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自人类发明交通工具以来，世界不同区域的人类群体便逐渐开始相互影响与融合。随着世界经济不断发展，人类社会开始以国家为基础进行各种贸易往来。贸易给各国带来了福利的增长及社会财富的膨胀，也带来了各国的经济格局的空间转变。从亚当·斯密《国富论》到克鲁格曼新经济地理理论，经济理论的研究也随着人类贸易历史的变迁而发生变化。
纵观经济地理研究的发展历程，我们可以窥见人类经济活动的时移势迁。从地理学来看，美国地理学家Tobler（1970） 提出的“Everything is related to everything else，but near things are more related than distant things（任何事物都相关，但是相近的事物关联更紧密）”，被称为地理学第一定律（Tobler's First Law of Geography，TFL），成为打开经济地理之锁的第一把钥匙。Tobler提出近距离较远距离更具相关性，为后来新经济地理的研究奠定了重要基础。随着时间的推移和研究的发展，Goodchild（2004）对TFL进行了拓展研究，提出“空间异质性”，论证了异质性是导致地理事物集聚的主要原因。地理学第一定律逐渐从“时空邻近”发展为“空间邻近”，形成以“邻近”为核心的“维度-尺度-地域”的关系体系（孙俊 等，2012）。
随着全球经济一体化的发展，国际贸易形势不断变化，贸易形势愈加复杂，新经济地理在国际贸易理论研究中的角色也会越来越重要（Fujita et al.，2009）。地理学对空间的研究为经济学与地理学的进一步结合发展提供了良好的理论基础，经济学研究领域在地理学研究成果的基础上得到进一步拓展。
冯·杜能（1826）研究了农产品价格对生产商区位选择及耕作方式选择的影响，提出了农业区位理论。在冯·杜能经济体模型的空间框架中，有工业与农业两大部门，工业品的生产部门位于城市，农产品生产部门则位于该城市周边农村，两大部门在城市的两区域间存在贸易行为，即城市为农村地区提供工业品，周围农村地区向城市提供农产品。模型巧妙地运用了农产品及工业品都存在运输成本及土地租金成本的特点，并以中心城市为测量距离的起始点。研究发现，距离中心城市越远，则运输成本越高；对于土地租金而言，离中心城市越远，则租金越低。同样，离中心区域越远，工业品价格指数就会越高。
冯·杜能经济体模型最大的特点在于不同农产品围绕着中心城市生产，并在模型中排除了其他因素如土地肥沃程度、河流等因素的影响，以简化模型。模型采用市场距离作为核心，研究了不同产业间的空间布局，以及市场距离对不同产业产生的影响，特别是浓墨重彩地分析了不同农业品围绕中心城市的布局特点，为经济地理研究的发展铺垫了良好的理论基础。
但是，冯·杜能模型也存在一定的局限性。该模型忽略了不同运输方式产生的成本不同这一事实。同时，不同地区的土地肥沃程度有所不同，这对产出品的产量及质量都存在影响。随着技术的发展，如冷链运输的普及，越来越多的农产品可进行长距离运输，这对农产品的布局又产生了新的影响。
韦伯工业区位理论（1929）构建了以生产位置、原材料位置及最终消费市场为要素，综合考虑运输成本的模型。与冯·杜能模型不同，韦伯模型侧重两阶段构成的区位决定理论：第一阶段，厂商确定由生产位置、原材料位置及最终消费市场共同构成的运输成本；第二阶段，厂商需要比较聚集优势与运输成本。韦伯通过这种方式，将距离产生的运输成本与聚集效应放置在同一模型之中进行研究。
韦伯模型第一次打开了在区位选择中考虑聚集经济的研究之门。这在实际的经济活动中也是显而易见的。但是，韦伯模型也存在一定的不足之处。首先，韦伯模型设定整个经济体处于静态，没有技术进步，也没有考虑租金、工资等因素。其次，韦伯模型所说的运输成本在实际情况中很难计算。最后，最为重要的是韦伯模型完全从供给角度来设定模型，没有考虑到需求因素对模型的影响。
