长春：下一个底特律？

1903年，当亨利·福特（Henry Ford）在底特律成立福特汽车公司时，这里还算不上是一个伟大的都市，还只是全美第13大城市。但随着威廉·杜兰特（William Durant）、道奇兄弟（John Dodge, Horace Dodge）和沃尔特·克莱斯勒（Walter Chrysler）等人纷纷在此开创自己的产业，作为由法国人建立的皮毛交易中心的底特律，一跃成为美国乃至世界的汽车工业之都。

20世纪无疑是工业主义确立全球地位的重要时期。它给美国带来了巨大的变化，最终把这个以乡村为主的地方，转变成了大城市云集的世界强国。乔尔·科特金（Joel Kotkin）在《全球城市史》中提到，1850年，美国仅有6座人口超过1万人的“大”城市，城市人口不到总人口的5%。这一图景在之后的50年里发生了天翻地覆的变化。1900年，美国人口超过1万的城市有38个，大约每5个人中就有1个人生活在城市。

《全球城市史》给出了促成这一变化的几个因素，一个是移民，一个是欧洲的投资，还有一个就是北美消费基础的全面增长，但最重要的还是制造业的迅猛发展，尤其是大规模生产的发展。

这种滥觞于西方的工业潮流最终波及中国，进而影响到黑土地上的长春。像是冥冥之中的因缘，长春和底特律这两座一东一西、一中一美的城市，却处在相近的纬度上（都在北纬42至43度），在气候特别是温差上相差不大。这也让长春在多年之后，成了汽车工业又一个“应许之地”。

1953年7月15日，第一汽车制造厂在长春孟家屯车站西侧，也就是今天的东风大街南侧举行奠基典礼。这天上午9时整，鼓乐齐奏，鞭炮齐鸣，主席台两侧塔吊上的两面五星红旗徐徐升起，全场一片欢声雷动。接着，6名年轻的共产党员抬着一块汉白玉基石进入会场，将其安置在厂址中心广场。基石上刻着毛泽东主席的亲笔题词：第一汽车制造厂奠基纪念。他用自己的题词，否定了将此厂命名为“毛泽东汽车厂”的想法。与此同时，在汽车厂名前冠上“第一”字眼，既强调这个汽车厂的重要地位，又表明毛主席对中国汽车业寄予的厚望。有第一，自然要有第二、第三、第四……但不管未来有多少家汽车厂，作为新中国汽车工业的领头者，长春都因此备感光荣。

说起来，这一荣誉也不是凭空而来的。此前在为一汽选址的过程中，也有过多重意见。当年的援助者也就是“社会主义老大哥”苏联，曾建议中国的第一个汽车厂也要像他们的一样，建在首都或首都附近。此外，西安、太原、北京西郊衙门口、石家庄等地，都曾是选址之一。当时，兼任第一任重工业部部长的陈云，也主持了第一汽车制造厂的筹备工作，他主张不急着下结论，而应该反复进行研究测算。

最后，在细致的、通盘的对比和研究中，陈云意识到，如果这个汽车厂全年的生产量是3万辆汽车，就需要2.4万千瓦的电力。而西安当时的供电量只有9000千瓦，光是修建发电厂就需要几年时间；还需要钢铁，一年要20多万吨，而石景山钢铁厂生产这么多钢铁，要花费5年或者6年时间；木材要2万立方米，若在西北砍伐，则整座山上的树都要被砍光；还有运输问题，每年的运输量会达到100万吨，而西安到潼关的铁路的年运输量不超过200万吨，光一家汽车工厂就够它运的了。因此研究的结果是，中国的第一个汽车工厂只能够设在东北。

这不仅是因为东北靠近苏联，而且还因为它有着丰富的钢铁和煤炭资源。当时国内的第一大钢厂，共和国钢铁工业的“长子”正是鞍钢。区域划定之后，再进行内部选优。经过对四平、公主岭、长春三个城市的调查分析，最终一锤定音为长春。

相比较而言，长春是东北的中心。中长铁路贯穿南北，有公路、电力、给排水等基础设施，矿产、木材资源丰富。而且在城市建设上，长春曾是亚洲第一个全面普及抽水马桶和管道煤气的城市，也是中国第一个规划地铁（包括环城高速公路）的城市，更是亚洲第一个实现主干道电线入地的城市，其主要街道的照明和电信线路采用地下管线。但是，它真正作为城市的历史只有一两百年，还仅仅处于城市发展的“稚嫩”阶段。

与汽车工业对底特律的塑造一样，在某种意义上，是一汽及拖拉机厂、客车厂、纺织厂这些国企，在新中国成立之后推动了长春的快速发展，也让长春刷出了存在感，甚至是优越感。

中国的“底特律”在腾飞

很多人因为一汽知道了长春，也有很多人因为一汽成了长春人。

当年福特推出的5美元日薪并面向全球的招聘计划，让底特律成为一块巨大的磁石，吸引了来自世界各地的应聘者。

中国的汽车制造业初期还是理想飞扬的时代，南方的大批制造业人才，或者像从北京第一机械制造学校这些学校毕业的学生，仅仅怀揣着一本《远离莫斯科的地方》，就来到了这个“祖国最需要的地方”，建设新中国的第一个汽车制造厂，从此就是一辈子。

