第一节
研究背景

一、城市群在经济与社会发展中的重要作用

作为人类经济与社会达到高度文明发展阶段的产物，城市的形成和发展既是经济高度集聚的产物，同时也是社会生产力逐步高度集聚与人口高度集中的显著标志，更是人类经济与社会进步的具体体现。随着经济的快速发展，人口的飞速膨胀，大量新的城市与城镇如雨后春笋般不断涌现；与此同时现有的城市与城镇的空间也在不断地进行扩展，城市与城镇由少到多、由分散孤立的点状分布到网络状密集分布，直至最后形成城市群甚至是城市连绵区 。

城市群是城市发展到成熟阶段的最高空间组织形式，是指在特定地域范围内，以1个以上特大城市为核心，由至少3个以上大城市为构成单元，依托发达的交通通信等基础设施网络所形成的空间组织紧凑、经济联系紧密、并最终实现高度同城化和高度一体化的城市群体。城市群一般是在地域上集中分布的若干大城市和特大城市集聚而成的庞大的、多核心、多层次城市集团，是大都市区的联合体。

（一）五大世界级城市群

在全球范围内的大型世界级城市群有5个，分别是：美国纽约都市圈（又名为美国大西洋沿岸城市群）、北美五大湖城市群、日本太平洋沿岸城市群、英国伦敦城市群、欧洲西北部城市群，如图1-1所示。

1. 纽约都市圈

纽约都市圈（又名为美国东北部大西洋沿岸城市群）是世界十大都市圈之一，以纽约为核心，北起波士顿，南至华盛顿，包括波士顿、华盛顿、纽约、费城、巴尔的摩、华盛顿等一系列大城市，其间分布的萨默尔维尔、伍斯特、普罗维登斯、新贝德福德、哈特福特、纽黑文、帕特森、特伦顿、威明尔顿等城市，共有200多座，其中有10个以上人口超100万的大城市，40~50个10万人以上的城市。分布于美国东北部大西洋沿岸平原，长900多千米，宽50~160千米左右，面积约14万平方千米，如图1-2所示。

纽约都市圈拥有纽约、波士顿、费城、巴尔的摩和华盛顿5座大城市，以及40个10万人以上的中小城市。在这个区域中，人口达到6500万，占美国总人口的20%，城市化水平达到75%以上。这是美国经济核心地带、最重要的工商业区，纽约都市圈占了全美24%的GDP，20%的对外贸易周转额，制造业产值占全美的30%以上，是全美最大的生产基地；又是美国的金融、贸易、运输中心，甚至是世界最大的金融中心。被视为美国经济的中心，具有中枢的支配地位。作为世界经济和国际金融的神经中枢之一，纽约占据了区域内的核心地位，城市群中共集聚了全美500强公司总部的30%，而位于波士顿郊区的128号公路两侧则聚集了数以千计的研究机构和高科技企业，被称为“美国东海岸的硅谷” 。这里也是知识、技术、信息密集地区，拥有哈佛、麻省理工学院等多所著名高等学府。华盛顿是美国的首都，纽约是联合国总部所在地，表明其不仅是美国的政治中心，而且也是世界政治活动的中心地。该区域各主要城市都有自己特殊的功能和优势产业，城市之间形成紧密的分工协作关系。

2. 五大湖城市群

五大湖城市群（Great Lakes Megalopolis）是由一群位于北美洲，围绕大湖区的城市组成。以芝加哥、多伦多为核心，分布于北美五大湖沿岸，跨美加两国，从芝加哥向东到底特律、克利夫兰、匹兹堡，一直延伸到加拿大的多伦多和蒙特利尔。该区域面积约24.5万平方千米，人口约5000万，拥有10个左右100万以上人口的城市，以及众多中小城市，城市总数达35个之多。这些城市主要位于美国中西部和加拿大南安大略省，以及美国的宾夕法尼亚州、纽约州和加拿大的魁北克省。这个地区自密尔沃基—芝加哥走廊延伸至底特律—多伦多走廊，包括布法罗、辛辛那提、克利夫兰、哥伦布、代顿、伊利、大急流城、印第安纳波利斯、路易维尔、渥太华、阔德城、罗彻斯特以及托莱多，并直抵匹兹堡和堪萨斯城，如图1-3所示。