纵观经济学发展历程，经济地理学的重要开拓者是Dixit和Stiglitz。Dixit-Stiglitz（1977）垄断竞争模型是建立经济地理学标准模型的基础，该模型用简单的方式将规模递增效应和不完全竞争相结合。Dixit-Stiglitz垄断竞争模型对农业及工业两大部门的生产活动及产品交换等行为进行研究。模型通过消费者端的效用函数及厂商端的利润函数，推断在市场均衡状态下的价格、产量、消费量以及厂商数量等。
Dixit-Stiglitz垄断竞争模型最主要的贡献在于将经济分为农业和工业两个部门，在“空间”上对经济活动进行了划分，成为后来引入地理学中“距离”的关键所在，为后来者研究两个地区之间的经济活动奠定了基础。同时，Dixit和Stiglitz使用简单的两个部门市场构建了新经济地理研究的理论框架，为后来者提供了最简单的研究基础，揭开了新经济地理研究的重要帷幕。
但是，Dixit-Stiglitz垄断竞争模型严苛的假设条件，也造成模型存在一定的缺陷。首先，模型中假设所有厂商的规模相同，新进入厂商没有产生任何竞争转移效应。其次，模型得出均衡产量与制造业产品的消费市场份额及消费者数量没有关系，因此，不存在市场规模效应。模型中的规模效应主要体现为劳动者数量越多，则厂商的数量增加，进而产品的种类也会越多。
中心-外围模型的建立是新经济地理学发展中的重要里程碑。Krugman（1991）确立了中心-外围理论在新经济地理学中的核心地位，他非常巧妙地在Dixit-Stiglitz垄断竞争模型基础上结合规模效应，引入了Samuelson（1954）“冰山成本”概念，提出了在只有农业和工业两部门的经济中，对应的两区域间存在运输成本问题。在两部门的经济活动中，他充分利用规模效应理论构建了中心-外围模型。
中心-外围模型假设存在产品多样化的偏好、运输成本低时，劳动力的流动导致经济行为向一个地区聚集。另外，空间布局的结果则是两地的劳动力完全相同，意味着经济体系达到稳定状态。经济的短期均衡则取决于两个地区间劳动力的分布情况。
中心-外围模型的重要贡献在于，使用一个简单的模型分析了经济中不同的影响因素。Krugman（1991）引入运输成本，即将地理距离引入模型之中。他对模型研究后得出结论，两个区域之间的经济一体化过程，并不会引起生产活动空间结构的变化，但是可以加强两个区域之间的贸易。只要分散力量或非聚集力量占优势，则经济一体化的深入可同时提高两大地区的福利水平，因为每个地区的实际工资水平都会提高。同时，模型也解释了两个区域之间存在福利差异的原因，中心地区制造业的聚集，提高了中心地区劳动者的实际工资水平。但是，这会导致厂商的重新布局，从而提高外部区域的价格指数，这间接降低了外部区域消费者的购买力，造成两个区域之间的差异。同时，差异又取决于工业产品在消费中的比重及工业产品的差异化程度。因此，上述原因导致了两个地区间的福利差距，从而导致了不平衡的空间结构。
中心-外围模型提出经济一体化会加强经济活动在地理上的聚集，当运输成本下降到某一个临界水平之下时，制造业企业将会聚集到一个地区，从而产生一个均衡。当运输成本足够高时，则制造业企业会在两个地区平均分布。
但是，中心-外围模型也存在一定的局限和不足。首先，中心-外围理论是建立在两个地区、两个产业的假设基础上的，而三个地区或三个产业的情况将非常不同。其次，模型提出一个厂商只生产一种产品，从而规避了厂商之间的相互竞争关系，模型仅适用于生产要素即制造业工人的流动被作为厂商之间变化的重点的情况。再次，模型只分析了运输成本的高低对于制造业的聚集带来的影响，却忽略了制造业聚集带来的其他成本的变化及溢出效应。最后，模型将农业部门做了最为简化的处理，忽略了农业部门产品的运输成本以及农业产品的多样性因素。
此后，不同的经济学家不断对中心-外围理论进行拓展研究。Baldwin和Forslid（2000）将Romerian产品创新增长理论，融入Krugman的中心-外围模型中，发现了知识溢出对于经济的分散具有重要的作用。Wang和Yang（2013）在中心-外围模型基础上增加了新的生产要素——土地，并对土地设置价格，发现中心地区的土地价格高于外围地区价格，市场力量并不能构成中心-外围结构，论证了价格对中心-外围理论的影响。