还有更多的“一汽家族”被逐渐创造出来。有人从爷爷到父亲再到自己，都在一汽这一亩三分地上打拼，从来没有想过离开。就连婚嫁，也大多是内部解决，“厂内女不嫁厂外郎，厂外女求嫁厂内郎”。

究其原因，除了在一汽工作让人感到身份上的自豪之外，还因为一汽在计划经济时代全盘包办了员工的吃喝住行，负责员工的生老病死。尽管初建时偏居于长春的西南一隅，但一汽一落地，便形成了一个小型的、自洽的社会。

这里有医院，有学校，有自己专门的发电厂，甚至还有自己的公安局和法院。工人们不仅无须担心生存，甚至还能在每天下班后洗上热水澡，这在当时那个饭都吃不饱的年代，是不可想象的。也正因为工厂设施一应俱全，时任一汽厂长的饶斌甚至得了个“饶半城”的绰号。

更让长春感到自豪的是，这个企业的存在，在改变很多人命运的同时，也让它一下子摘得了“汽车城”这个称号。尽管汽车是“粗、大、重”的工业，但农业中国对工业的美好想象，却让这三个字充满着无尽的诗意和爱。

“创造条件让一汽翻身”也成了每个入厂员工，以及长春市民的共同心愿。在长春市第二次党代会上，市委做出了全力支援一汽的决定。1985年出版的《瞭望》杂志上的一篇文章这样写道：“接着在三年建设时期，数以万计的工人和干部为一汽的建设洒下了辛勤的汗水。” 很快，一汽便制造出新中国第一辆解放牌卡车，1958年又制造出新中国第一辆东风牌小轿车和第一辆红旗牌高级轿车。

然而，文章很快便笔锋一转：“三十年过去了，第一汽车制造厂和全国一样走过了一段坎坷的道路，产品落后了，技术改造没有如期进行。工厂大而全，生产效率低……”

更让人觉得有些难受的是，“地方为一汽配套能力差，专业化协作没有真正建立起来。1983年，长春市为汽车厂生产配套产品的产值仅为6000多万元，配套厂家只有30户” 。相反的是，美国东北部那个举世瞩目的城市——底特律，既有通用、福特、克莱斯勒三大汽车公司的总部，而且在底特律，“几乎找不到一家工厂不是为汽车工业服务的”。

加上改革开放之后受进口汽车涌入、国内银根紧缩、二汽东风竞争等因素影响，原先按计划供给、根本不用担心销路的一汽，开始面临有史以来的第一次冲击。1980年，在长春市郊的荒地里，上万辆滞销的“解放车”排成长龙。为了加强自身的竞争力，一汽按照中共中央、国务院《关于国营工业企业进行全面整顿的决定》，开始推行以承包为特点的经济责任制，打破“大锅饭”体制。

从1979年到1986年，一汽开始了自身历史上的“二次创业”。在这期间，一汽完成了“拳头”产品——“解放车”的换型改造任务，不仅结束了中国汽车工业“30年一贯制”的历史，使老企业焕发出青春的活力，而且将中国的汽车工业带入了全新的发展阶段。

尤其是在党的十二届三中全会通过了关于城市经济体制改革的决定后，经中央有关部门批准，给予第一汽车制造厂技术开发权、外贸自主权和部分产品销售权，为企业真正成为相对独立的经济实体创造了条件。这样，一汽在“七五”计划期间就有可能集资20亿元，用于工厂的技术改造和新产品开发，实现年产20万辆的生产纲领。

与此同时，长春乃至整个吉林都以一种“无私”的热情，为一汽的发展“修桥铺路”。其中为一汽配套部分的产值估计占全省工业总产值的五分之一，所以全省的规划要围绕汽车工业这个重点进行。时任长春市市长陈振康表示，要像当年支援一汽建设那样，为一汽的技术改造和产品扩散选择好厂家。凡是一汽看中的工厂，都可以为其配套转产；已与一汽建立协作关系的专业化生产厂家，要不断提高技术水平，适应发展新产品的需要。

为此，吉林省及长春市都成立了支援一汽建设的领导机构，充分发挥地方政府的作用，当好配角。“市长陈振康挂帅担任规划总指挥，市计委一名副主任抓协作配套，建委一名副主任抓公用设施建设，商业局局长抓商店服务和副食品、蔬菜供应。可以说，整个城市都在谈论第一汽车厂的扩建、改造，都在为这个厂的兴旺发达出力、献策……” 上述文章中还提到了这样一个故事：“去年夏秋之交，长春市委书记肖纯为给一汽让水之事驱车北上，来到德惠县。原来，为了解决长春市用水长期紧张的问题，市里在远郊修了一座水库。德惠县派出劳动力参加了水库建设。按协议，将有一部分水留给这个县。这时，第一汽车厂的技术改造和扩建工程上马了，日用水量达十万立方米。为此，市委专门召开了会议，决定把留给德惠县的水让给一汽，另拨专款打井，保证该县扩种水稻用水。”

