第三节
液压电控制系统

一、液压控制系统组成

控制系统的作用是根据发动机负荷和车速的变化并参考其他修正信号，按照设定的换挡规律自动选择挡位并通过换挡执行元件的动作，实现挡位的自动变换及改变行星轮机构的传动比。按换挡信号和执行元件是全液压元件还是电子元件，可将自动变速器分为液控液压式和电控液压式自动变速器。为了便于理解新型电控自动变速器控制系统的原理，下面简单介绍一下全液压控制系统的基本原理。

液压控制机构由动力源、执行机构和控制机构组成。动力源主要是指油泵；执行机构包括离合器和制动器等；控制机构包括油压调节装置、换挡信号装置、换挡阀、手动阀、换挡品质控制部件及变矩器控制装置。

1.油泵

油泵的作用是向控制机构和换挡机构提供油压，并向变速器内部机件提供润滑。自动变速器常用的油泵有内啮合齿轮油泵、叶片泵和摆线转子泵。

（1）内啮合齿轮油泵 如图1-26所示，内啮合齿轮油泵由内齿轮、月牙形隔板、小齿轮、泵壳、泵盖等组成。小齿轮由变矩器壳体驱动做顺时针旋转，内齿轮被小齿轮驱动做顺时针旋转。此时，在吸油腔，由于内齿轮和小齿轮不断退出啮合，空容积不断增大，形成局部真空，将液压油从进油口吸入，并且随着齿轮的旋转，齿间的油液被带到压油腔；在压油腔内，由于内齿轮和小齿轮不断进入啮合，空容积不断减小，使油液压力增高，液压油从出油口排出。

（2）摆线转子泵 摆线转子泵是一种特殊齿形的内啮合齿轮油泵，由一对内啮合的转子及泵壳、泵盖组成，如图1-27所示。内转子为外齿轮，外转子为内齿轮，两者之间有一个偏心距离 e ，内转子通常比外转子少一个齿。内转子是主动齿轮，外转子是从动齿轮，发动机运转时，带动内转子旋转，外转子的转速比内转子转速每周慢一个齿，内、外转子间工作腔的容积不断变化。当转子顺时针方向旋转时，图1-27中右侧的容积不断扩大，以致形成局部真空，将油液从进油口吸入；左侧工作腔容积由大变小，将油液从出油口压出，这就是转子泵的工作过程。摆线转子泵流量脉动大，加工要求精度高。摆线转子油泵的齿数越多，出油脉动就越小。

1—小齿轮 2—内齿轮 3—月牙形隔板 4—吸油腔 5—压油腔 6—进油道 7—出油道

1—驱动轴 2—内转子 3—外转子 4—泵壳 5—进油腔 6—出油腔 e —偏心距

（3）叶片泵 叶片泵由定子、转子、叶片、壳体和泵盖组成。如图1-28所示，定子固定不动，转子由变矩器壳驱动，转子与定子不同心，二者之间有一定的偏心距 e 。在转子转动时，叶片在转子的槽中作往复运动，叶片间形成密封的工作腔，当转子按图1-28所示逆时针转动，右边的叶片逐渐伸出，工作腔增大，形成局部真空，油液被吸入工作腔；左边的叶片被定子逐渐压进槽内，工作腔容积减小，油压增高，从出油口排出。如果改变转子与定子之间的偏心距 e ，即改变了工作腔的容积，油泵的输油量就会变化，这就是变排量油泵，如图1-29所示。叶片泵结构复杂、对液压油污染敏感。

1—转子 2—定子 3—叶片

1—左接触点 2—油压控制口 3—出油口 4—滑套支销 5—叶片泵 6—泵壳 7—转子 8—滑套 9—泄油口 10—变油量弹簧 11—进油口 12—滑套密封条 13—叶片

