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配气机构的功用是按照发动机每一气缸内所进行的工作循环和发火次序的要求，定时开启和关闭进、排气门，使新鲜充量（汽油机为可燃混合气、柴油机为空气）得以及时进入气缸，而废气得以及时从气缸排出。配气机构的结构组成如图2-42所示。
配气机构技术状况的好坏，对发动机的工作和性能有直接影响。例如，气门与其座圈关闭的密封性和气门开启的升程以及配气正时必须满足发动机正常工作时的技术要求，否则，将导致发动机进气效率降低，功率和燃油经济性下降，排放污染物增多。
气门组件包括气门、气门导管、气门座及气门弹簧等零件。气门组件应保证气门能够实现气缸的密封，因此要求气门头部与气门座贴合严密，气门导管与气门杆的上下运动有良好的导向，气门弹簧的两端面与气门杆的中心线相垂直以保证气门头在气门座上不偏斜，气门弹簧的弹力足以使气门能及时关闭并保证气门紧压在气门座上。
图2-42 配气机构
1—曲轴正时同步带轮 2—中间轴正时同步带轮 3—张紧轮 4—凸轮轴正时同步带轮 5—正时同步带 6—凸轮轴 7—液压挺杆组件 8—排气门 9—进气门 10—挺柱体 11—柱塞 12—单向阀钢球 13—小弹簧 14—托架
15—复位弹簧 16—油缸 17—气门锁片 18—上弹簧座 19—气门弹簧 20—气门油封 21—气门
发动机运转过程中，气门工作条件十分苛刻，要承受冲击性交变载荷和燃烧气体的热负荷作用，尤其是排气门还要受到高温气流的冲刷和腐蚀影响，加之气门相对运动的部位润滑条件极差，使气门组件将会出现以下情况：气门和气门座工作面起槽、变宽、烧蚀、氧化，出现斑点和凹陷；气门杆磨损和弯曲；气门杆与气门导管配合松旷；气门弹簧自由长度缩短、弹力减退、变形和折断等。
（1）气门杆弯曲变形的检测 气门杆的弯曲变形检测如图2-43所示，将气门置于V形架上，将百分表触头分别触及气门杆中部、气门头部端面适当的位置，转动气门一周，百分表最大和最小读数之差，分别表示气门杆的弯曲和气门头歪斜的程度。若气门杆弯曲度超过0.03mm或气门头部的径向圆跳动量超过0.05mm时，可用压力机予以冷压矫正。
（2）气门杆磨损的检修 气门杆磨损可用外径千分尺对磨损最大的部位和杆尾部未磨损部位对比测量，测量部位如图2-44所示。气门杆的磨损量，轿车应不超过0.05mm，载货汽车应不超过0.10mm，若超过规定值或出现明显的台阶形磨损，应换用新气门。
（3）气门工作面磨损的检修 气门工作锥面磨损，破坏了气门与气门座的密封性，会导致漏气，并改变气门间隙。检查时，要检查气门工作表面是否有疲劳脱层引起的点蚀、擦伤引起的刻痕和较大的斑痕，烧伤以及偏磨引起的凹陷。当气门工作锥面烧蚀、斑点轻微但宽度符合要求时，应研磨气门；如果气门接触面宽度超过标准或烧蚀、凹陷严重时，应光磨气门。但有些轿车发动机采用的钠冷气门不允许修整光磨，只能更换。
修复后气门杆的圆柱度误差应不超过0.01mm，直线度误差应不超过0.02mm。气门杆后端应平整，否则应磨平。但气门杆端部磨削超过0.5mm时，应换用新件。
图2-43 气门杆弯曲变形的检测
1—气门 2—百分表 3—顶尖 4—平板 5—V形架
图2-44 气门杆磨损的检测