扶持一汽，就是在扶持长春自身的工业建设。一汽要发展，注定了它需要机械、农机、轻工、化工等行业通过合资经营、协作配套和技术合作等多种形式进行协作。比如说，一汽在生产轻型载重车的过程中，就准备把300余种零部件安排到地方和军工企业生产，其产值相当于轻型车总产值的59%——一汽的带动，不仅使汽车生产由大而全转向系列化、多品种专业化协作大生产，还逐步改变了地方工业小而全的生产格局。与此同时，在长春当地的要求下，一汽还将一批有领导经验又懂技术的管理干部调往市属企业，充实领导班子。“长春市东风汽车厂由一汽调来五名领导后，调整了生产布局，挖掘内部潜力，汽车产量猛增，经济效益显著提高，一跃成为长春市的一大‘富翁’。”

想想随着一汽及长春客车厂、长春拖拉机厂等骨干企业的快速崛起，长春会呈现出怎样一个令人激动的面貌。这篇描述一汽技术改造的纪实文章有着一个醒目的大标题——“长春，中国的‘底特律’在腾飞”。

长春成为中国第一个喊出“要做底特律”的城市。不过，让长春更有底气的，还是接下来的汽车产业的大变革。

一汽给长春带来了什么？

1988年5月17日，一汽集团和奥迪经过谈判，签署了《关于在一汽生产奥迪的技术转让许可证合同》，随后，一汽集团开始生产（组装）奥迪100车型。

就如2017年就任一汽董事长的徐留平在回顾两家公司成功合作的历程时所说：“中国一汽与奥迪的牵手合作，恰逢时代的机遇，是双方洞见和勇气的成果。”

“（20世纪）80年代中期，中国政府有三大项目旨在加速民族汽车工业的发展，除了上海的大众汽车合资公司，还有第二汽车制造厂同标致/雪铁龙（PSA）的合作项目及长春的一汽项目——首先是同克莱斯勒的合作。一汽当时是世界第四大卡车厂，如今是最大的了。”在回忆录《我在大众汽车40年》一书中，时任大众汽车集团CEO的卡尔·H.哈恩（Carl H.Hahn）如此描述了大众与一汽正式签署合作协议的这段历史：“李文波博士自80年代中期起就很成功地领导着大众汽车公司设在北京的办事处，1986年他听说长春一汽正在原先的卡车生产区域之外修建一座巨大的轿车工厂。一汽的高层在跟克莱斯勒谈判过之后，1986年年底也通过李博士和上海的大众汽车进行了最初接触。但在那里没得到多少响应。我们在上海的中国小组拒绝合作。”

此时的一汽想必内心有些崩溃。很早就制造出了红旗轿车的它，也很想利用“市场换技术”，进军轿车市场。因为引进了克莱斯勒488的发动机，一汽真心实意地希望在轿车生产上与该公司进行全面合作。

但是在真的底特律面前，还有些弱不禁风的“东方底特律”并没有赢得相应的尊重。克莱斯勒的傲慢和狮子大开口——比如说要一汽另交1760万美元的天价“入门费”，就让人很难接受，谈判难免反复。但这对哈恩来说是意外之喜，自从与上海汽车合作以后，哈恩就一直想在中国找到第二家合适的合作伙伴。

“我的朋友瓦尔特·莱斯勒·基普（Walther Leisler Kiep）1987年在北京偶然听说此事。谢天谢地，他立即‘打扰了’正在度暑假的我。”哈恩写道，“幸好这一年我在我的夏日别墅里安装了一台传真机，我立即在我的小型日本打字机上给耿昭杰厂长（当时一汽的总经理、董事长）写了一封信，24小时内我就收到了他的访问邀请。”

正是这封传真，让哈恩做出了历史性的决定，也使得中国一汽继上海汽车后有了与大众合作的机会，这在一定程度上改变了中国汽车工业的格局。

哈恩记得，长春最初给人一种荒凉的印象。宽阔的大街上，是没有尽头的、沉默地骑着自行车的人流。“我们的开道警车领着我们从他们中间穿过。沉默的自行车手既不理睬警察的警笛，也不理会嘎嘎响的喇叭。”

不过，等到他2003年再到长春时，“又一次受到了一个超大型的代表团的欢迎，代表团包括省政府、市政府、一汽，外加一汽—大众——奥迪组成的代表团连同警车护卫队。在我们首次来访后的十年里，长春本身发展成了一座现代化大都市，完全比得上中国的沿海城市，最后这次逗留期间我的这一印象特别深刻。我获得荣誉市民称号，这让我万分高兴，这是我继沃尔夫斯堡、开姆尼茨和茨维考之后第四个荣誉市民称号”。

改变长春面貌的，无疑是一汽在合资之后的快速腾飞。它既实现了自身结构的又一次调整——通过合资，加上兼并、重组、改造轻型车生产企业，形成了中、重、轻、轿并举的局面；与此同时，又让整个长春都因为这个“巨无霸”的存在而受益匪浅。