Martin和Rogers（1995）构建了自由资本模型。该模型的逻辑是假设资本为可流动要素，但是资本所有者不能在地区间流动，制造业产品仅需要投入资本作为固定投入，劳动力作为可变成本，该模型最为重要的特征是资本的收入须返回到资本所有者所在的地区。自由资本模型得出工业聚集效应仅来源于生产支出效应的空间分布，从而影响厂商的空间布局。Baldwin 等（2003）对中心-外围理论及自由资本模型（Footloose Capital Model）进行拓展，构建了CPVL模型（Core Periphery Vertical Linkage Model）及FCVL模型（Footloose Capital Vertical Linkage），模型研究了在没有劳动力转移的情况下，如何实现聚集效应。
新经济地理学很重要的研究点是空间异质性。霍特林模型（1929）设立了两个厂商，空间区位是连续性的，并且厂商分布在线性上不同的位置，从而产生不同的运输成本。在霍特林模型中，产品是同质的，因此，消费者总是购买离自己最近的厂商的产品，消费者的位置无法观测到，每个厂商都是按照相同的出厂价向消费者出售产品。在这种情况下，厂商为追求利润最大化，就会倾向于聚集在市场中心，即符合最小差异原理。基于霍特林模型，可以发现，产品价格是一种很强的分散力，空间的分散可以减弱价格竞争。因此，厂商想要远离彼此。由模型推演来看，每个厂商都尽可能生产差异化的产品以减弱价格竞争。因此，运输成本降低促使厂商聚集，所以厂商用产品差异化来代替空间差异化。越来越多的学者对竞争外部性效应研究进行了进一步拓展，发现其对外资企业外商直接投资（FDI）区位选择的影响呈现多样化特征，进一步验证了中心-外围理论、霍特林模型的理论成果（Sheng，2010；Jordaan，2008；Fu et al.，2010；He et al.，2010）。
但是，霍特林模型中采用的最小差异化原理，造成模型推理结果不存在霍特林均衡。d'Aspremont 等（1979）提出了修正霍特林模型中最小差异化原理的方法。d'Aspremont 等（1979）将消费者从厂商处购买产品时产生的交通成本作为距离的二次函数而非线性函数，指出基于二次函数形式的交通成本，厂商利润随着自身腹地的减少而增大。因此，厂商必然会将生产位置设立在线性市场的端点，以增加自己的利润，即“最大差异化原则”，从而达到均衡状态。
上述经济地理研究经典理论模型也在一定程度上记录了人类经济地理活动的轨迹，并且为之后的经济地理研究奠定了良好的理论基础，提供了理论研究指导框架和方向，为进一步解决经济地理领域的其他问题提供了重要的理论支持。
随着交通技术的进步，国际贸易的空间也在不断发展。空间发展伴随着交通质量的提升，而与交通直接关联的是出口国与进口国的地理因素。传统的贸易引力模型已深入地刻画了出口国与进口国的地理距离与贸易量之间的关系。但是，越来越多的贸易实践活动表明，出口国内部的地理因素与出口活动也存在密切联系。从这个角度来看，国际贸易理论研究的发展，需要从两个国家之间的地理因素拓展至与之密切关联的内部地理，从而引出外部地理与内部地理对出口的影响机制。
面对中国国内经济空间的转移变化，特别是出口企业在国内空间位置的变化，国内宏观经济结构的调整及区域经济协调发展的要求，市场对内部地理与对外贸易活动提出了新的研究要求，这也推动着国际贸易理论研究的拓展。因此，本书基于以下三点阐明所研究问题的背景：
1.1.1 宏观背景
一是新经济地理理论研究的发展趋势。本书发现新经济地理学的发展规律是从国家层面的研究，逐渐发展到国家内部层面的研究。其中，Venables 和 Limao（2002）及Redding 和 Venables（2003）便顺应这个研究趋势，将研究视角从国家间的层面，转移到国家内部的层面。经过多年的检验，两大理论模型已经成为当今新经济地理研究的重要基础。本书在新经济地理理论研究脉络中，发现了Venables 和Limao（2002）及Redding和Venables（2003）的理论逻辑，并从内部地理角度，将两大理论模型进行拓展，提出了本书研究的理论模型。