据统计，该地区的人口为6000万左右，并预计会于2025年上升至6500万人。五大湖城市群的组成城市超过100个，其中较大的城市包括芝加哥、底特律、密尔沃基、大急流城、克利夫兰、辛辛那提、匹兹堡、布法罗、多伦多、渥太华和魁北克城等。最大城市为芝加哥，而增长速度最快的城市则为多伦多。多伦多也是城市群第二大城市，第三大城市为底特律。

五大湖地区煤、铁等矿产资源丰富，水运价格低廉，对北美的钢铁工业发展起到重要作用，五大湖南岸和西岸形成了五大钢铁工业中心。在此基础上，它与美国东北部大西洋沿岸城市群共同构成了北美的制造业带，形成一个特大工业区域、全球汽车制造中心、机械制造中心。这一地带是美国工业化和城市化水平最高、人口最稠密的地区。工业城市聚集，与大西洋沿岸城市群一起共占美国70%以上制造业产值。通用、福特和克莱斯勒三大汽车公司的产量和销售额约占美国总数的80%左右，是一个巨大的世界工厂，底特律就是全球著名的汽车城——福特汽车公司所在地。同时，这里也是美国内地的金融、贸易与文化中心。

根据相关资料显示：在美国，大纽约区、大洛杉矶区和五大湖区三大城市群地区集中了全美67%的国内生产总值 。

3. 日本太平洋沿岸城市群

日本太平洋沿岸城市群也称东海道城市群，以东京、大阪、名古屋为中心，从千叶向西，经过东京、横滨、静冈、名古屋，到京都、大阪、神户，区域面积10万平方千米，占日本全国的20%。人口将近7000万，占全国总人口的61%。大、中、小城市总数达310个，全日本11座人口在100万以上的大城市中有10座分布于此。日本太平洋沿岸城市群一般分为东京—横滨—千叶城市圈、大阪—神户—京都城市圈、名古屋—歧阜城市圈三个城市圈，如图1-4所示。

“二战”以后，日本在美国的扶助下重建经济体系，形成了东京湾、伊势湾、大阪湾及濑户内海的“三湾一海”沿岸地区，内含京滨、名古屋、阪神、北九州四大工业区。这是日本政治、经济、文化、交通的中枢，在其国内具有非常重要的地位，分布着全日本80%以上的金融、教育、出版、信息和研究开发机构，集中了日本工业企业和工业就业人数的2/3，集中了全国大型企业的80%，工业产值的3/4和国民收入的2/3，是日本经济最发达的地带，成为全球汽车、家电、自动办公设备、造船中心之一。其中，东京是世界三大国际金融中心之一和著名的都会区 。

东京、阪神、名古屋三大城市群集中了日本65%的人口，69%的大学生，聚集了全日本超过50%的研究开发机构，创造了全日本70%的国内生产总值 。

这是一个多核的城市群，包括三大都市圈：以东京、横滨为中心的京滨都市圈，以大阪、神户为中心的阪神都市圈，以名古屋为中心的名古屋都市圈，由于日本国土狭窄，平原面积少，因而中小城市相对较少，为发挥城市的辐射作用，城市群和主要城市既有优势产业，又有相对综合的功能。与“波士顿—华盛顿”城市群一样，主要城市各具特色，发挥着各自不同的功能，大大提高了城市群在世界上的地位。而不同的是作为城市群的龙头城市，东京的功能比较综合，是日本最大的金融、工业、商业、政治、文化中心。在战后经济高速发展的过程中，各城市在加强原有特色的基础上，扬长避短，强化地域职能分工与合作。东京人口超过1000万，被认为是“纽约＋华盛顿＋硅谷＋底特律”型的集多种功能于一身的世界大城市，承担着全国经济中国际金融中心的职能，是全球三大金融中心之一。阪神都市圈是日本第二大中心地域，历史上商业发达，其下三大城市各有特色，有机地结合在一起，为城市地域的发展注入了活力。名古屋都市圈中小城市较多，由多个专业化的工业城市组成了相互联系的集聚体，外缘地区农林产业发达。