随着一汽与奥迪历史性的牵手，一汽在合资之路上加足了马力。1991年，一汽—大众成立。2000年，一汽丰田成立。此后，一汽又相继与马自达及日本大发实现了一定的合作。自此，今天人们耳熟能详的汽车品牌，如捷达、速腾、宝来，卡罗拉、威驰、锐志、皇冠，源源不断地从一汽的工厂驶向中国的街头巷尾。

在《2000年长春市国民经济和社会发展统计公报》中我们可以看到，这一年的长春市国民经济整体运行良好，全年实现国内生产总值824亿元，比上年增长13.1%。其中，第二产业增加365亿元，增长17.4%；第三产业增加338.1亿元，增长14.0%。相反，第一产业增加120.9亿元，比上年下降5.1%。

在快速增长的第二产业中，形成了以汽车、农副产品深加工和高新技术为主的三大支柱产业，它们占工业总产值的比重达到80%，成为拉动全市经济增长的主导力量。

与此同时，随着20世纪90年代中期分税制改革的完成，一汽上缴的利税中有70%给国家，剩余30%才由吉林省和长春市平分。即使是这样，这段时间一汽每年的利税仍可占长春市财政收入的70%，占吉林省财政收入的将近一半。

这也让长春进一步抱紧一汽这条“大腿”，“举全市之力支持一汽发展”。2004年前后，中国汽车产业遇到了一定的困难，加上一汽经营不景气，直接导致长春市的经济指标下降。当时就有人提出，“一业独大”的产业格局是否合理。但当时长春当地的领导却指出，不怕“一业独大”，就怕还不够大。此后，长春市更是加快了打造汽车支柱产业的步伐，吉林省甚至还专门发文提出了多项支持一汽发展的措施。

2008年第12期《三联生活周刊》在报道长春的一篇文章《长春的“底特律”想象》中，曾提到了这样一件事：“在一次接受江苏某媒体记者采访时，长春市市长崔杰坦承：有一段时间，我们非常羡慕苏南地区，包括温州一带，汪洋大海似的民营经济，企业‘个头’不是很大，但是每一个都做得很好，几亿元、几十亿元汇集起来排山倒海。现在看来长春好像走不通这条路，作为长春，我们就得走‘一业独大’的路子，然后围绕汽车产业形成产业群，带动整个城市经济的发展，我们只能走这种所谓的大项目经济。”

2005年，长春为了帮助一汽剥离自身在特殊年代所承载的社会职能，轻装上路，更是对自身的行政区划动刀，将一汽原先所在的绿园区的锦程街道，西新镇繁荣、东山、西新、日新4个村，开源村西湖水面与湖畔一定空间及其代管的汽车贸易开发区，一并划出并组建了新的长春汽车产业开发区。

这是一个迫不得已但是必然的举措。《三联生活周刊》当时还采访了一些一汽员工，进而得知，“以前一个家庭3个子女都进汽车厂工作，解决这部分人的就业是大问题。一汽负担最重的卡车项目上有6万人，几乎占到整个一汽员工的一半”。这些是一汽当年吸引人的亮点，但在市场化的进程中，却又成了效率低下的困境之源。

得益于汽车产业开发区的成立，一汽在3年之内将所承载的社会职能从18项剥离到只剩下2项。但是长春很快就意识到，成立汽车产业开发区，应该以发展的目光来看问题，它的未来不应该仅此而已，而应该以打造汽车产业集群、建设国际汽车城为主。

今天的汽车产业开发区，一汽是独一无二的老大，除了建有一汽解放、一汽—大众、一汽丰田等三大主机厂，还有奥迪Q工厂。同时，围绕着一汽，还有300余家汽车零部件企业，如一汽富维、杰克赛尔空调、一汽铸造、一汽锻造、一汽模具中心等在国内较有影响力的企业都“落户”于此。再加上像中海这样的一汽奔腾经销商，它们紧密地与一汽形成了一条完整的链条，自此在同一条船上休戚与共。从这里可以看出，今天的汽车产业开发区，承担的更多的职责是整合全市汽车产业资源，吸引国内外汽车零部件产业，在扩大产业集聚效应的同时，进一步提高产业基地的综合实力，为建设国际汽车城奠定基础。

不得不说，新区划使绿园区域面积减少了四分之一，但长春却因此多了一个建成区面积25平方公里、全域面积110平方公里的“聚宝盆”。

60多年的发展和调整，让一汽很好地担负起了作为“共和国长子”的重任，也让它在悄然之间改变了长春的人才、地理及产业结构。长春和一汽形成了“你中有我，我中有你”的亲密关系。今天，很多人谈起长春，都难免会提到这样一个问题——如果没有一汽，长春会变成什么样？