发动机工作时，由于气门杆与导管在工作中因相互摩擦而产生磨损，会使配合间隙增大，导致气门在导管中易摆动冲击，使气门座不均匀磨损，造成漏气、漏油、气门头烧蚀。特别是当高温气体窜入气门杆与导管间隙时排气门产生过热，加速磨损，严重时会造成导管内润滑油烧结，使气门卡死。所以要检查气门杆与气门导管的配合间隙，确定气门导管是否磨损过大。
（1）气门杆与导管配合间隙的检测 气门杆与气门导管配合间隙的检查通常在发动机分解清洗后进行，如图2-45所示，检查时，将气门杆提起到气门导管端面一定高度L（通常取L等于气门导管长度的一半），用百分表的触头抵在气门头部的边缘，左右摆动气门，百分表针摆差的一半即为气门杆与导管的配合间隙。
当气门杆与气门导管的配合间隙超过规定值时（EQ6100发动机进气门与导管的配合间隙应不大于0.20mm，排气门与导管的配合间隙应不大于0.25mm；桑塔纳2000型轿车AFE发动机和AJR发动机气门与导管的配合间隙均为0.02～0.04mm，进气门使用限度不能超过1.0mm，排气门使用限度不超过1.3mm），否则，应更换气门导管或进行修配。
气门杆与气门导管的配合间隙，还可以通过气门导管内径的磨损情况来间接检测。气门导管的磨损程度可用带百分表的内径测量仪（图2-46）直接测量导管内径，将测量值与标准内径相比较。如果测量值与标准值之差大于气门导管的极限磨损量时，应进行铰孔并满足加大修理尺寸的气门杆的要求，必要时更换气门导管。
图2-45 气门杆与导管配合间隙的检测
图2-46 气门导管内径的检测
（2）气门导管的镶入与铰配 当选用新气门导管时，要注意其内径应与气门杆的尺寸相适应，外径与承孔的配合应有一定的过盈。选用时，可用新旧导管对比的方法来确定过盈量的大小。只要新选的导管比旧导管直径大0.01～0.02mm即为合适。
镶换气门导管时，先用冲子头压出旧的气门导管，在选用的新导管外壁涂上一薄层润滑油后正直地放在孔上，用冲子头冲入或压入导管承孔内。
气门导管镶入后，与气门杆的配合间隙要符合规定。若间隙过小，可用气门导管铰刀铰削，也可用可调式活动铰刀铰削。
气门座的损伤主要是由于磨料磨损和由于冲击载荷造成的硬化层脱落，以及高温、高压燃气的腐蚀、烧蚀造成的。气门座的损伤，将使密封带变宽、表面出现斑点，造成气门关闭不严而漏气。
（1）气门座圈的镶换 当气门座工作面上边缘低于气缸体（盖）平面1.5mm及座圈有裂纹、松动、严重烧蚀时，均应镶换新的气门座圈。
镶换时，先用气门座圈拉器将原来的座圈拉出，选用的新气门座圈与其承孔应有0.07～0.17mm的过盈量。气门座圈可用热胀座圈承孔或冷缩座圈的方法镶入。大多采用将承孔（气缸盖）在烘箱中加热到100～150℃，保温2h，然后将座圈外面涂以甘油与黄丹粉混合的密封剂，垫以软金属，迅速地将座圈压入。压入后座圈上端面要与气缸体平面平齐。
（2）气门座圈的铰削 当气门座圈工作面宽度超过3mm（桑塔纳轿车超过2mm、EQ6100货车超过2.5mm）或有较严重的烧蚀、斑点时，应予铰削，以恢复其技术状态。气门座的铰削，通常用如图2-47所示的气门座铰刀。
铰削时，将铰刀插入气门导管内，以导杆定中心，以保证铰出的气门座中心线与气门导管的中心线相重合，如图2-48所示。
铰削气门座圈的工艺如下：
图2-47 气门座铰刀
1—铰刀手柄 2—刀杆 3—30°铰刀 4—导杆 5—15°细刃铰刀 6—45°铰刀 7—75°铰刀
①选择铰刀、固定导杆。根据气门头直径选择合适的铰刀，根据气门导管的内径选择相应的铰刀导杆，将铰刀导杆插入导管内，无旷动量为合适。