发动机在不同工况时的转速差别很大，通常是在700～6500r/min之间变化。如果在低转速时保证了所需的最低泵油量，则在高速时会使排量过大，油压增高，不但造成动力损失，还会造成换挡冲击和液压部件的早期损坏。可变流量叶片泵就能满足发动机不同转速工况下的需要。这种叶片泵的定子不是固定在壳体上，而是可以绕一个销轴摆动，从而改变了转子与定子之间的偏心距，也就改变了油泵的流量。定子的摆动量由反馈油压控制。当发动机转速增高，油压增高时，反馈压力增高，定子在反馈油压的作用下克服弹簧压力，绕销轴逆时针方向摆动，转子与定子之间的偏心距减小，降低了油泵的泵油量。

2.主油压调节阀

主油压调节阀用于调节主油道的压力。主油压也称管路压力，它是自动变速器中最基本和最重要的油压。其作用有两个：一是作为变速器内各离合器和制动器的操纵压力；二是进一步调节成为变速器内其他压力。主油压应保持在一定的工作范围，并且满足不同工况的需要，具体要求如下：

1）当节气门开度较小时，变速器所传递的力矩较小，各离合器和制动器不易打滑，主油路压力可以降低；当节气门开度较大时，因所传递的力矩较大，为防止离合器、制动器打滑，主油路压力升高。

2）车辆在低速挡行驶时，变速器所传递的转矩较大，主油路压力要增高；在高速挡行驶时，所传递的转矩较小，主油压可以降低。

3）因变速器倒挡使用时间较少，为减小变速器尺寸，倒挡执行机构的离合器或制动器尺寸都做得较小，为避免出现打滑，在倒挡时需提高主油压。

由以上分析可知，主油压调节阀为正确调节主油路压力，需引入与节气门开度、车速和变速杆位置有关的油压信号。

3.节气门阀

节气门阀实际上是一个调压阀，它输出的压力与节气门开度的大小有关，因节气门开度的大小对应着发动机的负荷，所以又称负荷油压或转矩油压，它随着节气门开度的增大而增大。节气门阀向主油压调节阀和换挡阀等提供节气门油压信号。在装用全液压控制的自动变速器车辆上，可以看到节气门上有两根拉索，一根连接加速踏板，另一根连接变速器的节气门阀。而在电控自动变速器中已取消了这两根拉索，用节气门位置传感器信号来替代。

4.速控阀

速控阀也是一个调压阀，它的输出压力由车速决定，速控油压的作用是控制换挡。速控阀一般安装在输出轴上，与输出轴同步旋转，利用旋转时重块所产生的离心力来控制滑阀阀芯的位置，故又称为离心式调速器阀。车速升高，速控阀的输出压力增大。

自动变速器控制换挡的主要参数有两个：发动机负荷与车速。这两个油压信号的油压调节阀在电控自动变速器中，已分别被节气门位置传感器信号和车速传感器信号所代替。

5.手动阀

手动阀由变速杆通过拉索控制，它是一个手控的油路开关，有一个进油口，根据变速杆的不同位置，有不同的出油口，使相应的油路相通，挡位的变换是在这个基础上进行的。手动阀还使不工作的油路与泄放油孔相通，以实现不同的换挡要求。

6.强制降挡阀

车辆在高挡以较高的车速行驶时，把加速踏板踩到底可能仍会感觉动力不够强劲，如果此时变速器强制性地降低一挡，因传动比增加，发动机转速增加，输出转矩增加，能起到迅速提高车速的作用。全液压式自动变速器一般采用滚轮式强制降挡阀，它与节气门阀安装在同一个阀体内。对于电控自动变速器，多采用与节气门拉索相连的强制降挡开关。也有的新型电控自动变速器取消了强制降挡开关，使用节气门位置传感器的信号来作为强制降挡信号。

7.换挡品质控制

为防止因自动变速器换挡时间过短而产生换挡冲击，自动变速器内部装有起缓冲和安全作用的蓄压器。蓄压器也称蓄能器或减振器，如图1-30所示，它由减振活塞、弹簧及壳体组成，与离合器或制动器油路并联安装。当工作油液进入离合器或制动器活塞腔的同时，也进入蓄压器，蓄压器内的活塞受力下移，这减缓了工作压力的迅速增长，防止因换挡过快而引起的冲击。