这种假设的结果很难想象。反过来，我们却可以清楚地看见，正因为有了一汽，长春才会成为中国著名的“汽车城”之一，甚至被看成“中国的底特律”。

这无疑是一种幸福。不过，在这种幸福的背后也藏着隐忧：捆绑得太紧，一旦一汽感冒，长春就会打喷嚏。

单一产业的诅咒

谁也想不到，底特律会有衰败的一天；同样你也想象不到，长春很快就遭遇了前所未有的挑战。

2015年1—11月，长春工业总产值突然下降了11.5%，而在上一年，长春的工业总产值实现了6.7%的增长，2013年的增长率则是10.7%。这一年，除了长春，包括哈尔滨、沈阳、松原在内的整个东北的经济都在急速下坠。统计数据显示，2015年，吉林、黑龙江、辽宁的GDP增速分别为6.5%、5.7%、3.0%，远低于全国GDP平均增速，这不禁让人发出了“救救东北”的呼声。

长春所遇到的挑战，也是整个东北遇到的挑战。过去整个东三省靠近苏联的优势，随着国际形势的巨变而不复存在；更重要的是，市场经济在全国的全面铺开让市场成了配置资源的胜负手，但东北浸淫在老国企氛围中多年，习惯了“等、靠、要”，在服务意识和营商环境的打造上欠缺动力和活力。因此，当沿海城市致力于“放水养鱼”时，东三省却给人留下了“投资不过山海关”的笑谈。

相对于哈尔滨、沈阳等城市，长春的失落还在于它的汽车产业出了问题。早在2007年，这种迹象就开始显露。这一年，一汽集团的销量刚被上汽集团超越，一汽集团从“老大”滑落到了“老二”的位置。但这种“自由落体运动”并没有就此停息。2009年7月，一汽集团被二汽也就是东风汽车超越，沦落为“老三”。2015年1月，长安汽车销量首次超过一汽集团，且在2月将领先优势进一步扩大，一汽集团沦为第四，在中国四大国有汽车集团中排名最末。

这让外人一度疑惑不解，根正苗红，又有着一汽—大众、一汽丰田等强势合资品牌的一汽，为什么会“越活越难受”？

但顺着历史显露的蛛丝马迹，我们不难找到它内藏的病因。刨根问底，这多少跟一汽身为国企，更是“共和国长子”有关联。它不可能像很多民营企业那样在商言商，而是在商言政，不仅要讲经济效益，更要讲社会效益，它身上捆绑着一堆包袱，于是也就有了长春成立汽车产业开发区为它减负的事。

另外，作为老国企，一汽为国家的建设贡献了自己的青春和力量，但时间一长，它也难免会患上传统国企的通病。那就是战略目标不明、管理混乱、经营权和所有权不分，这最终导致企业权责不明，各种资源重复、浪费。

更重要的是，作为“市场换技术”的先行者及典型代表，一汽过分依赖合资品牌带来的光环和利润，加上国家为了扶持一汽、维护一汽，不仅要政策给政策，还曾对汽车行业施行非常严格的“计划生育政策”，为一汽扫清了对手。这带来了两个弊端，一个是换不来核心技术，另一个是让一汽躺在功劳簿上不思进取。拐杖多了，反而不会走路了。最后，它在自主研发上摇摆不定，即使有着好的资源，也因为自身产品策略失误加上反应迟缓，不免后继无力。

这其中就包括拥有“贵族”血统、本让人看好的红旗——2016年全年只卖出了4800辆；此外，一汽为打造欧朗花费几亿元的研发资金，然而很多人连一汽欧朗这个品牌都没有听说过，它就已经消失在市场中了；夏利——曾经的“神车”，中国汽车进入普通家庭绝对有夏利的一份功劳——今天已经“泯然于众人”也；2006年创办的奔腾汽车也曾被人寄予过厚望，但在过去相当长的一段时间里，谈起“奔腾”，很多人的第一印象却是奔腾电动剃须刀。

这给一汽带来了巨大的直接损失，但更大的损失在于，当越来越多的合资品牌在中国攻城略地，挤占一二线城市市场，而三四五线城市成了汽车新“蓝海”时，一汽却没有很好的自主产品来实现自身在更新的市场中攻城略地的目标。与其相反的是，不管是日后走向正向研发的奇瑞、吉利、长安，还是凭逆向开发实现突破的比亚迪、长城等车企，都逐步完成了三四五线城市的市场布局，一些车型甚至冲进一二线城市市场，成功向上逆袭。

而在新能源方面，一汽也是“起了个大早，赶了个晚集”。早在2012年，一汽轿车便计划投资43.48亿元在长春建设新能源工厂，原本预计2014年7月建成投产，但直到2017年依然没有完成。最后，这项耗时5年的工程宣告终止，这也让最早提出新能源汽车产业规划的一汽集团在基础设施建设上没能将产品转化落地。最终通过一些资本的运作，借助新势力造车及战略联盟的方式，一汽才“搭”上了新能源、共享出行等方面的“车”。

一汽的一次次感冒，让长春连续打了好多个喷嚏。在某种意义上，我们可以将长春的遭遇视为一种“成长之痛”，这也是底特律衰败的一大原因。

今天，当我们回头审视底特律的衰败，也可以在明面上找到好几个原因。比如20世纪六七十年代黑人涌进底特律，造成了“白人逃离”，严重地打击了底特律汽车产业的研发与消费；比如世界汽车业公认的高福利——当年福特的高薪，开启了美国汽车时代的荣耀与传统，但也为它的发展铐上了一副枷锁；还有就是2008年金融危机的爆发，让北美大陆更多依靠金融政策推动的内需，在释放上放缓了步伐。