②砂磨硬化层。由于气门座长期与高温气体接触，会出现硬化层，在铰削时易使铰刀打滑。遇此情况时，可用粗砂布垫在铰刀下面，先进行砂磨（磨去硬化层），然后再进行铰削。
③粗铰。把装有45°铰刀或30°铰刀的导杆插入导管内，两手握住铰刀手柄，顺时针转动铰刀进行铰削。铰刀导杆要保持正直，两手用力要均匀，转动要平稳，直到把工作面上的烧蚀、斑点、凹槽等缺陷铰去为止。
④试配与修整工作面。初铰以后，用光磨过的气门进行试配。在气门锥而上涂一层红丹或轴承蓝，将气门杆插进气门导管，使气门锥部在气门座上轻轻下压，并相对地做定位转动。取出气门，检查气门与气门座的接触位置及其接触带宽度印痕。要求接触位置在气门锥面的中下部，接触带宽度一般为1～2mm。
⑤精铰。用与气门座角度相同的铰刀，在铰刀下面垫上细砂布再次修磨气门座工作面，以减小接触面的表面粗糙度值。
图2-48 气门座的铰削方法
A—粗铰 B—接触面偏上，铰上口 C—接触面偏下，铰下口 D—精铰
（3）气门座的磨削 气门座除了用铰刀铰削外，也可用气门座磨光机进行修磨。其基本原理与铰刀铰削相同，不同之处是用砂轮代替了铰刀，用手电钻或电动机代替了手工铰削。也可用压缩空气为动力的风动砂轮修磨气门座。用光磨机修磨气门座速度快、精度高、质量好，特别适合于修磨硬度高的气门座。气门座磨削加工后，应检查气门工作面与导管孔同轴度偏差，其偏差不应超过0.05mm。
（4）气门与气门座的研磨 如果气门的光磨与气门座的磨削精度都较高，两者的配合密封性达到要求时，气门与气门座的配合可不必研磨。如果经修理后，其配合密封性仍达不到要求，或在定期维修时发现气门与气门座的工作面上有轻微烧蚀、斑点，可采用研磨方法使气门与气门座的工作接合面获得良好的密封性。研磨气门分为手工研磨和机动研磨两种方法。
图2-49 研磨气门
1—木柄 2—橡胶捻子 3—一字槽螺钉旋具 4—弹簧
手工研磨前，先用汽油清洗气门、气门座及气门导管，在气门锥面上薄薄地涂一层粗研磨砂（注意不要涂得过多，以免流入导管内而加速气门杆与气门导管的磨损），同时在气门杆上涂些润滑油，将气门杆插入导管内，然后用橡胶捻子（或一字槽螺钉旋具）吸住气门头部上下往复和旋转运动，以使气门在气门座上磨合，如图2-49所示。研磨时要经常变换气门与座的相对位置，以保证磨合均匀。
当气门及气门座磨出一条比较整齐且无斑点、麻点的接触环带时，将粗砂洗去，换用细砂继续研磨。当气门工作锥面出现一条整齐的灰色无光环带时，再洗去细研磨砂，最后，涂上润滑油再继续研磨几分钟即可。
注意：研磨过程中要注意不可提起气门用力拍击气门座。研磨好的气门应做上标记，以免搞错。
机动研磨前，将气缸盖或气缸体清洗干净，置于气门研磨机工作台上，在已配好的气门工作面上涂上一层研磨膏，将气门杆部涂以机油并装入导管内，调整各转轴，对正气门座孔，连接好研磨装置，调整气门升程，进行研磨。一般研磨10～15min即可。研磨后的工作面应成为一条更光滑的圆环。
（1）检查气门及座圈的密封性 气门研磨后要检查其研磨质量，即检查气门的密封性，检查时可用以下方法，检查前要注意先把气门及座圈清洗干净。
①画线法。检验前将气门及气门座清洗干净，在气门锥面上用软铅笔均匀地画上若干条线，每线相隔约4mm。然后与相配气门座接触，略压紧并转动气门45°～90°，取出气门，察看铅笔线条，如铅笔线条均被切断，如图2-50所示，则表示密封良好。否则，应重新研磨。
图2-50 画线法检查
