国内地引进。铁路反对者所预测的商业的变化当然是正确的，因为都柏林和港口之间拥挤的道路上的交通量，大量流失到了铁路上，尽管铁路早期问题不断，包括有一次一座桥梁坍塌后被匆匆更换。这条铁路原计划兼顾货运和客运，而包括了全世界最早的日常往返上班族的客运，成为了它的支柱。

爱尔兰并不是适合铁路的富饶之地，它是一个穷国，矿产贫瘠，没有重工业。尽管它的人口早先较为稠密，但在19世纪40年代的饥荒中减少了20%，并且因在后来的几十年里接连不断地移民而进一步减少，留下了一个人烟稀少的岛屿，收入水平远低于英国其他地方。而且，它的地形所具有的地质特征，给铁路经过带来了很多困难。因此，铁路发展较英国内地缓慢，方式也有很大区别，尤其是在投资上。英国政府甚至在饥荒之前就认识到了爱尔兰的特殊情况，因此为铁路建设提供贷款和补助，这样的政策在内地是无法获得大臣们通过的。国家出于对经济发展的重视，给予非常罕有的财政支持，铁路一开始因此而受到推动，但最后，这些源源不断的补贴，却造成爱尔兰的铁路相比于它的规模和经济而言显得过剩。换句话说，爱尔兰铁路发展的目的是政治性和社会性的，而相比之下，在内地，这样的措施却会被视为是完全不必要的——甚至是可耻的——对市场力量的干涉。即使在今天，北爱尔兰的铁路依然属于国有，并作为综合业务进行运营，而在英国的其他地方，铁路网各自为营并归私人所有。

英国政府对于岛上轨距的态度异常不合逻辑。爱尔兰第一条铁路使用的是标准轨距，而到了1845年，英国的轨距委员会按照有利的原则进行了规定，奇怪的是大臣们也没有坚持让当时毕竟是英国的一部分的爱尔兰跟着做。爱尔兰所建的第二条铁路是阿尔斯特（Ulster）铁路，位于爱尔兰北部贝尔法斯特和波达丹（Portadown）之间，于1842年建成。按照1836年皇家专门调查委员会的推荐，它使用了较宽的6英尺2英寸轨距。随后是都柏林至德罗赫达（Dublin&Drogheda）铁路，尽管期望它最后能和阿尔斯特铁路相连，却计划使用5英尺2英寸的轨距。在此阶段，贸易委员会插手进来。委员会的调查员帕斯里将军（Major General Pasley），向史蒂文森父子寻求建议。奇怪的是，父子俩并未对使用他们发明的标准轨距施加压力，而是令人诧异地建议使用5英尺至5英尺6英寸之间的轨距。正如爱尔兰铁路历史学家H.C.卡瑟利（H.C.Casserley）颇为讽刺地所说的那样，“当将军突然发现，两个数的平均值正好是5英尺3英寸时，这就成为考虑后决定的数据”。卡瑟利还正确地注意到，爱尔兰大部分更宽大一些的火车厢，会使乘客们感觉到舒适程度与内地标准轨距车厢有所差别。尽管轨距的选择很古怪，但至少主要线路都使用了这样的轨距，从而保证了它们之间的连接，而许多次要线路却为了节约建设成本而选择了较小的轨距，大部分为3英尺。

起先被采用的这种独特的轨距，后来也出现在世界上不同地方的铁路上，包括巴西、澳大利亚的三个州和新西兰。这种轨距无疑阻碍了爱尔兰铁路的发展和经济收益，特别给跨爱尔兰海旅行的乘客带来不便。轨距的不同阻碍了通过渡船衔接的火车，而这种火车自19世纪70年代首次在丹麦被开发出来之后，已经开始被广泛运用在跨英吉利海峡的英法之间，以及世界上其他好几处地方。而在两次世界大战之间，南方铁路公司推出了“金箭号”（the Golden Arrow）卧铺火车和“夜渡轮号”（the Night Ferry）火车，它们的卧铺车厢可以直接驶入巴黎北站，而这样的火车却没能在爱尔兰海的另一端出现。“北方爱尔兰人号”（The Northern Irishman）上的通宵乘客到了斯特兰拉尔（Stranraer）后，不得不在很不方便的时间里被唐突地叫醒，带上自己的行李，再步行去乘渡船前往拉恩（Larne），这一切都是因轨距上的草率决策所造成的。而且，为了适应5英尺3英寸的轨距，机车和车厢也需要特制，这也阻止了英国过来的火车厢的使用，所有这一切，均增加了铁路的运营成本。

爱尔兰的铁路因政府资助和企业家的行动相结合而发展得较快。虽然对于铁路的狂热没有内地那么强烈，但在19世纪40年代也经历了强劲增长，到1853年，其主要城市——都柏林、贝尔法斯特、科克（Cork）和戈尔韦（Gal-way）——都相互连接在一起，加上各条支线，岛上铁路达到830英里，其中130英里于该年开通。考虑到爱尔兰困难的经济和低人口密度，这在那么早的铁路史上已经是了不起的成就了。卡瑟利提出，这个国家的农业性和闻名的悠闲作风时不时会累及安全：“南方爱尔兰人的随便态度，在这个故事中得到很好的体现：一条交叉路口的看守员将单行线上的一道门朝铁路敞开，而另一道门朝公路敞开，因为他‘半期待着火车’。”