1—进油口 2—离合器活塞 3—蓄压器活塞 4—蓄压器弹簧

二、电液控制系统

电液控制系统，由电子控制装置和阀体两大部分组成，即由电子元件控制液压元件的动作，简称电控自动变速器。自动变速器的电子控制系统由传感器、控制单元和执行元件三大部分组成，如图1-31所示。控制单元也称为控制模块或变速器控制电脑，一般用TCM或ECU表示，也有的比较先进的车型，发动机与自动变速器使用一个控制单元，称为动力系统控制模块（PCM）。控制单元将收到的各传感器的信号进行分析与计算，并与存储器中存储的数据比较，从而判断出自动变速器的状态及要执行的命令，给相应的执行器发出信号，选择不同的挡位。

1.节气门位置信号

节气门位置信号的作用：一是用来确定换挡时刻和换挡曲线，一般情况是，当急踩加速踏板时，换挡延迟，以确保发动机的动力性；二是调节主油路压力。对于未采用一体化动力总成控制模块的车辆，TCM可以从节气门位置传感器本身或发动机控制模块（ECM）两种方式接收节气门位置信号。TCM从ECM获得节气门位置信号的方式有两种：一是通过专线得到节气门位置信号；二是通过数据总线（如CAN总线）得到节气门位置信号。

2.发动机转速信号

发动机转速信号也是由ECM传送给TCM，TCM将发动机转速信号与变速器输入轴转速信号进行比较以判断变矩器锁止离合器（TCC）的打滑状态，从而调整合适的TCC电磁阀的调制脉冲（脉冲的占空比）。发动机转速信号可以是由ECM通过专线传递给TCM，也可以通过数据总线传递给TCM。

3.车速信号

车速信号也就是变速器输出轴转速信号，有些车型的车速信号是由ECM传送给TCM的，有些车型则是由车速传感器直接送至TCM。车速信号的作用主要是确定换挡时刻，同时也用于定速巡航和帮助判断锁止离合器的打滑状态。

4.发动机温度信号

发动机温度信号由ECM传送给TCM，其作用有两个：一是确定换挡曲线，当发动机温度较低时，换挡延迟，使发动机以高速运转，以保证其动力性并尽快地暖机；二是控制锁止离合器的接合，一般情况下当发动机温度低于某值（视车型而定）时，锁止离合器不接合。

5.空挡/起动开关信号

大众车系将空挡/起动（P/N）开关称为多功能开关，它位于变速器壳体上，由变速杆控制，其作用是感知变速杆位置并将此状态信号送给控制模块。另外，它在电气方面还有两个作用：一是变速杆处于R位时接通倒车灯；二是变速杆位于P、N以外的位置时，起动机不工作。

6.输入轴转速信号

变速器控制模块用输入轴转速信号与输出转速（车速）信号比较，来计算出传动比是否在正常范围、感应换挡时刻，并进行换挡时的油压调节及推迟点火时刻，以减小换挡冲击。

7.变速器油温信号

变速器油温度传感器是一个负温度系数热敏电阻，浸在变速器油液中，它的电阻值随油温的升高而降低。当变速器油温高于一定值时（车型不同，此值也略不同，如大众01M型自动变速器为150℃、大宇新典雅是140℃），说明变速器内部机件损坏，TCM控制TCC的接合，如果温度还降不下来，则TCM控制变速器降低一个挡位。

8.制动灯开关信号

制动灯开关信号的作用有两个：一是控制变速杆锁止电磁阀的工作，只有在踩下制动踏板后，变速杆才能从P位拨出；二是控制变矩器锁止离合器的工作，锁止离合器在收到制动信号后释放。

9.强制低速挡开关

强制低速挡开关也称强制降挡开关，安装在节气门拉索上。当节气门开度达到一定值时，此开关闭合，表示驾驶员要求较高的动力，TCM接到此信号后，将降低一个挡位或在发动机较高转速时才升入下一个高挡。某些车辆，如4T65E型自动变速器，已经取消了强制降挡开关，使用节气门位置传感器的信号来作为强制降挡信号。