但更内在的原因，是单一产业的诅咒。汽车产业的兴旺成就了底特律，然而一旦汽车产业出问题，底特律也就跟着出问题了。

2013年7月18日成为底特律的“耻辱之日”。这一天，底特律这座“汽车之城”正式申请破产保护，成为美国历史上最大的破产城市。

它一定没想到，这一破产保护的申请，给远在千里之外的中国城市带来了怎样的心理冲击。尴尬的不仅是长春，还有更多在这一时期争取要做底特律的城市。

不只是长春，“那些在中国车市占据着举足轻重的地位，撑起了车企百万产销规模的产能落脚之城，都希望在前缀上挂上一个‘中国底特律’的帽子”。因为这顶帽子里，装的是荣耀和满足，“如同中国的‘华尔街’、中国的‘比尔·盖茨’一样，满是荣耀……”一篇题为“谁是中国的底特律？”的文章中这样感慨道，“无论是撑起东风集团半壁江山的武汉，还是一汽集团已经成为城市名片的吉林长春，哪怕是观致、奇瑞·捷豹路虎的根据地常熟，无论城市大小，内心都有一股狂热，‘或许某一天我将会是中国的底特律’，这样的呐喊在心里、在梦里回旋、荡漾，想想都有点激动。然后，又是新一轮的产能扩张，乐此不疲” 。

这些荣耀的刺激，加上2009年中国车市经历井喷式发展，超越美国成为全球最大的汽车市场，“中国底特律”的梦想进一步发酵。除了长春、武汉、重庆，还有十堰、上海、宁波、广州等城市都曾抒发过，或者幻想过成为“中国底特律”。

2013年，时任重庆市市长黄奇帆曾在首届中国汽车市场发展高峰论坛上公开表示：“2015年重庆将会成为‘中国的底特律’。”此言论一出，在业内激起千层浪。无独有偶，西安高陵县县长也曾放过豪言，要把高陵县打造成为“中国底特律”。但豪言犹在耳，学习的偶像却倒了。

不过，它的倒塌却来得恰如其时，犹如一盆必要的凉水，泼在了“大跃进”式的热情上，让长春及其他各大城市清醒。

就在长春的工业面临问题的2015年，《21世纪经济报道》记者在走访广州、长春、武汉、重庆等以汽车为支柱产业的城市，以及上海、北京、天津等汽车产业大市之后便发现，汽车“跳水”砸到了GDP（国内生产总值）。随着汽车销量在2015年上半年“忽然跌至谷底（除2008年全球金融危机之后的那段时期外）”，《21世纪经济报道》的报道中写道，“汽车对经济的影响反转过来，由拉动变成拖累”。

该报道还援引了广州本地媒体的相关数据，广州第一大支柱产业汽车制造业生产处于负增长状态，累计实现产值1334亿元，同比下降4.5%，拉低全市规模以上工业增速1个百分点；上海也因为上汽大众和上汽通用等“汽车制造巨舰”的销量陷入低增长，其上半年第二产业增长缓慢。据2015年7月16日发布的数据，上海GDP增长7%，其中第二产业只增长1.9%，而在汽车市场火爆的2013年，这一增长数据是6.1%。

然而即使汽车产业倒下，上海和广州还有金融及其他装备制造业，不会元气大伤，但是几十年来一直围绕着一汽打转的长春，又有什么呢？

“长春保卫战”

2013年11月12日，距离底特律破产刚过去没几个月，长春市政协便召开了底特律问题研讨会。

底特律由盛而衰，显然让长春触动很大，而且心有戚戚焉。“长春作为以汽车为主导产业的城市，很有必要对底特律破产的原因及教训作认真研究和深入思考。”《长春日报》对此报道说。此时的崔杰，尽管已不在市长任上，而是担任政协吉林省长春市第十二届委员会主席，但是他对长春的汽车产业依旧关心有加：“按照崔杰意见，市政协协调组织市城乡规划设计研究院相关人员开展了‘底特律问题’专题研究，综合编译成《底特律问题研究——发展、衰败及启示》一书，取得了阶段性研究成果。省委常委、市委书记高广滨对研究成果作出重要批示，要求我市有关方面认真研读。”

如今的底特律，显然已成了各大汽车城的“敏感词”，大家似乎意见一致地不再争当底特律，而是转为如何避免成为底特律。

不过，不再争当底特律、避免成为底特律，并不意味着就可以对汽车产业弃之不顾。相反，在长春看来，“还要坚定不移地走新型工业化道路，全力以赴做大做强汽车产业”；但与此同时，“要增强危机意识，深入研究把握城市发展规律，在完善城市规划、优化产业布局、转变发展方式等方面，做到未雨绸缪，防控化解风险，绝不重蹈一些西方发达国家把实体经济‘清出去’又‘请回来’的再工业化覆辙，确保经济社会持续平稳健康发展” 。