爱尔兰在法律上或许是英国的一部分，但却更多地被英国政府作为殖民地来对待，而不是作为这个国家不可分割的一部分。虽然印度更加遥远，但英国对其铁路的影响同样有力。铁路在印度次大陆上的发展比爱尔兰晚得多，但它们给这个国家带来了最富戏剧性的效果，远远超过了最有远见的先驱们的想象。如我们在前几章所见，英国在铁路上的影响力经久不衰且遍及全球，而印度就是王冠上的明珠。英国统治者创建了由英国设计的系统，并由英国工程师建造——当然，成千上万的印度劳动力为它立下了汗马功劳——使用的设备以数千条英国船自英国本土运来。它形成了这个国家的支柱，至今依然都是基础设施中客、货运最频繁使用且最重要的一部分。此外，在最早阶段就作为铁路网进行铺设的印度铁路，其构想的广度，使其成为自金字塔建造以来最大的公共工程项目。

铁路由英国东印度公司（the British East India Company）带到印度，东印度公司实际上是英国政府的商业臂膀，在19世纪下半叶之前一直统治着印度。将铁路系统引入孟买背后的驱动力，是为了运输该国的经济支柱——棉花，同样也是棉花，推动了利物浦—曼彻斯特铁路的修建。1846年美国棉花歉收，迫使曼彻斯特和格拉斯哥的纺织厂去寻找印度等新的原料供应源。然而，为了获得稳定的供应，通往孟买港的交通状况需要改善，因此，棉花巨头们向英国政府施压，希望在此修建一条铁路。

实际上，早在19世纪30年代，印度就在谈及铁路之事，但官僚主义，加之这个国家和统治国之间的长途距离，此事被耽搁下来。一封信要花上几个月的时间才能收到回复，因此决策的过程被大大减慢，而且，对于在遥远的殖民地大举投资建铁路——同时这样大的投资能否获得回报，在英国也存在着极大的疑虑。在印度的英国统治者当中，还有另外的疑虑，那就是在一个大多数人民极其贫困，因种姓制度的划分产生了大量的“贱民”，而高等级阶层不愿与之一起旅行的国家，铁路是否产生价值：“他们付得起票钱吗？他们会觉得有必要加快他们生活的步伐吗？如果引进了铁路，大家会乘火车旅行吗？这是当时当权者需要解决的疑问。”答案都会是肯定的，但保留的意见也可以理解。对于稳定的棉花供应的需求似乎给作出决定带来了转机：“英国从印度进口棉花的日益增长的需求，很可能使局势朝着有利于尽快提供这种快速交通工具的方向扭转。”

第一份铁路方案于1844年由一位叫罗兰·麦克唐纳·史蒂文森（Rowland MacDonald Stephenson）的人（和乔治或罗伯特没有关系）提出。他认为，尽管气候欠佳、地形充满挑战，但铁路在印度，甚至远至边远地区都能安全运营并带来利润。印度当时的人口约1亿，虽然数量众多，但尚不到现在的十分之一。他强调铁路给这片土地所能够带来的效益：“铁路有可能带来的商业效益是不容置疑的，而且几乎是无法估量的。”他进一步列举出它对客、货运两方面的潜在作用，比如增加当时的首都加尔各答和北方各省之间的贸易量，“它必定会随铁路交通设施而增加，”同时，“虽然我们承认大多数人承担不起火车旅行……但数量不断增多的本地知识分子阶层将会大量地依赖于它”。他甚至还富有先见之明地提出，前往贝拿勒斯（Benares）和阿拉哈巴德（Allahabad）等圣城的朝圣者，也将会成为火车客流的大量来源，但他警告说，应该为“伊斯兰教徒，高、低种姓的印度人”提供不同的车厢。如果有女性乘客，那么也应该为她们提供她们自己的铺位。在如今，印度每天有超过1100万人使用这条线，史蒂文森预言的正确性得到了证明。

让人糊涂的是，另一位史蒂文森——乔治的儿子罗伯特，此时出现在这个故事里。在受命成为第一家印度铁路公司——大印度半岛公司（Great Indian Pen-insular）的顾问工程师之后，他承担了勘察这条线路的任务。不过，罗伯特自己仍然留在英国，把总工程师的具体工作交给了他的学生詹姆斯·贝克利（James Berkley）。

同英国漫无计划的铁路发展不同，印度的铁路网通过集中规划，意在雄心勃勃地尽早将所有的大城市相连。计划由1848年至1856年时任印度总督的达尔豪西勋爵（Lord Dalhousie）展开，在他的支持下建成了两条试验线，一条线从孟买，靠近现维多利亚车站的地方，通往21英里外的小镇塔纳（Thana）。第二条线要宏大得多，长度为121英里，在孟加拉境内从胡格利河（Hooghly River）西岸的豪拉（Howrah）——河对面为加尔各答，当时只能乘船到达——延伸到小镇拉尼根杰（Raniganj）。之所以选择这座小镇，是因为它合宜地处于柏德旺（Burdwan）各个煤田之间，而按照史蒂文森的说法，以前要通过非常迂回的路线，花上“两个季节……将煤炭南下运至直线距离75英里外的地方”。这两条铁路显然都是为了开启一个铁路网，先连接孟买与普纳（Pune），并最终与马德拉斯相连，同时也将加尔各答与德里相连，并随后通过新征服的旁遮普（Pun-jab），一直延伸到现位于巴基斯坦境内的拉合尔（Lahore）。