②拍打法。将气门在相配的气门座上轻拍数次，取出气门后查看气门及座圈的锥面，如有完整而明亮的光环，表明达到密封要求。
③渗油法。将气门放入相配的气门座内，在气门顶面上略加压力，倒上少许汽油，查看气道有无汽油漏出痕迹，以不漏汽油为密封良好。
④在气门工作锥面上涂一层轴承蓝或红丹，然后用橡胶捻子吸住气门在气门座上旋转1/4圈，再将气门提起。若气门座工作面一周布满轴承蓝或红丹，且又整齐无间断，表示密封性良好。
⑤用检验仪检查。如图2-51所示，将检验仪的空气室罩在气门座上并用手压紧，挤压橡胶球，以使空气室内有68.6kPa的压力，如在30s内压力不下降即为合格。
（2）气缸盖拆下后气门密封性的检查 拆下气门，查看气门和气门座接触面的情况，如接触面是一条灰黑色的不间断的光带，宽度为1.5～2.0mm（CA6102型发动机使用限度不超过3mm，其他车型不超过2.5mm），且处在气门斜面中下部，则表示该气门与气门座密封良好，如图2-52所示。
图2-51 用检验仪检查
1—气压表 2—空气室 3—进气孔 4—气门 5—橡胶球
图2-52 气门工作面正确部位
若接触而有断续积炭痕迹或烧蚀的斑点，或气门工作面凹陷严重、过宽，说明该气门与气门座密封性差，应进行修磨。
气门弹簧经过长期使用后，由于受力压缩产生塑性变形，使弹簧疲劳而自由长度缩短，弹力减退，簧身歪斜以致变形折断，从而影响配气相位的正确性和气门关闭的严密性；弹簧折断后，不仅影响发动机的正常运转，气门还易掉入气缸，造成严重事故。
气门弹簧表面应光洁，无裂纹、折叠和缺陷。气门弹簧的弯曲和扭转变形，可放在平板上用90°角尺检查垂直度，其误差不得大于2mm（图2-53）；用游标卡尺检测气门弹簧在自由状态下的长度（图2-54），一般自由长度的缩短不得小于标准长度3mm，弹力减弱不得超过规定的1/10；用弹簧检测仪测量气门弹簧在自由长度和压力负荷下的弹簧张力（图2-55），均应符合原厂规定。若超限，应换用新弹簧。
桑塔纳轿车发动机气门弹簧的自由长度及在规定压缩长度内的相应压力应符合原厂规定；一般自由长度缩短不得超过4%，弹力减弱不得超过原规定的8%。此外，弹簧端面与轴线的垂直度误差不得超量2mm。
图2-53 检查气门弹簧垂直度
图2-54 检查气门弹簧自由长度
图2-55 气门弹簧检测仪
气门传动组主要包括凸轮轴、定时齿轮、挺柱，此外还有推杆、摇臂和摇臂轴等。气门传动组的作用是使进、排气门能按配气定时规定的时刻开闭，且保证有足够的开度。
凸轮轴的作用是控制气门的开启和关闭，以及驱动汽油泵、机油泵及分电器（桑塔纳轿车的汽油泵、机油泵及分电器由中间轴驱动）。凸轮轴上有进气凸轮、排气凸轮、轴颈和驱动机油泵及分电器的齿轮和推动汽油泵的偏心轮。
凸轮轴及凸轮的磨损速度比其他运动件较为缓慢。经过长期使用或因其他部位发生故障，也将使凸轮轴产生弯曲和扭曲变形、凸轮工作表面磨损、轴颈磨损等，影响配气机构的正常工作。
（1）凸轮的检修 凸轮的损伤形式有凸轮工作表面磨损、擦伤和疲劳剥落等，其中，以表面磨损最为常见。凸轮的擦伤和疲劳剥落，一般可目视发现。凸轮磨损使气门的最大升程减小和升程规律改变，因此，凸轮最大升程的减小值是凸轮检测的主要数据。凸轮最大升程的检测，用千分尺测量凸轮顶尖最大高度值和底部的基圆直径值，两者之差即为凸轮的实际升程，如图2-56所示。检查凸轮磨损时，也可用样板或凸轮磨损检验仪进行检验，如图2-57所示。