10.模式开关

模式开关也称控制程序开关，用于选择自动变速器的控制程序，以满足不同的行驶条件的要求。

不同型号的自动变速器有不同的模式，普通自动变速器都有一个“Eco/Sport”开关，其意义是“经济/运动”换挡模式，也有的变速器标为“Eco/Power”，意义都相同。在Eco模式，电控单元将提前挂入高挡和推迟挂入低挡，这样发动机工作于低转速，虽有损动力性，但降低了油耗。在Sport模式，在相同的节气门开度下，在车速较高时才挂入高挡或换下低挡，发动机工作于高转速，功率增大，动力增强。这个开关实际上是选择了电控单元内的两条不同的换挡曲线。有的自动变速器（如赛欧轿车AF13型）有雪地模式开关，按下此开关后变速器以3挡起步并且不再升、降挡，以防止雪地打滑。也有的自动变速器（如01M型）没有所谓的模式选择开关，采用计算机“模糊逻辑”控制技术，可以理解为在“Eco”和“Sport”之间存在许多随意的换挡时刻，“Eco”和“Sport”两条换挡曲线被无数条曲线代替，因而能适应不同的行驶情况。

11.换挡电磁阀

电控自动变速器的特点就是采用换挡电磁阀来开启或关闭油路，以控制换挡液压阀的动作，从而实现电控换挡。现代自动变速器一般有4个前进挡和一个倒挡，倒挡由手动阀控制，所以至少采用两个换挡电磁阀才能满足要求。换挡电磁阀一般为开关阀，有ON和OFF两个状态。

12.变矩器锁止离合器电磁阀

TCC（变矩器锁止离合器）电磁阀用来控制变矩器内锁止离合器油道的开启与关闭，从而控制锁止离合器的接合与断开。TCC电磁阀既有开关阀也有脉宽调制式（PWM）电磁阀，01M、4T65E、AF13等型号的变速器都用PWM电磁阀。PWM电磁阀又称渐进式电磁阀，它与开关式电磁阀的控制方式不同，TCM向PWM电磁阀提供一定频率但不同占空比的脉冲（占空比的变化范围为0～100%），通过调整不同的脉冲宽度，也就调整了电磁阀的平均电流，从而调整了锁止离合器的滑转率。

13.油压控制电磁阀

PC阀（油压控制电磁阀）的作用是调节主油压的大小，除了根据节气门位置（发动机负荷）等信号的变化控制主油压外，还在升、降挡及离合器接合或分离时减小主油压，以减小换挡冲击，使车辆行驶平顺。油压控制电磁阀也是一个渐进式电磁阀。

14.换挡品质控制电磁阀

自动变速器换挡品质控制可分为液控（如蓄压器）和电控两种，其中电控又有多种方式。例如TCM通过与ECM通信，告知ECM换挡时刻，ECM在换挡的同时推迟点火，使发动机转矩减小以保证换挡平顺；在换挡的同时减小主油路压力；采用专门的换挡平顺电磁阀来改善换挡品质，如01M型自动变速器中的电磁阀N92和N94。

15.自诊断

TCM在工作过程中不停地检测各传感器和执行元件的工作状态，一旦发现故障，则将相关的故障信息存储在TCM内部的存储器中，并在记忆故障的同时，通过仪表盘上的故障指示灯闪亮来提醒驾驶员尽快检修。如果检测到严重的故障，TCM将启用紧急控制程序，以保持车辆的基本行驶能力，仍可以将车辆开到就近的修理厂检修。自动变速器应急状态下，一般情况是给各电磁阀断电，在前进挡时，变速器将固定以3挡或4挡（视不同型号的变速器而定）起步、行驶；倒挡时，是由手动阀来实现的，所以变速器仍能行驶。几乎所有的变速器压力控制电磁阀都是随占空比的增大而降低油压，所以在PC阀断电后，管路压力会保持最大。维修人员可以用专用仪器通过车辆的故障诊断插座读取故障码和有关数据，帮助分析判断故障所在。故障排除后，需通过仪器将故障码清除或做必要的初始设置。