自达尔豪西被任命为总督之后，他不断督促建立战略铁路网。他是一位充满活力的现代主义者。他后来声称，在印度启动了“社会进步的强大发动机，这个发动机是近年来的睿智和科学之前所给予西方国家的——我指的是铁路、统一的邮资和电报。”实际上，他过去就对铁路充满兴趣，在1844至1845年间，他曾在议会委员会就任主席，在铁路狂热的鼎盛时期，当议会完全被修铁路的请愿书所淹没的时候，这个委员会曾试图给混乱的状况注入一些秩序。在铁路公司的压力下，委员会在建立后几个月就被解散，但达尔豪西清楚地明白，铁路漫无计划的发展完全是浪费。他为铁路建立了基本框架，不仅设计了铁路网的轮廓，而且还确定了轨距。他认为轨距应该比英国标准轨距更宽，因为他担心较窄的火车在热带暴风中会被掀离轨道。他本想使用6英尺的轨距，但在伦敦的压力下，只得选定了5英尺6英寸的轨距，比标准轨距宽了9英寸。他富有远见。即使是在最早的线路上，桥梁和隧道都是按容纳双轨的规格修建，只有在靠近大站的很少的一些线段上考虑的是单轨。

就在第一条铁路线开工之前，达尔豪西写下了一篇著名的《备忘录》，表达了这样的希望：“这个伟大的进步工具，将有可能遍布所有的土地，带来它所期许带来的富裕和巨大的效益”，他认为有必要从“我们在家乡为铁路工程的规章制度立法的错误”中吸取教训，换句话说，他认为，铁路应被看成不仅是“私人事业，而是国民工程，政府能够对它恰当地进行严格而有益的管理”。达尔豪西建议采取强制购买令的形式，以确保铁路沿途的土地主不会以铁路为要挟而为他们的土地索取过高的价钱。

无须掩饰，这是一项赤裸裸的帝国工程，它在后来激起了甘地等民族主义者的愤怒。线路的地点、修建线路的时间由英国人而不是由印度人决定。如果有必要的话，可在印度非英国控制的地方经过，不必理会当地君侯的意见。达尔豪西的《备忘录》，其实是一份如何在发展中国家建造为帝国霸权带来好处的铁路网的蓝图。尽管英国隐隐地认可，印度会通过铁路在经济发展上的影响而从无数的方面得到好处，但铁路网的目的却首要是服务于帝国利益的，并被视为英国在其最有利可图的殖民地立足的一种方式。多产作家伊恩·克尔（Ian Kerr）提及印度铁路时说道：“虽然在达尔豪西和许多英国人的文章中声称，铁路给印度带来的进步性是不证自明的事实，但印度人的利益只是被顺带考虑的。”

达尔豪西从一开始也认识到，铁路对于一个小殖民政权控制一个大国（这个大国当时包括现巴基斯坦、孟加拉、斯里兰卡，后来甚至还包括缅甸）具有巨大的军事优势，因为它们可以在国内各个地方迅速实现兵力部署，只需花费数日而不是数月。实际上，这一优势在铁路历史之初就有所显现。1857年，在平息印度叛乱之时，铁路被广泛地用于运送军队。当时铁路网尚还处于起步阶段，只有很少几条主干线，但不管怎样，它们还是为军队调动提供了很大便利，并使当局意识到，如果拥有一个更广泛的铁路网，叛乱还会被平息得更加迅速。考虑到军事和经济的双重因素，对于殖民政府来说，只要能够让英国维护它的统治，铁路的成本也就显得代价不高了。

英国得到的好处还包括能够更容易得到印度的产品，尤其是棉花，同时还能通过铁路出口所生产的产品到印度次大陆。达尔豪西的勃勃雄心是不容置疑的：“以宏伟的铁路交通系统彻底地渗透这些阳光地带，会呈现出一系列公共运动的壮举，会使罗马的高架渠、埃及的金字塔、中国的长城，以及伟大的莫卧儿遗迹中的庙宇、宫殿和陵墓都相形见绌。”

和许多其他国家一样，第一条建成的铁路看起来比较简单，它是于1850年开工的位于孟买和特纳之间的试验线，但承建的公司——大印度半岛铁路公司却不慎暴露出铁路上的野心。特纳线如今是孟买非常繁忙的郊区铁路网的一部分，它途经的迷人乡下，却给铁路带来了不少障碍，其中有一片沼泽地，类似于先驱线利物浦—曼彻斯特铁路上的查特摩斯，需要修建一道复杂的路堤；还包括一座山丘，需要凿开一英里半的坚硬岩石。这些大工程非常有代表性，实际上后来次大陆上所有的铁路均需如此。在铁路线离开大都市后，它穿越迷人的乡下，特纳河和高止山脉的景色尽收眼底。我们随后将会看到，这些山脉将会对孟买之外铁路的进展造成巨大的障碍。

1853年4月，这条远东第一条铁路的开通，成为一个重大的事件，尤其是因为，和出现了铁路的其他欧洲国家不同，印度几乎没有工业的发展，蒸汽动力在这里也还是个新奇玩意儿。铁路开通后两个月，当第一批船运的货物到达伦敦后，《伦敦新闻画报》（Illustrated London News）热情洋溢地强调，这一事件，比起近期将印度归入大英帝国的战争更能让人长久铭记。该报写道，那些军事胜利相比之下“看起来乏味而平淡”，而在这一事件中，“……当一长列满载着将近500人的车厢，从数以千计的人们的欢呼声中平稳而轻松地滑动之时”，英国的实力“从未得到如此崇高的证明”。

人群中有不少爬上墙头、爬到树上以便看得更清楚的人，被第一列火车的规模惊呆了。在1853年4月铁路开通之前，机车和火车车辆就已经进行了好几个月的试运行，因此当局冒着运行一列庞大火车的危险，为这列火车配备了14节车厢，装进了所有的重要人物，在21响礼炮声中将它启动。这一天被宣布为公共假期，这也成为铁路开通的一项传统。经过55分钟，也就是时速超过20英里的旅行，重要人物们到达特纳并受到宴请。据《伦敦新闻画报》记载，包括从非洲东海岸、波斯湾、阿富汗等地远道而来的观光客们，将特纳挤得水泄不通，有些人甚至涌到铁轨上，影响了列车行进的速度。印度次大陆上至今仍保留着这种习惯。