当凸轮最大升程减小值大于0.40mm或凸轮表面累积磨损量超过0.80mm时，则应更换凸轮轴；当凸轮表面累积磨损小于0.80mm时，可在凸轮轴磨床上修磨凸轮。但是，由于现代发动机凸轮均为组合线型，加工精度高，修理工艺复杂，因此，目前在汽车修理中极少对凸轮进行修复，大都是换用新凸轮轴。
图2-56 凸轮升程的检测
（2）凸轮轴弯曲变形的检修 检查凸轮轴的弯曲常用V形铁支承凸轮轴两端轴颈，或把凸轮轴装于车床两顶针之间，用百分表的测杆触头抵在凸轮轴的中间轴颈上（图2-58），缓慢转动凸轮轴一周，百分表所指示的最大值与最小值之差即为径向圆跳动量。径向圆跳动量应不大于0.03mm，如在0.05～0.10mm范围内，可以结合凸轮轴轴颈磨修加以修整；若大于0.1mm，可用冷压法矫正。
（3）凸轮轴轴颈磨损的检修 检查凸轮轴轴颈磨损，其方法是测量轴颈的圆度和圆柱度误差。如超过规定值，可用修理尺寸法缩小修理尺寸。如超过最后一级修理尺寸，可先堆焊再磨削至标准尺寸。
修磨凸轮轴轴颈，要在检查、修磨凸轮基圆之后进行。修磨以后的凸轮轴轴颈，各个轴颈的圆柱度误差不大于0.015mm，使用极限为0.025mm。凸轮轴轴颈与正时同步齿轮接触端面应和凸轮轴轴线垂直。用百分表沿轴颈端面边缘测量时，端面圆跳动误差应不大于0.03mm。对各轴颈标准尺寸一致的凸轮轴，为便于安装和防止刮伤各轴承的合金表面，其轴颈的修理尺寸应由前向后逐道微量缩小。
图2-57 凸轮磨损检测仪
1—紧固螺母 2—被测凸轮 3、5—百分表 4—本体
图2-58 凸轮轴弯曲变形的检测
（4）凸轮轴轴向间隙的检查与调整
①采用止推凸缘进行轴向定位的发动机在检查轴向间隙时，用塞尺插入凸轮轴第1道轴颈前端面与止推凸缘之间或正时齿轮轮载端面与止推凸缘之间，塞尺的厚度值即为凸轮轴轴向间隙。一般为0.10mm，使用极限为0.25mm，如间隙不符合要求，可用增减止推凸缘的厚度来调整，如图2-59a所示。
②采用轴承翻边进行轴向定位的发动机（如桑塔纳2000轿车）检查轴向间隙时，要在不装液压挺柱的情况下进行（可只装第1、5道轴承盖），用百分表触头顶在凸轮轴前端，轴向推拉凸轮轴，百分表的摆动量即为凸轮轴的轴向间隙，如图2-59b所示。桑塔纳2000型轿车发动机轴向间隙超出使用极限0.15mm时，则应更换带凸肩的凸轮轴轴承。
图2-59 检测凸轮轴轴向间隙
a）塞尺检查法 b）百分表检查法
曲轴与凸轮轴之间的传动方式有齿轮传动、链传动和带传动。近年来，在高速汽车发动机上广泛地采用带齿的传动带来代替传动链。这种同步带用氯丁橡胶制成，中间夹有玻璃纤维和尼龙织物，以增加强度。同步带质量轻、强度大、柔韧性好、运行中无噪声、结构简单、无需润滑，采用同步带传动，对于降低噪声、减少结构质量及降低成本都有很大好处。
（1）正时同步带的检修 正时同步带经长期使用后，将发生硬化、龟裂、剥离、脱落、磨损、纤维松散等缺陷，严重时也会折断。对正时同步带进行目视检查，如发现上述情况，应更换新件。
（2）正时带轮的检修 由于两个正时带轮由软性的正时带联动，因此正时带轮的齿部几乎没有损伤。
凸轮轴轴颈与轴承的配合间隙，轿车大于0.15mm、载货汽车大于0.20mm或发动机大修时，应换用新轴承，以保持轴颈与轴承的正常配合。凸轮轴轴承的修配方法有镗削、铰削及手工刮削等。
摇臂的损伤主要是摇臂头的磨损和摇臂衬套的磨损，摇臂轴的损伤主要是摇臂轴轴颈的磨损、摇臂轴的弯曲变形等。