16.阀体

电液混合控制自动变速器中的阀体也是由各种控制阀组成的，不同之处是其部分阀体是由TCM通过电磁阀来控制的。

三、液压控制系统油路分析

大众01M型变速器的液压控制系统由油泵、带油道的阀体、滤清器、各种滑阀等零部件组成，采用手控阀和电磁阀联合控制进行换挡。手控阀控制接通不同挡位的油路。电磁阀有7个，从N88到N94，安装在液压阀体上，由电控单元J217控制。其中，N88至N90为换挡电磁阀，用于打开或关闭某一油路；N92、N94的作用是使换挡平顺；N91、N93是油压调节电磁阀，用来调节油压。各电磁阀的作用、类型、起作用条件见表1-2。

当不同挡位工作时，各电磁阀的工作情况见表1-3，各执行元件工作情况见表1-4。

注：H—液力传动，MOD—调节。

注：◎—参与工作，H—液力传动，M—机械传动，K ₀ —锁止离合器。

下面结合油路图来具体分析01M型自动变速器位于不同挡位时液压控制系统的工作情况。

1.P位油路分析

变速杆位于P位时，变速器电控单元J217根据挡位信号判断自动变速器位于驻车挡。此时电磁阀N88、N90、N92工作。K ₁ 换挡阀、K ₃ 换挡阀、换挡平顺阀在油压的作用下克服弹簧的弹力处于阀孔的上端，如图1-32所示。由油泵来的液压油经调压阀调压后分别流向液力变矩器压力调节阀、电磁阀压力调节阀和手控阀，又经手控阀流到制动器B ₂ ，B ₂ 工作，固定大太阳轮。此时无动力输出，变速器输入轴空转。具体流程如图1-33所示。

2.R位油路分析

变速杆位于R位时，变速器电控单元J217根据挡位信号判断自动变速器位于R位。此时电磁阀N90工作。K ₃ 换挡阀在油压的作用下克服弹簧的弹力处于阀孔的上端，如图1-34所示。由油泵来的液压油经调压阀调压后分别流向液力变矩器压力调节阀、电磁阀压力调节阀和手控阀，又经手控阀流到离合器K ₂ 、制动器B ₁ 。具体流程如图1-35所示。

3.N位油路分析

变速杆位于N位时，变速器电控单元J217根据挡位信号判断自动变速器位于N位。此时电磁阀N88、N90、N92工作。K ₁ 换挡阀、K ₃ 换挡阀、换挡平顺阀在油压的作用下克服弹簧的弹力处于阀孔的上端，如图1-36所示。由油泵来的液压油经调压阀调压后分别流向液力变矩器压力调节阀、电磁阀压力调节阀和手控阀，又经换挡平顺阀流到Κ ₁ 协调阀、B ₂ 协调阀、Κ ₃ 协调阀。具体流程如图1-37所示。

4.D位1挡油路分析

变速器位于D位1挡时，电磁阀N90、N92工作。K ₃ 换挡阀、换挡平顺阀在油压的作用下克服弹簧的弹力处于阀孔的上端，如图1-38所示。由油泵来的液压油经调压阀调压后分别流向液力变矩器压力调节阀、电磁阀压力调节阀和手控阀又流到离合器K ₁ 。具体流程如图1-39所示。

5.D位2挡油路分析

变速器位于D位2挡时，电磁阀N89、N90工作。Κ ₃ 换挡阀、B ₂ 换挡阀在油压的作用

下克服弹簧的弹力处于阀孔的上端，如图1-40所示。由油泵来的液压油经调压阀调压后分别流向液力变矩器压力调节阀、电磁阀压力调节阀和手控阀，又流到离合器K ₁ 、制动器B ₂ 。具体流程如图1-41所示。