英国把铁路作为他们赋予印度以文明的体现。在印度人和英国人分坐不同桌位的宴会上，一位发言人总结道：“孜孜以求的铁路系统，大力而谨慎地得以实施，将会是文明在各方面取得进步的最强有力的世俗工具。”在一开始，每天只有两班火车，由于货车车厢还未备好，也没有运货。但随着全部从英国进口的设备陆续到达，运输能力也很快得到提高。

一家独立的公司——东印度铁路公司（the East Indian Railway Company）得以组建，以修建更雄心勃勃的孟加拉线。这条线于1851年开工。各种灾难延误了修建的进程，其中包括：一条运送第一批铁路车厢的船只在孟加拉海岸的珊赫兹（Sandheads）沉没，一条从英国运送机车的海船走错了路，没有到达加尔各答，却跑到澳大利亚去了！机车于一年后才最后到达目的地加尔各答，估计一些可怜的船员肯定受到王室的训斥，但他们犯的错误也许情有可原，因为澳大利亚当时也进入了铁路时代（如下所见）。尽管遭遇了这些挫折，由于地形的状况好于西部，因此铁路线的进程依然比较快速。第一段于1854年9月开通，通往拉尼根杰的全程121英里于1855年2月竣工。

更多的铁路在南方得以修建。1856年，马德拉斯铁路公司（the Madras Railway Company）开通了其64英里的铁路，从马德拉斯通往地势平坦的阿科特（Arcot），并于1861年打通了两端的海岸。全国上下的模式都差不多，几乎每一年都有铁路线开通，主要是大城市之间的干线。

另有一些大公司涌现，开始修建旁遮普州内的铁路[信德—旁遮普—德里铁路公司（Sind, Punjab&Delhi Railway）]、从孟买往北的铁路[孟买—巴罗达—中印度铁路公司（the Bombay, baroda&Central India Railway）]。达尔豪西在《备忘录》中表达了铁路既有战略重要性，又带来收益的看法，他指出，一旦铁路开通，“作为一个商业举措，将为投资的金钱提供可观的回报”。他意识到，这种野心勃勃的目标，只有早期得到政府的资助才能实现。因此，印度大部分铁路都是以公私合营的性质修建，由总部在英国的传统股份公司负责筹资，资金大部分来自英国投资者，筹得的资金用于建设，而为了确保能够筹得资金，印度政府保证5%的健康收益率。这非常必要，因为公司往往要花数年甚至数十年才能盈利，而政府应该成为补足差额的财政后盾。

最早的两家公司很快扩大，最初延伸到孟买之外的线路，成为世界各地铁路建造商所试图企及的最雄心勃勃的工程。它牵涉到要穿越西高止山脉（the Western Ghats），这是一条从海岸上升的山脉。据说，它甚至比修建穿越阿尔卑斯山脉的赛梅宁铁路（见第五章）更让人望而却步，因为工人们将要面临的环境，包括酷热和季风雨，都比欧洲更具挑战性。

西高止山脉仿佛是一道无法逾越的障碍。虽然高度只有2500英尺，但地势陡峭崎岖，在其中开辟的少数道路狭窄而充满险峻的急弯，完全不适合修建铁路。通过高止山脉的路线，由工程师贝克利在罗伯特·史蒂文森的建议下选定，但通过山脉的15英里长的铁路花去了八年的时间进行修建，可怜的贝克利没能活着看见它。热带气候毁掉了他的健康，回到英国后，像许多同行工程师那样，他年纪轻轻就离开了人世。他制作了3000份地图和图纸，制定了精确的上山、下山的路线，他为急弯设计了相应的铁路，以便保持1:37的坡度，这是当时的机车能对付的最大坡度 。沿途有博尔（Bhore）和塔尔（Thal）两大斜坡，还有数条隧道，贝克利设计了一种新奇的方式修建上山的铁路。他没有修建一条连续的线路，而是在顶峰附近的弯道上凿出一条反向的回路，这样就可避免使用固定发动机通过缆绳提供动力。尽管所有的火车都需要倒车，造成了极大的不方便，但这不失为一种灵巧的解决方案，直到进入20世纪都依然在使用，同样的方法后来也用在巴西和安第斯山脉的铁路上。

高止山工程的原始统计数据是惊人的。它涉及修建25条隧道、8座坚固的高架桥，还要开凿5400万立方英尺的岩石。每英里的成本为70000英镑（大约现在的500万英镑），这一成本已经达到英国平均一条线所花费的1.5倍，而英国的工资要高得多，由此可见工程的规模。除了隧道之外，印度的铁路在四个月的雨季期间不能施工，而这将意味着修建铁路大部分时间要在难以忍受的炎热中进行，工作条件极其恶劣。在好几处悬崖面上，完全没有落脚之处，工人们只能用绳子吊着钻孔和爆破。休息也只能吊在绳子上，失足或爆破的炸药使用不慎，将会导致跌入深谷而悲惨地死去，连遗体都无法找回。

然而，事故却远不是最大的致死、致伤因素。疾病盛行，在抗生素出现之前的日子里，极易致命：霍乱是最普遍的疾病，还有其他的杀手如疟疾、伤寒、天花、黑水热。这些疾病摧毁了大量营养不良和过度劳累的苦力。一位历史学家估计有25000条生命消逝在高止山斜坡的建设上，绝大部分是因为疾病。而且，考虑到这个工程最繁忙的时期最多有42000名工人在工作，因此死亡人数说明了工人们的平均预期寿命极低。对于铁路建造所产生的苦难，殖民者的态度被狡猾地囊括在一份使用了冷冰冰辞令的报告中：“八个月的好季节有利于印度铁路的建造，但另一方面，致命的流行病，如霍乱和热病，经常爆发，劳工们由于体质衰弱，穿、住的条件极差，很快就会被这些疾病击倒，好天气带来的优势由此也就暂时失去。”