（1）摇臂的检修
①如图2-60所示，摆动各摇臂，检测摇臂与轴的配合间隙。如果感觉到有摆动，则表示该间隙过大，应进一步检查。
②目视检查气门摇臂与气门杆端接触处有无磨损、台阶及刮损。轻微沟痕可用油石或磨光机修整，如磨损严重，应更换摇臂。摇臂上调整螺钉的螺纹损坏，应予更换。检查摇臂长端与气门杆端部接触面有无缺口、凹陷、沟槽、麻点、划痕和磨损。检查摇臂短端调整螺钉球头孔一端的损伤和磨损。检查摇臂润滑油孔是否堵塞。
③检测摇臂与摇臂轴的间隙。摇臂与摇臂轴的规定配合间隙为0.02～0.04mm，当该间隙超过0.1mm时，应更换摇臂衬套或摇臂轴。检查时，使用游标卡尺或表盘式指示器测量摇臂内径，如图2-61所示。
图2-60 检查摇臂与轴的配合间隙
图2-61 测量摇臂内径
（2）摇臂轴的检修
①摇臂轴轴颈磨损的检测。测量轴颈磨损量和表面粗糙度，使用千分尺测量轴颈（摇臂安装部位）磨损量。如轴颈磨损大于0.02mm，或摇臂轴与摇臂承孔配合超过规定，可电镀修复或更换。摇臂轴外圆柱面圆柱度误差应不大于0.01mm，超过时，可采用电镀修复。
②摇臂轴弯曲变形的检测，即检查摇臂轴径向跳动量。检查时，将摇臂轴放在V形铁上，用百分表测量摇臂轴中央部位的径向圆跳动量。如果摇臂轴弯曲变形，应用台式压床冷压矫正，使其直线度误差在100mm长度上不大于0.03mm。摇臂轴弹簧如果折断或变形应予以更换。
气门挺柱的作用是将凸轮的推力传给推杆（或气门杆），并承受凸轮轴旋转时所施加的侧向力。液压式气门挺柱可以自动补偿气门和挺柱之间存在的间隙，工作时无噪声，使用较广泛。
气门挺柱的主要耗损有气门挺柱底部出现剥落、裂纹、擦伤、划痕、挺柱与导孔配合松旷等，如图2-62所示。
（1）普通挺柱的检修 普通气门挺柱较多为冷激铸铁材料制成的筒式挺柱。因其缺点是底面的冷激层极易产生疲劳磨损；此外，因挺柱运动的特殊性，加之润滑条件较差或其他原因使挺柱运动阻滞，造成底部的不均匀磨损，导致挺柱底部对凸轮的反磨效应加剧，在不长的行驶里程内使凸轮早期磨耗而报废。
图2-62 挺柱的主要耗损
a）接触良好 b）裂纹 c）剥落 d）条痕伤
①挺柱底部圆弧工作面出现疲劳剥落、环形光环或擦伤划痕时，均应换用新件。
②气门挺柱外圆柱直径部分与导孔的配合间隙为0.03～0.10mm。若超过0.12mm时，应视情况更换挺柱或导孔支承。若是装有衬套的结构，可更换衬套。
③在检查调整气门间隙时，应随之检查挺柱的转动阻力。检查时，食指与拇指捏住挺柱转动应能转动自如无阻滞，摆动挺柱无晃动感觉。必要时可拆下挺柱，检查底部工作面的磨损状况。
④气门挺柱衬套的磨损与更换。衬套导孔直径磨损加大1.5mm以上时，用镶套法恢复其与标准挺柱的正确配合。镶套的过盈量：青铜套为0.10～0.15mm，铸铁套为0.015～0.025mm。
气门挺柱与挺柱衬套磨损后，应更换衬套，同时对气缸体挺柱衬套承孔进行检查，气缸体承孔与衬套外径配合间隙应在规定范围内，否则进行修整。挺柱衬套内孔磨损，应根据修复后的挺柱尺寸进行铰削。铰削后，用拇指将挺柱推入导孔时应稍有阻力，挺柱完全推入后，提起少许用于晃动应没有或有微小的间隙感觉。涂抹机油时，挺柱上下活动及转动自如，晃动时无间隙感。
（2）液压挺柱的检修
①分解清洗。分解时先拆下弹簧卡环，拆掉柱塞盖、限流阀、柱塞及柱塞复位弹簧。分解完毕后，清洗挺柱总成，清除积炭、胶质和油泥。