二是区域经济平衡发展的需求。中国区域经济发展现状是各地区经济发展不平衡。从出口角度来看，中国外贸企业主要集中在东部沿海地区。改革开放初期，为推动对外贸易发展，中央制定的政策也主要是针对东部沿海地区，如1979年设立的以出口为导向的经济特区，通过减免关税等措施，吸引投资以促进经济快速发展。但是，中西部地区并没有先天的地理优势，由于远离海港地区，其在地理空间上存在一定的劣势。中西部地区整体经济水平落后于东部地区。
国内区域经济发展不平衡造成中国对外贸易结构的单一性，对国家整体的对外贸易发展产生了较大影响。中国内部经济空间发展不平衡，对空间发展影响较大。因此，国内经济空间发展不平衡的状况要求深化对经济活动空间的研究。
三是“一带一路”倡议提出对内部地理空间位置的布局需求。“一带一路”正在打造全球经贸联络体系，促进全球资金、资源、人才、技术的流动，国际网络格局的构建与形成，需要国内空间格局的支持与推动。“一带一路”分为“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”。从国际空间格局来看，“丝绸之路经济带”横跨三大地区：一是从中国经中亚、俄罗斯至欧洲，二是从中国经中亚、西亚到波斯湾和地中海，三是从中国至东南亚、南亚、印度洋。“21世纪海上丝绸之路”可分为两大地域：一是从中国海港经南海到印度洋和欧洲，二是从中国海港经南海到达南太平洋。
从国内空间格局来看，“一带一路”国内地理区域分为五大板块：一是新疆、甘肃、青海、宁夏、内蒙古和陕西组成的西北六省区，二是黑龙江、吉林和辽宁组成的东北三省，三是上海、浙江、福建、广东、海南组成的东部五省市，四是广西、云南、西藏组成的西南三省区，最后是以重庆为中心的内陆地区。从城市节点角度来看，包括西宁、兰州、成都、郑州、武汉、长沙、南昌、合肥等重点城市。因此，从内部地理区域来看，“一带一路”倡议所提出的内部地理区域分布，覆盖了中国东、南、西、北、中各区域，各区域以重点省份及重点城市为抓手，进行空间布局。中部地区则以重点城市为节点，拓展“一带一路”的内部区域。
因此，从内外部角度综合来看，“一带一路”倡议无疑是一部空间经济的交响曲，对中国的区域发展起到了重要的空间指导作用，同时也提出了对国内地理空间位置布局进行研究的需求。
1.1.2 微观背景
微观层面，经济发展提出了对城市内部空间进行充分利用的需求。城市是市场经济活动的载体，企业在城市内部的布局对企业的经济活动具有重要影响。随着中国经济的快速发展，城市的内部空间结构也在不断发展，从过去简单的单一经济中心逐渐发展成为多中心的结构。城市的空间发展对经济发展提出了更多新的要求。城市的空间变化，成为当前经济发展的重要议题。城市空间的变化，带动着城市内部企业、人口、交通、出口等多种因素的改变。中国制造业企业主要集中在城市地区，而企业在城市内部的位置对于整个城市功能的实现，以及企业自身的发展都具有重要的作用。
出口企业亦是如此。出口企业在城市内部空间的布局影响着企业的出口行为和自身经营。城市不仅是经济活动的载体，更是出口企业拓展市场的载体。出口企业在城市内部的空间布局对其出口行为的影响机制，也是城市功能得以实现的重要基石。因此，对城市内部空间结构的研究成为新时代的新任务。
1.1.3 研究问题
基于上述从全国、地区、城市等角度所形成的宏观和微观层面的客观经济变化对空间经济研究的需求，本书提出了核心研究问题：内部地理如何影响企业的出口行为。本书将核心问题分解为两个细分问题：第一，企业的内部地理区位对其选择遥远或邻近出口目的国家的影响机制是什么。第二，企业的内部地理区位对其出口到遥远国家或邻近出口目的国家的出口强度的影响机制是什么。本书将对企业的内部地理区位与出口行为的关系进行深入分析，剖析企业的内部地理区位所衍生的问题和影响，从而为企业更好地管理自身在国家、地区等层面的不同的地理布局，为经济的发展和企业经营水平的提升，提供有力的理论保障。