人们完全可以提问，到底是谁负责提供食物和居所。就像引用了这份备忘录的书籍作者安东尼·波顿（Anthony Burton）所说的那样：“生命——以及工作时间的不便损失，可以通过提供合适的居所和良好的条件来挽救的这个想法，似乎根本没有得到考虑。”死亡人数简直是惊人的，这样的数据通常只在战场上出现。英国在修建铁路时发生工人死亡也是司空见惯的，但却全然不是印度那样的规模。难怪有时候铁路代理商，尤其还因为他们常常拖欠工资的缘故，经常不得不到处招募乐意干活的劳动力。

当然，深受其害的不仅是印度人。可怜的工程师所罗门·特雷德韦尔（Sol-omon Tredwell），受英国派遣前来解决铁路如何攀越高止山脉，仅到达四周就被痢疾夺去了生命。后来，在1860年4月的霍乱流行中，有25%在高止山脉博尔斜坡工作的英国人死去。他们都是技术和经验方面的宝贵人才，人员数量上的巨大损失，威胁到了工程的进展。总的说来，19世纪60年代铁路建设高峰时期，在印度各个铁路上工作的英国工程师约有500名，这一时期，在修建的每1000英里的铁路线上，就涉及大约250000名印度劳工和工匠。在这么多的工程中，负责的工程师的数量相对就太少了，且不说这些人的水平还参差不齐。许多人是过来碰运气的，工程师对待工人非常粗暴，但即使是这样的人，也被看成是保证工程完工的至关重要的管理角色。英国承包商的水平也有相当大的差别，有资本不足、经验微弱的人，也有像托马斯·布拉西爵士这样无所不在、认真尽职的人。

攀越高止山脉的工地被称为铁路史上最糟糕的工地，而巴拿马铁路（见第六章）可以说紧逼其后位列第二。1859年1月，因被拖欠的工资只按照预先说好金额的一半支付，印度劳工爆发了暴力事件，用棍棒和石头袭击他们的工头，一位英国官员挖苦地评论说，他们没有更早地起来反抗才是怪事：“显而易见，在工资问题上，劳工们受到了极大的虐待。”

在印度的工作方法和英国也完全不同，英国人花了点时间才明白，他们不能简单地将西方的观念强加给工人。比如，在建造桥梁的时候，需要搭起印度所使用的原始但有效的竹制脚手架，英国工程师们称之为“一片丛林”，但它确实比表面上看起来要安全得多。有时候，将英国的习惯强加在经时间证明的印度工作方法上，会产生滑稽的效果。比如，当印度苦力被要求使用独轮手推车时，他们却直接把它顶在头上，英国人最后也被这种景象说服了，只得顺其自然。英国人也曾试图阻止女人和儿童在工地工作，但最终不得不默许雇用整家人。男人们敲碎石头，女人和孩子们将它们运走，这看似原始且劳动密集，但这样的方法却已证明它能胜任泰姬陵的建造。

而且，宗教感情也是不能妥协的。孟买至特纳铁路的主要承包商亨利·福勒（Henry Fowler）就犯过一个错误，他从一个工人的罐子里取水，结果这个人立即把罐子摔在地下打碎了，因为它已经被他种姓之外的人污染了。英国不是以欺凌当地劳工的方式，而是以设法融入当地文化的方式，来避免再犯导致高止山铁路的混乱和非法现象那样的错误。正如印度铁路历史学家伊恩·克尔所说，“英国从高止山脉博尔线得到的教训远远超过了土木工程方面，也远远不仅应用在高止山铁路线的修建上。”后来铁路修建的条件有所改善，不过就算是按照维多利亚女王时代的标准，也依然还是十分糟糕，工作充满危险，疾病时而不时地侵袭工人们的营地。

英国人也同样意识到，从老家舶来的技术不一定适合热带条件，尤其是在桥梁修建上。博尔斜坡工程中的默克—基—姆勒（Mhok-ki-Mullee）高架桥，是一座八拱桥，以古典风格设计，因跨越135英里的山谷而备受关注，虽然有报告说有小裂纹开始出现，但在检查中却没有发现任何麻烦。然而，1867年7月，突然间，一个在桥上铁轨紧固螺栓的铁路工人，发现列车驶过之后，地面开始塌陷，在桥梁开始坍塌之时，他赶紧跑向桥的一端。他成功地向一列驶来的火车发出了警告，这场事故奇迹般地无一伤亡。事故的准确原因一直未能确定，人们怀疑也许是“磨洋工”、故意使用劣质材料导致了桥梁的缺陷。更重要的是，未来桥梁的建造者们，不得不去适应季风雨、喜马拉雅山的融雪所造成的水流，这远远超过了他们在家乡所遇到的状况。正如克尔所说：“经过数十年惨痛的经验，工程师们才搞清楚他们应该将桥基打在河床下多深的地方，才能保证它们扛得住大河的极高流量造成的冲刷效应”。铁路建设者们不得不变成水力工程师，为了保护桥梁而改变水道，将水流从桥墩边引开。总之，学习的过程虽然缓慢，但稳步向前，为铁路建设形成惯例提供了保证：“施工的工艺负责人慢慢开始更好地明白，铁路在印度应该如何进行修建。这种工艺在19世纪50年代和60年代——以英国铁路为最初模式的时代——很少为人所知，而到了90年代才为人们所熟知，并在一定程度上形成惯例，较好地适应了印度的自然和社会条件。”