6.D位3挡油路分析

变速器位于D位3挡时，电磁阀都不工作。各换挡阀在弹簧的作用下处于阀孔的下端，如图1-42所示。由油泵来的液压油经调压阀调压后分别流向液力变矩器压力调节阀、电磁阀压力调节阀和手控阀，又流到离合器K ₁ 、离合器Κ ₃ 。具体流程如图1-43所示。

7.D位4挡油路分析

变速器位于D位4挡时，电磁阀N88、N89工作。K ₁ 换挡阀、B ₂ 换挡阀在油压的作用下克服弹簧的弹力处于阀孔的上端，如图1-44所示。由油泵来的液压油经调压阀调压后分别流向液力变矩器压力调节阀、电磁阀压力调节阀和手控阀，又流到制动器B ₂ 、离合器K ₃ 。具体流程如图1-45所示。

8.1位1挡油路分析

变速杆位于1位（1位又称L位，2位又称S位）时，电磁阀N90、N92工作。K ₃ 换挡阀、换挡平顺阀在油压的作用下克服弹簧的弹力处于阀孔的上端，如图1-46所示。由油泵来的液压油经调压阀调压后分别流向液力变矩器压力调节器、电磁阀压力调节阀和手控阀，又流到离合器Κ ₁ 、制动器B ₁ 。具体流程如图1-47所示。

四、01M型自动变速器的维护与保养

大众自动变速器油呈黄色，变速器中主传动器和行星轮系充满大众自动变速器油。由于

改变了自动变速器油检查装置，从而省去了油尺。检查维护自动变速器或更换自动变器油时，只许添加大众自动变速器油。油桶容量0.5L，零件号G052162 A1；油桶容量1L，零件号G052162 A2。油量：行星轮系润滑油加注量，第一次加油5.3L，换油时加注约为3L；主传动润滑油加注量，第一次加油0.75L，为永久性润滑油不用更换。检查完自动变速器油位，必须更换螺塞的密封圈。