如今的长春，也正在打两场保卫战——一场是汽车产业保卫战，一场则是城市保卫战。两场战争相辅相成，缺一不可。

在汽车产业保卫战中，长春需要做的，一方面是留住一汽的“心”，一方面是推动一汽的“身”。

十多年前，受困于长春的区域位置，一汽就准备将集团总部的部分职能从长春迁到北京，甚至已经选好了地址，但最终由于长春当地政府的坚决反对而放弃了。如今，为了解决自身人才匮乏、无人才愿意北上的痛点，同时促使自己勇于走出安逸区，摆脱旧日的惯性思维，实现自身的内在变革，并在销售、研发、设计上尽可能地贴近自身的核心市场，一汽一直在谋求着“走出去”。比如在东北的长春、西南的成都、华南的佛山、华东的青岛、华北的天津全面布局一汽—大众五大基地；又比如说，一汽—大众奥迪在2017年8月将销售事业部从长春搬迁到北京之后，又很快曝出了一汽—奥迪的全新销售公司将设在杭州的消息。

对此，长春无须失落。毕竟这些机构走出去，贴近企业的核心市场，可使一汽既留住现有的优势资源，也可以整合在长春难以得到的稀缺资源。一旦一汽在销售、研发和设计方面的瓶颈突破了，企业复兴了，自然就能让长春自身的制造基地优势得到更大程度的发挥，从而造福于本地。

与此同时，长春更要以一种极大的热情配合一汽的再发展。《中国工业报》了解到，“其发展战略也正在有意识地与一汽的发展契合”。

2017年年底，“该市在部署将自身培育成东北亚区域性中心城市战略蓝图时就确定：将积极打造汽车及零部件等三大世界级先进制造业集群；倾力布局和引导发展中高端汽车产业链；支持一汽提升自主品牌，发展新能源和智能网联汽车”。

到了2018年年初，长春当地政府又与一汽签署了战略发展框架协议，按照“推动汽车产业集群发展，着力培育打造世界级汽车研发、制造、服务基地”的要求，长春市将携手一汽集团，以“解放思想”——开放创新以转变发展模式、“高举红旗”——扛起产业复兴新“红旗”为己任；同时立足于“中国汽车城”这一独特的历史地位，力求砥砺共进。

事实上，长春在东北这一轮经济收缩中无疑是表现最好的一座城市，GDP增速高于东北另外三座副省级城市。在保卫汽车产业的同时，长春意识到自己不能重蹈覆辙，必须尽快改变“单一产业”给自己造成的一荣俱荣、一损俱损的局面。

除了一汽，长春拿得出手的还有前身为长春客车厂的轨道客车。1969年10月1日，标有“长春客车厂制造”字样的地铁客车首次亮相首都，长春客车厂也连同北京地铁一并被载入史册。经过和一汽差不多年岁的发展，今天的长春客车厂已经不满足于国内龙头老大的地位，而将愿景设定为“成为轨道交通装备行业世界级企业”。

长春还将因地制宜，着力发展包括光电产业在内的新兴产业。要知道，新中国在光学领域建立的第一个研究所，是由中科院长春光机所与中科院长春物理所于1999年整合而成的中国科学院长春光学精密机械与物理研究所（简称长春光机所）。依托这样宝贵的科研助力，长春的光电产业应有很大的想象空间。

对长春来说，未来要想突破自身的瓶颈，也一定要在新能源、新材料和大数据等产业上发力。过去，长春在工业自动化上做得不错，但在信息化层面还存在欠缺。如何在信息化改造上下功夫，也决定着长春工业在未来是落后还是进步。

还让长春吃了一颗定心丸的是，国家对“黑土地”的关注度在近些年来日益提升，“振兴东北”也成为重要的国家战略之一。

随着城市一体化进程的推进，长春找到了重新焕发青春的机会。2019年，吉林省发布《长春吉林一体化协同发展规划（2019-2025年）》，宣布省会长春市与昔日的省会吉林市（1954年以前）联手，开启一体化发展模式。吉林省政府表示，长春市与吉林市一体化是要形成省内中部经济隆起带，促进吉林省乃至东北地区的振兴。为此，吉林省通过在产业、交通、服务、开放等层面给予一系列支持政策，努力打造以长春为中心的经济圈。

这无疑会提振一汽在长春发展的信心，并为“振兴东北”尽自己的力量。这既是要求，也是情怀。今天的一汽又一次开启了自己的再创业进程。面向新时代发展，集团已明确提出了“扛红旗、抓自主、挺创新、强合作”的“四步走”战略，其目标是通过十年的努力奋斗，全力以赴把一汽打造成“中国第一、世界一流”的出行服务公司。

更重要的是，它一定会让诸多外地车企改变对东北的态度。随着吉利布局大庆，二汽北上大连（2014年东风日产在大连建厂），华泰控股丹东当地拥有“黄海客车”和“曙光车桥”两大名牌产品的曙光股份，再加上近在沈阳的华晨宝马，以及钢城鞍山在2018年全面建设的中德高端汽车零部件产业园，东北也越发成为汽车产业的又一重要据点。