最初的这两条铁路所遇到的问题，在19世纪后期的铁路大扩张当中不断重现。尽管充满人力物力上的艰难险阻，但铁路依然得以迅速修建。特纳线开通后不到十年，印度国内的铁路就达到2500英里，十年后又翻了一番，虽然比不上英国在20年铁路网就达到7000英里那么快速，但考虑到其条件，已经是非常出色了。到了19世纪90年代，由达尔豪西规划的覆盖全国的基本干线网已经得以实现。

铁路是经济增长的强劲发动机，但对英国作用却比对印度更大。最初的二三十年里，所投入的设备的每一种产品，几乎都是从英国运过来的。到1863年底，也就是印度进入铁路时代仅仅十年的时间，就已经有300万吨的铁路材料通过3751条船发往印度。从中受益的不仅是生产商和运输公司：因英国货币为建设提供了资金，因每一条船都需要保险——理所当然，因为存在着相当大的损失——所以伦敦同样也享受到印度铁路带来的繁荣，伦敦金融城的生意也进一步得到推动。

如果说经济效益绝大多数流向英国人，那么最好的铁路的服务也是如此。一等车厢几乎成为白人的专利，它和印度民众使用的三等车厢相比，秩序和舒适度都完全不同。它提供了远高于欧洲的膳宿标准。一位旅客极其兴奋地说：“你正在想苏打水的时候，苏打水就呈上来了。早上6点茶水准时送到。一旦你用手去摸又短又粗的胡子，一位理发师就会出现在车厢里为你剃须，你还会在‘8点时得到一份鸡蛋和培根配香蕉和橘子的小小早餐，正午得到一份令人愉快的简单的蒂芬（tiffin）（印式午餐或小吃），日落之时得到一份丰盛的晚餐’”。虽然有这些豪华的条件，但以天数计算而不是以小时计算的铁路旅行，依然是一件沉闷的事情，并需要保持经常性的警觉以防止技术高超的小偷，他们会使用专门的工具，比如长长的修剪枝条用的大剪刀，从窗口伸进来剪断首饰。独自旅行的女性，会被安排到女士专用车厢，但“这些车厢却成为小偷最喜欢光顾的地方”。在前往凉爽的山间车站的漫长而炎热的旅行中，每天早上都会有冰块被放置在车厢的地板上，但一旦太阳升起，乘客们依然会烦躁不安，并很快就会被灰尘所包围。

在这些相对舒适的环境中，即使是富裕且有教养的印度人，洋大人们也不待见，其间充斥着各种歧视。印度人不会试图进入欧洲人占据的卧铺包厢，反之亦然。没有空车厢的时候，问题就会出现。1885年6月，孟买高级法院的第一位印度法官——纳纳拜·哈达斯（Nanabhai Haridas）法官，同他的儿子一起从苏拉特返回孟买，他发现只剩下一等卧铺包间的两个空铺位，但包间已经被一位叫洛克（Loch）上尉的人占据了，他提出反对，因为和他一起旅行的妻子生病了，并且衣着有几分暴露（大概是裸露着肩膀）。站长先是试图说服洛克上尉接受这位著名的印度人，并解释说包间是不能预留的，于是军官就直接把空余铺位的钱付了，法官和他的孩子最后不得不去了二等车厢。

不过，印度人偶尔也会报复。另一位著名的法学家，后来成为加尔各答第一位印度首席大法官的阿苏托什·穆克吉（Ashutosh Mukherjee）爵士，在一等车厢从瞌睡中醒来后发现，他的拖鞋不见了。一位白人种植园主因为讨厌它就把它扔出了窗外，然后却犯了个错误，自己睡着了。当他惊醒后，发现外衣不见了。当他向阿苏托什抱怨时，对方告诉他：“你的外套去取我的拖鞋去了。”

在印度，国家的详细的规划和强力指导，造就了一个连贯而综合性的铁路系统，成为国家基础设施的支柱。而在澳大利亚，由于没能强制实施统一的标准，特别是没能在轨距问题上达成一致，给铁路带来了极大的害处。澳大利亚和印度一样，铁路建设起步较早，并同样也遇到了自然的障碍，尽管不如高止山脉那样难以克服，但仍给铁路先驱们造成极大的妨碍并延误了进程。

令人吃惊的是，第一条铁路既未使用蒸汽，甚至也未使用马力，而是使用的人力，而且，由于是在澳大利亚，因此人力不可避免地来自囚犯。第一条铁路是一段5公里的线路，穿越当时被称为范·达尔曼岛的塔斯曼半岛（Tasman penin-sula），它使得来自首都霍巴特（Hobart）的乘客，可以避开绕拉乌尔角（Cape Rao-ul）的漫长海上航行，无需去经历穿越名副其实的风暴湾（Storm Bay）这段危险而艰苦的旅程。用铁路来取代这段行程，船只可以停泊在平静的诺福克湾（Nor-folk Bay），乘客和货物由铁路经陆地运往另一个海湾，那儿有更容易的通路前往囚犯的驻地阿瑟港（Port Arthur）。铁路的想法来自驻地指挥官奥哈拉·布兹（O’Hara Booth）上尉，他利用囚犯修建了一条原始的铁路，使用两轨相距约1英尺的木制轨道，沿陆地的轮廓而建以尽量减少土方工程。