1.检查条件

1）变速器未进入应急状态，自动变速器油温不超过30℃。

2）车在水平位置。

3）变速杆位于P位。

2.检查步骤

1）将充油系统V.A.G 1924的储油罐固定到车上，如图1-48所示。

2）连接故障阅读器V.A.G 1551，输入地址码“02变速器电子系统”，继续操作，直至显示“功能选择××”。

3）起动发动机，稍稍抬起汽车。显示屏显示：

4）按下键0和8（用08选择功能“读取测量数据块”）。显示屏显示：

5）按Q键确认输入。显示屏显示：

6）按下键0和5（用05选择“显示组号05”）。

7）按下Q键确认输入。显示屏显示：

第一个显示区显示的是自动变速器油温度。说明：自动变速器油温度不应超过30℃。

8）拆下油底壳上用于检查自动变速器油的螺塞图1-49中箭头所示。

9）使自动变速器油温达到检查温度。检查温度：35～45℃。放出溢流管内的自动变速器油。如果自动变速器油从孔中滴出，不需补加自动变速器油。

10）装上新密封圈后用15N·m力矩拧紧螺塞。

3.补充自动变速器油

1）用旋具撬起用于自动变速器外侧固定螺塞的端盖，如图1-50中箭头所示。撬下后，端盖的定位部分会有损坏，因此必须更换端盖。

2）从加油管上拔下油塞。说明：有些变速器装有带卡箍的端盖，这种端盖可再使用。

3）用V.A.G 1924加注自动变速器油，直至油从油底壳上的检查孔（图1-51中箭头所示）流出。注意：自动变速器油过多或少都会影响变速器功能。

4）装上新密封圈后用15N·m力矩拧紧螺塞。

5）将油塞插在加油管上，直至卡箍进入口内。

6）装上加油管油塞并用一新端盖紧固，如图1-52中箭头2所示，将端盖定位。注意：必须更换端盖，端盖用于固定油塞。

4.更换自动变速器油

1）拆下油底壳上用于检查自动变速器油的螺塞，如图1-53中箭头所示。

2）通过检查孔拆下溢流管。

3）放出自动变速器油。

4）安装溢流管。用手拧紧螺塞。

5）通过加油管加入3L自动变速器油。

6）起动发动机并在车静止时将所有挡位都试挂一次。

7）检查自动变速器油位并补充油液。

五、电控系统故障诊断

1.故障码及含义

在变速器电控单元J217内有一个故障存储器，如果被监控的传感器或执行部件出现故障，则此故障信息存入存储器，可以用大众公司专用的故障阅读器V.A.G 1551查询故障记忆及数据流，只出现一次偶发的故障，在V.A.G 1551显示屏中会有“SP”的显示。车辆最少行驶5km或6min，最多行驶50km或24min，如果故障不再出现，则变速器控制单元视其为偶发故障。

连接V.A.G 1551，输入02（选择自动变速器地址码）→02（查询故障记忆功能），由V.A.G 1551打印出的故障码及含义见表1-5。

2.数据流分析

通过用V.A.G 1551查询有关运行参数并进行分析，可以帮助我们快速判断故障所在。连接V.A.G 1551，输入02（选择自动变速器地址码）→08（选择读取数据流功能）→01～07（输入不同显示组），各显示组及每个显示组的各显示区的含义见表1-6。

下面是各显示小组测量值的正常范围及异常数值的原因分析：

（1）显示组1

显示区1：分别将变速杆拨至P、R、N、D、3、2、1各挡，屏幕上应有相应显示，如果显示不正常或恒显示“D”，检查多功能开关是否损坏。

显示区2：节气门位置传感器电压在怠速时为0.156～0.8V，全开时为3.5～4.68V。

显示区3：怠速时节气门开度应在2%～5%，如果显示不正常，并且有怠速不稳，起步或加速变速器发闯的现象，应检查节流阀体是否脏污，加速踏板拉索是否发卡，如果太脏，应拆下节流阀清洗并重新进行基本设置。注意：设置时要在发动机系统和自动变速器系统进行两次设置。

显示区4：显示区4是8位数的状态位，各状态位的含义及规定值见表1-7。

（2）显示组2

显示区1：电磁阀6—N93的实际电流值。

显示区2：电磁阀6—N93的额定电流值，在节气门全开时是0A，怠速时最大，约为1.1A。

显示区3：蓄电池电压，正常范围为13.8～16.0V。

显示区4：车速传感器G68电压，正常值为2.20～2.52V。

（3）显示组3

显示区1：车速，视行驶工况确定。

显示区2：发动机转速，视发动机工况确定。

显示区3：行驶中挂入的挡位，检查条件及含义见表1-8。

显示区4：节气门开度，视加速踏板位置确定，怠速时节气门开度应在2%～5%。

（4）显示组4

显示区1：显示的是5个电磁阀的工作状态，“0”表示电磁阀未接合，“1”表示电磁阀接合。各挡位的规定显示值见表1-9。

显示区2：行驶中挂入的挡位，检查条件及意义见表1-8。

显示区3：变速杆位置，显示区内容为P、R、N、D、3、2、1，与变速杆位置相对应。

显示区4：车速，视行驶工况确定。

（5）显示组5

显示区1：变速器油温，只有温度在30～45℃时检查ATF油面。

显示区2：换挡输出，含义见表1-10。

显示区3：将挂入的挡位。

显示区4：发动机转速，视发动机工况确定。

（6）显示组6无须考虑。

（7）显示组7

显示区1：挂入挡位。

显示区2：变矩器锁止离合器（TCC）打滑，在TCC未锁止时，显示值为0至发动机转速；当TCC锁止且发动机转速在2000～3000r/min时，显示值为0～130r/min。

显示区3：发动机转速，视发动机工况确定。

显示区4：节气门开度，视加速踏板位置确定。

3.电气线路故障

大众公司专用电气线路诊断工具V.A.G 1598/18可以与变速器电控单元连接，从而可以方便测量控制单元与各传感器等电子部件间的线路是否正常。01M型自动变速器电控单元位于前风窗玻璃下部的导水槽盖板下面，用V.A.G 1598/18检测数据见表1-11。