有时我们不能不佩服大庆的远见，在吉利并购沃尔沃还为很多人所不屑的初始，它就主动向李书福抛出了橄榄枝。

在2019年4月26日的《大庆日报》专题报道《“大庆之年”看大庆》中，其既为60年前在大庆发现具有工业价值的油田，一举为中国揭掉“贫油国”帽子而自豪，同时也认识到，作为一种不可再生的资源，石油总有递减衰退直至枯竭的一天。大庆如何实现经久不衰？在某种意义上，包括汽车产业在内的非油产业，成了大庆新生的“星星之火”。

如今的大庆一边抓住吉利不放手，做大做强沃尔沃，另一边为了引进更多的“金凤凰”，努力将自己的汽车产业从零开始完完整整地搭建出来——2016年8月24日，与沃尔沃工厂仅一路之隔，大庆延锋江森汽车部件系统有限公司年产20万套汽车座椅项目建成并正式投入生产——这是大庆引入的第一家汽车配套供应商。此后，大庆的汽车产业建设开始加速。2017年，由中房联合集团投资21.2亿元兴建的大庆汽车城动工，该项目规划了汽车展示、销售、信息平台，汽车综合配套服务、完备生活配套设施等多元业态。大庆当地将它视为“汽车产业巨轮”，希望它驮着整个大庆在新形势、新情况下努力奋进，在成为大庆汽车后市场的龙头企业之外，也能成为大庆的一张新的名片。

作为沃尔沃S90车型的全球工厂，大庆工厂通过中欧班列及海运，出口汽车遍布欧洲、美洲、大洋洲，以及韩国、中国香港等国家和地区，出口率近40%。

2017年年尾，大庆的汽车产业还表现出了一个新动态——在全省率先正式启用6位号码的新能源汽车专用号牌。一台大巴车的“黑E03678D”号牌，成为大庆新能源汽车“第一号”。随着新能源汽车在大庆的落地，相关配套产品也在大庆投入研发和运用——当地有企业自主研发了云烯能充电桩，可有效解决充电费用高、温度低时难以充电、充电慢及半途没电等四大“痛点”。

从产油到产车，大庆正锐意向千亿级汽车产业集群目标冲锋。这不仅为大庆实现转型给出了高分答案，而且给东三省的“汽车产业池”中又放进了一条鲇鱼。

对手不断地打上门来，并极力地彰显“肌肉”，抢占份额，在一些人眼里，这是威胁，是危机。但我们只要看看中国车企在东北的布局地图，就会发现，正是这些车企的到来，才让东北拥有了一条从北到南的千里汽车产业走廊。

如果说很长时间以来，东三省是约定俗成的地理概念，那么这条汽车走廊则真正地将东三省紧密地串联到了一起。它不仅贯穿黑龙江、吉林、辽宁三省，更重要的是，走廊上的每个节点城市，都在各省有着相当重要的地位。

哈尔滨不用多说，它是黑龙江省省会，也是东北北部的交通、政治、经济、文化、金融中心，2018年全年规模以上工业增加值增长5.8%，高于全省2.8个百分点，和大庆一起成为全省仅有的两个GDP总量达到2000亿元的城市——在21数据新闻实验室汇总整理各地2019年上半年经济数据得出的“2019年上半年城市GDP百强榜”中，黑龙江省只有这两座城市进入榜单。

沈阳和大连相对来说更具有知名度，前者是国务院批复确定的中国东北地区重要的中心城市、先进装备制造业基地和科技创新中心，常住人口829.1万，后者则是沿海开放城市，也是老工业基地城市。2017年，大连市GDP总量为7363.9亿元，力压省会沈阳（5865亿元），位居辽宁省第一位，占全省GDP总量23942亿元的30.76%。

而位居这条汽车产业走廊中心地带的，正是长春。主动请缨承担东北振兴重任的长春，比所有人都欢迎这条汽车产业走廊。一旦借助汽车产业形成呼应，上下联动，这条走廊给东三省带来的经济向心力是不可想象的。

身处东北腹地的长春，太需要周边更多的城市来参与汽车产业的竞争。因为竞争不仅能促使双方解放思想，注重产品本身和创新及顾客的消费体验，而且还会形成产业氛围，从而有机会促成人才的回流及产业集群的进一步形成。

更可贵的是，在当前城市人口争夺大战的背景下，长春市区每10人中就有1人是在校大学生，每年12万毕业生可留6万人。长春有着一所7万人的超级大学——吉林大学，7个校区分布在长春市的各个角落。有人戏称，长春市是建在吉林大学里的一座城市。不仅如此，如今长春还有高等院校32所，是中国大学在校生占城市人口比例最高的城市，这为长春注入了一丝青春气息，校园也成为重工业以外的一道靓丽风景。

这些都是底特律很难获得的机遇。谁也不清楚，底特律是不是会无可避免地衰败，但长春可以坚信，自己有不一样的未来。 ZYU5ChWLRvZNhqkNEXTMlOM5mwpnr64NPEPTAXSbSK7mmfkc/gJrLM5uomAjewIR