不过，颇具争议的是，他随后组织犯人来推车，这决不是一项轻松的任务，因为出监狱的斜坡相当地陡峭。早期一位叫做斯托纳上尉（Captain Stonor）的访客，曾形容车厢“造得十分粗糙，很低，双人座，四个小小的铸铁轮子。每一边都有两个长长的手柄，囚犯们倚在上面推动车厢”。斯托纳对犯人们的可怜景象感到震惊，他们穿着橙黄色带箭头的囚服，“气喘吁吁地推着车厢”上山，而他注意到“当下坡的时候，他们从你身边跳开，你脱缰而去，横冲直撞，狂奔向前”。在这条线路的中间，有一个休息站，犯人们在这里换班，维修班也设在这里。新班子然后还得继续推一英里的路上山，之后又经过一段差不多长的下坡到达码头，按照斯托纳的说法，“真让人紧张不已，随着速度越来越快，每时每刻你都会觉得要冲入轨道边的悬崖下或者丛林深处”。刹车也极其野蛮：列车上有一个警卫，他能够“拽着轮子把它们停下来”。后来的访客声称，在最后一个通往码头的下坡上，时速达到40英里，不过这似乎不大可能。不乏批评家对在酷热的条件下使用这样的劳动力而感到震惊，特别是这些人有时候每天要往返三趟，行程达到30英里（尽管下坡时他们会搭乘列车）：“我们感到无比震惊，我们看到人沦落到如此的境地，注意到这些不幸而有罪的生命劳累并挣扎着，他们的体力发挥到了极限，汗水从每个毛孔里往外流淌。”但是，作者后来指出，许多修建英国铁路的“免费”劳力，也长时间地经历着同样的艰苦条件。而对于那些支付了一先令（5个新便士）乘车的乘客，这实际上却是一段愉悦的旅程，它途经森林繁茂的乡间，春天里“会开满粉、红和奶黄色的杜鹃，还有矮小的金合欢”。

塔斯马尼亚州（Tasmania）在没有求助于蒸汽机的情况下坚持到了1871年，但即使在那之后，它还修建了一条大英帝国最长的马拉铁路。这条线之所以碰巧得以修建，是由于原来被称为比肖夫山（Mount Bischoff）、后来却被准确而缺乏想象力地称为“锡山”的山脉上发现了世界上最富有的锡矿而引起了开发热的缘故。铁路能够很快帮助锡山减少山上的碎矿。总部位于伦敦的范·达尔曼岛公司，铺设了这条从鸸鹋湾（Emu Bay）通往锡山的铁路，长度为45英里，以马拉车进行运营。它也十分粗糙，全部用本地材料建造，包括用香桃木和澳洲桉树制造的枕木，这种枕木冬天膨胀、夏天收缩，搞得旅途颠簸不平。维多利亚州过来的工人们建造了轨距为3英尺的铁轨，它穿越人迹罕至的乡下，这里崎岖不平，到处都是需用粗糙的桥梁连接的宽沟深谷。

令人气恼的是，这条铁路在山上没修通就中断了，因为公司没有取得经过毗邻农庄的通行权，这意味着最后的两英里需要以人工在泥泞的小道上运送货物。不过，这条路线提供的服务却令人惊讶地受到欢迎，每一个方向隔天轮流发一班列车，周日不发车。在很多情况下货物和乘客等下一班车都需要花上两三天。在这条线上使用达半个世纪的马匹，是特别繁殖的拉货牲畜，腿部发达，所挑选的也是胃口相对较小的，因为每一盎司的饲料都需要经铁路携带。由四匹马拉动列车，每隔10英里歇一次脚，全程需花上七八个小时，而当白雪覆盖了海拔2000英尺的最高点，或者有一匹马出了麻烦，所需的时间就会翻倍。塔斯马尼亚岛修建马拉铁路的传统一直保持到20世纪，在20世纪初，一条4英里的木轨线路在这个州西部有矿山正在开发的塔拉（Tullah）和博科塞丁（Boko Siding）之间得以修建。结果很快它就不够用了，在不到十年的时间里，就被一条窄轨蒸汽铁路所取代。

澳大利亚本土上的第一条铁轨铁路使用的也是马力，这是一条7英里长的线路，位于南澳大利亚墨累河（Murray river）下游的古尔瓦（Goolwa）和海边的埃利奥特港（Port Elliot）之间，于1854年5月开通。它修建的目的是为顺墨累河而下的货物，特别是羊毛接通通往海港的路，而且人们雄心勃勃地期望它成为一条重要的干道，但和许多这类早期的计划一样，这个想法并不恰当，因为埃利奥特港太小，无法成为一个有前景的海港。

与此同时，维多利亚州正在修建第一条蒸汽牵引的铁路，使用的是爱尔兰5英尺3英寸的轨距。1855年9月，第一列火车在墨尔本的弗林德斯大街（Flin-ders Street）和砂桥（Sandbridge）之间开始运行，线路长度为2.5英里。人们之前曾讨论开凿运河，但是，正如帕塔茜·亚当·史密斯（Patsy Adam Smith）所指出的那样：“在争论中，铁路战胜了运河，澳大利亚从未开凿过一条‘通航运河’”。不到一个月，新南威尔士州也步入了铁路时代，但它没能成为第一，因为开发商悉尼铁路公司（the Sydney Railway Company）倒闭，铁路开通被延误，公司破产后，工程被州政府接管，因此它成为大英帝国中第一条政府所有的铁路。这条13英里长的线路位于悉尼与帕拉玛塔名称难听的狗困路（Dog Trap Road）之间，它修建的时候使用了标准轨距，线路上包括一座令人瞩目的建筑——刘易舍姆石拱高架桥（Lewisam Viaduct）。