4.基本调整

基本调整也称基本设定，在进行下述修理时，必须进行基本调整：更换发动机、更换发动机控制单元、更换节气门体、更换变速器控制单元、变速器大修、更换强制降挡开关F8。

基本调整的步骤如下：连接V.A.G 1551，输入02（选择自动变速器地址码）→04（选择基本设置功能）→000（显示组000），V.A.G 1551屏幕显示“System in basic seting”，此时将加速踏板踩到底，直到触到强制降挡开关并保持3s，系统基本设置完成。

5.电路图

01M型自动变速器电路图如图1-54、1-55、1-56所示。

F—制动灯开关 G68—车速传感器 J104—ABS/ABS及DEL控制单元 J217—自动变速器控制单元 J533—数据总线自诊断接口，在组合仪表上 J***—发动机控制单元 T3—3针插头，在变速器上 T10g—10针插头灰色，在插头保护壳内流水槽左侧 T10w—10针插头，白色，在插头保护壳体内，流水槽左侧T25—25针插头，在ABS及EDL控制单元T32a—32针插头，绿色在组合仪表上T47—47针插头，在ABS及EDL/TCS/ESP控制单元上（2000年8月前）T47a—47针插头，在ABS及EDL/TCS/ESP控制单元上（2000年8月后） —连接（54）在仪表板线束内 —连接（high-bus）在仪表板线束内 —连接（low-bus）在仪表板线束内

B—起动机 D—点火开关 J17—燃油泵继电器 J226—起动锁止及倒车灯继电器 M16—左侧倒车灯 M17—右侧倒车灯 S15—熔丝支架上15号熔丝 T5h—5针插头，在左侧A柱下部附近，缠在线束内 T8—8针插头，棕色，在插头保护壳内，流水槽左侧 T10—10针插头，橙色，在插头保护壳体内，流水槽左侧 T10g—10针插头灰色，在插头保护壳内，流水槽左侧 —接地连接在自动变速器线束内 —螺纹连接-2-（30），在继电器盘上 —正极连接（30），在仪表线束内 —正极连接（50），在仪表线束内 —连接（RL），在仪表板线束内 —正极连接-4-（0），在仪表板线束内 —连接（RL），在车内线束内 F125—多功能开关 J217—自动变速器控制单元 J220—发动机控制单元 J285—带显示器的控制单元在组合仪表内 J361—Simos控制单元 T8—8针插头 T16—16针插头，在仪表板中部，自诊断接口 T32—32针插头蓝色 T68—68针插头 T80—80针插头 T121—121针插头 —正极连接（30a），在仪表线束内 —连接（自诊断K线），在仪表板线束内 *—仅指AGZ，AQY，APK，AGN，AEH，AKL发动机 **—空调接线

F8—强制降挡开关 G38—变速器转速传感器 G93—机油温度传感器 J217—自动变速器控制单元 J220—发动机控制单元 N88～N89—电磁阀 T2—2针插头在变速器上 T12—12针插头 T68—68针插头 T80—80针插头 —接地连接在自动变速器线束内 —接地点，在流水槽中部 *—仅指AQY、APK发动机 D—点火开关 J285—带显示器的控制单元在组合仪表内 K142—变速杆P/N位警告灯 L101—变速杆挡位照明 N110—变速杆锁止电磁阀 S7—熔丝支架上7号熔丝 S11—熔丝支架上11号熔丝 S231—熔丝支架上31号熔丝 T10g—10针插头灰色在插头保护壳体内，流水槽左侧 T32—32针插头蓝色 —接地点，在转向柱附近 —接地连接-1-在仪表板线束内 —接地点-2-在仪表板线束内 —正极连接（15）在仪表板线束内 —正极连接（58a） —正极连接-1-（15） —正极连接-2-（15）在车内线束内 —连接（15a），在自动变速器线束内 iLJVj/cKgqrrRBN5ACiwcrgf79z4kYJ5fDhPkN8KrAycfkmcvPyF0xTcxc5MRsuM