②液压挺柱与承孔的配合间隙为0.01～0.04mm，使用极限为0.10mm。超过限度，应换用新挺柱。
③检查各部件有无损坏，应特别注意检查挺柱体外侧面及底部有无过度磨损。可用钢直尺放在挺柱底面上检查底面有无凹损，如果底面呈凹形，除应更换磨损的液压挺柱外还应注意更换凸轮轴。
④泄沉试验。泄沉试验又称漏降试验，是模拟液压挺柱在受载沉降情况下，试验每个液压挺柱的泄沉速率是否在规定的公差范围内，以保证液压挺柱的零间隙作用。泄沉试验应在专用试验仪上进行，如图2-63所示。一个功能正常的液压挺柱，其泄沉时间范围为20～110s，超过规定泄沉时间范围的挺柱应报废。
桑塔纳、一汽奥迪和捷达等轿车发动机规定，用测量液压挺柱自由行程的方法检验其密封性，检验应在发动机熄火后立即进行，方法如下：拆下气缸盖罩，顺时针转动曲轴使待检液压挺柱的凸轮向上，用楔形木棒或塑料棒压下液压挺柱但不要使气门开启，如图2-64所示，用塞尺测量挺柱与凸轮之间的间隙。若间隙超过0.1mm，应更换该液压挺柱。
图2-63 液压挺柱泄沉测试仪
1—指示表指针 2—加载臂 3—推杆 4—压头 5—油杯 6—手柄
图2-64 液压挺柱自由行程检验
配气机构传动链长、零件多，旋转、往复运动频繁，运动规律特殊，润滑条件相对较差，工作中由于磨损使各配合副、摩擦副的间隙增大，都会影响到发动机的技术性能。配气机构常见的故障如下。
（1）故障现象 发动机发出清脆有节奏的“嗒嗒”响声，且随发动机转速升高而响声增大，尤其在怠速、中速时响声更加清晰，与温度变化无关。
（2）故障原因 气门间隙过大。
（3）故障诊断与排除 响声在缸盖处比较明显，拆下气门室盖，发动机怠速运转，用塞尺依次插入气门间隙处检查。如果插入一个气门后，响声减弱或消失，即为气门间隙过大而发响。
重新调整气门间隙，即可将故障排除。
（1）故障现象 发动机起动困难、进气管回火、排气管放炮、冒烟、燃油消耗增加，以及出现异响等。
（2）故障原因
①气门与气门座工作面磨损、烧蚀、密封不良而漏气。
②气门与气门座工作面有积炭，气门关闭不严而漏气。
③气门与气门导管间隙过大，气门杆晃动，导致气门关闭不严而漏气。
④气门杆在气门导管内发涩或卡住，气门不能上下移动。
⑤气门弹簧失去弹性，或弹簧折断。
（3）故障诊断与排除 在排除点火系统、燃料系统故障原因后，尚不能确定故障时，测量气缸压力或测量进气歧管的真空度，可以比较准确地确定该故障。测量气缸压力时，气门漏气的气缸压力较其他气缸偏低。
拆卸缸盖，对气门组零件进行修磨或更换损坏的气门等零件，即可将故障排除。
（1）故障现象 发动机缸盖处出现有节奏而较钝的“嗒嗒”响声，发动机一般无其他异常现象。
（2）故障原因 凸轮轴及其轴承间配合松旷；凸轮轴弯曲变形；凸轮轴轴向间隙过大。
（3）故障诊断与排除 在缸盖处可听到有节奏而较钝的“嗒嗒”响声，发动机中速时比较明显，高速时消失，作单缸断火试验，声响依旧。
拆检配气机构，更换故障零件，即可将故障排除。
（1）故障现象 发动机运转时，出现有节奏的“嗒嗒”声，怠速时明显，中速以上减弱或消失。
（2）故障原因
①机油油面过高或过低，导致有气泡的机油进到液压挺柱中，形成弹性体而产生噪声。
②机油压力过低。
③机油泵、集滤器损坏或破裂，使空气吸到机油中去。
④液压挺柱失效。
⑤使用质量低劣的机油。
（3）故障诊断与排除 拆卸油底壳，检查更换机油泵、集滤器。调整机油液面或更换机油。拆检配气机构，更换液压挺柱或气门导管。