除了第一条铁路使用了有争议的劳动力、比欧洲更长时间地坚持使用马拉火车之外，澳大利亚还能被看成是为“如何不能建成铁路网”书写教材的国家。这两条在相邻的州几乎同时开通的铁路，因未能达成一致使用通用轨距而播下了灾难的种子，困扰澳大利亚铁路的发展。如果无法保证轨距的统一，那么就会给建立相互贯通的系统造成不可逾越的障碍，使得在一个陆地广阔有利于铁路建设的国家，沿海船运却依然能够保持竞争力。实际上，澳大利亚的铁路因其对于采矿业的影响，对于经济的重要性在很多方面和世界各地是相同的，但它却不像世界上其他大国，如美国、加拿大或俄国那样具有国家建设的作用。

天晓得怎么会发生这样的轨距混乱？为什么澳大利亚各州会采纳不同的轨距——它们因此不可避免地相互埋怨——已经成为一个令人困惑的说法，它的根源在于新南威尔士州几个铁路工程师的执拗。1846年，英国殖民大臣建议澳大利亚铁路按照标准轨距建造，但悉尼铁路公司的总工程师F.W.谢尔兹（F.W.Shields）是爱尔兰人，熟悉5英尺3英寸的轨距，因此他说服了新南威尔士州政府加以采纳。维多利亚州和南澳大利亚州的政府决定跟从，也把轨距改为和新南威尔士州相同，好几家1852年在维多利亚州出现的铁路公司，也以此为基础订购了铁道车辆。然后，突然间，谢尔兹因减薪而辞职，他的继任者詹姆斯·华莱士（James Wallace）是英国人，热衷于标准轨距。尽管遭到另两个州的抗议，新南威尔士州还是进行了改换，按标准轨距修建了铁路，而维多利亚州和南澳大利亚州却坚持不变，声称改换轨距花费太大。就像澳大利亚的历史编撰者所说的那样：“辉煌的失败由此开始。”实际上，这可谈不上是辉煌，只能证明给铁路带来了花费昂贵且永无止境的障碍。为了进行补救，进入21世纪都还有数百万的金钱不停地往里面砸。1883年，当铁路终于在阿尔伯里（Albury）汇合之后，它“显示出改变轨距带来的所有局限和愚蠢”。而且，另外两个大州，昆士兰和西澳大利亚州，却跟从塔斯马尼亚州，采纳了更窄的3英尺6英寸的轨距。这样一来，横贯大陆的旅行就要换两次火车。南澳大利亚州有三种不同的轨距——窄、宽、标准，这个尴尬的差别为改换轨距带来了数不清的问题。

同世界上其他地方一样，每开通一条铁路，就会举行盛大的典礼，各路显要也会在新线路上专程旅行一番。但在澳大利亚，各州会在铁路开通时举行盛大之至的美食展示，这似乎是一种它们之间不言而喻的竞争。1857年6月，在45英里长的吉朗—墨尔本（Geelong-Melbourne）线开通之时，吉朗城组织了一场盛宴，包括“二又四分之三吨家禽，二又四分之三吨猪肉，四分之三吨鱼，四分之三吨甜点，半吨果冻和冰块，半吨水果，一吨面包，还有无限量的葡萄酒、烈酒和爱尔啤酒”。这听上去貌似不太靠谱，并且，尽管如此丰盛，但重要人物们却一口也没吃成。在机车各种问题和缺乏配套导致的耽误之后，来自墨尔本的贵宾们到达吉朗时，午餐已经结束，本地的民众利用火车的延误，乘机前所未有地大吃了一个饱。非常巧合的是，这场典礼，同利物浦—曼彻斯特铁路的开通典礼一样，被一场致命灾祸所毁：吉朗—墨尔本铁路公司的机车主管亨利·沃尔特斯（Henry Walters），在距离墨尔本两英里之外的一座桥下穿过时，被火车撞倒后身亡。

澳大利亚工程师所遇到的最困难的挑战，是在从悉尼向西通往新南威尔士州内部的铁路线上。他们发现，在几英里之内，就是高达3000英尺的蓝岭挡住了他们的通路。当地不能提供足够的劳动力来修建穿山铁路，1853年，英国承包商托马斯·布拉西招募了一支劳动队伍，他找到2000人，主要是苏格兰人，愿意到地球的另一头来修建铁路。按照布拉西在维多利亚时代的传记作者的说法，很多人到达以后，都决定宁可选择比修铁路更轻松的工作，因此工资显然比在老家提高了，从而也显著提高了成本。工程师约翰·惠顿（John Whitton）本想使用1:20的坡度来攀登海拔为3336英尺的最高山脉，但当时的机车还无法胜任，他最终设置了一系列同印度高止山铁路类似的“之”字形轨道，并在沃伊沃伊（Woy Woy）增加了一条一英里长的穿山隧道，这也是澳大利亚最长的隧道。其中也牵涉大量的爆破，包括移除一块重达40000吨的岩石，这一事件太过于盛大，以至于殖民总督的妻子贝尔摩伯爵夫人（the Countess of Belmore）被邀前来按下启动爆破的按钮。澳大利亚一直致力于建成一条横贯大陆的铁路，然而，直到2004年，通过国内中部的艾丽斯·斯普林斯（Alice Springs）的一条线，南北才最终相连。

在大英帝国的另一个主要组成部分——非洲，铁路则姗姗来迟。在19世纪末，横贯大陆的浩大工程——开普—开罗铁路开始修建，尽管它没能完成，但却竣工了相当长的一段（见第七章）。除了在加拿大之外，英国的传统在它的其他殖民地都十分盛行，包括第八章所涵盖的拉丁美洲。但是，另一种铁路——美国铁路的宏大风格，开始显示出自身的威力。尽管这种风格并未扩及比美洲大陆更远的地方，但却带来了深远的影响，尤其是在它发源的这个国家。 j0WXus+pXu8wB6w+sdrc4lD26D3SGnO9RabEoyXVIMHIigBvTJvOY6J79gXCStOO