4. 英国伦敦城市群

英国伦敦城市群即英国以伦敦为中心的城市群，以伦敦—利物浦为轴线，其中包括大伦敦地区、世界纺织工业之都——曼彻斯特、纺织机械重镇——利兹、伯明翰、谢菲尔德等大城市，以及众多小城镇，如图1-5所示。

英国伦敦城市群以伦敦为核心，以伦敦—利物浦为轴线。1000万人口以上城市1座——伦敦，伯明翰、谢菲尔德、利物浦、曼彻斯特的城市人口均达100万以上，中小城市10余座，还有众多小城镇。区域面积为4.5万平方千米，约为全英国土面积的1/5，人口约3650万，占英国人口的一半左右。在世界五大城市群中面积最小，然而这是发展最早、城市密度最大的城市群。

18世纪后，工业革命使英国成为世界经济增长中心，城市化进程十分迅速，一大批工业城市迅速崛起、成长，在英格兰中部地区首先形成世界级城市群。

英国伦敦城市群是最为典型的核心城市带动型的城市群。其特点是在城市群中有一个综合经济实力和辐射带动功能最强的中心城市。这是英国产业密集带和经济核心区，GDP总量在1万亿美元以上，人均GDP 25000美元左右。该城市群中伦敦的GDP占整个城市群近40%，是金融、保险和贸易中心等多功能的综合经济中心，在它的辐射带动下，曼彻斯特、伯明翰等城市发展为金融、贸易等分中心。作为印刷机械、汽车生产制造中心之一的曼彻斯特是世界纺织工业之都，利兹、伯明翰、谢菲尔德等大城市是纺织机械重镇。大伦敦区、英国东南部和东部这三个区域政府所辖范围，在财富上已经大大超过整个不列颠的任何地区。伦敦形成了欧洲最大、同时也是世界最大的三大金融中心之一 。

5. 欧洲西北部城市群

以巴黎、阿姆斯特丹为核心的欧洲西北部城市群，作为超级城市群，以巴黎为中心的欧洲西北部城市群实际上由大巴黎地区城市群（巴黎都市圈）、德国莱因—鲁尔城市群、荷兰兰斯塔德城市群—比利时城市群所构成，如图1-6所示。

欧洲西北部城市群是世界五大城市群之一，主要城市有巴黎、阿姆斯特丹、鹿特丹、海牙、安特卫普、布鲁塞尔、科隆等，其中，巴黎是法国的经济中心和最大的工商业城市，也是西欧重要的交通中心之一；鹿特丹素有“欧洲门户”之称。这个城市群10万人口以上的城市有40座以上，总面积约14.5万平方千米，总人口4600万。19世纪，欧洲大陆的兴起使西欧地区成为世界经济增长中心，以巴黎、布鲁塞尔、阿姆斯特丹、波恩等大城市为中心组成了“人字形”发展轴，成为全球旅游、航运、重工业制造中心之一 。

该城市群的特点是把一个城市所具有的多种职能分散到大、中、小城市，形成既有联系又有区别的空间组织形式，以保持整体的统一性和有序性。

法国巴黎—鲁昂—勒阿弗尔城市群。GDP总量达到2万亿美元以上，人均25000美元以上，有“法兰西岛”之称的大巴黎地区是这个城市群的核心。大巴黎地区人口1000万以上，是法国的经济中心和最大的工商业城市，欧洲重要的交通中心之一，主要工业区在城市近郊，以重工业为主，远郊工业以轻工业占优势；100万人口城市有5座以上。整个城市群面积仅为法国国土面积的2%，但人口却占到了19%，是欧洲人口最密集的都市地区。该城市集聚区是法国为了限制巴黎大都市区的扩展，改变原来向心聚集发展的城市结构，沿塞纳河下游在更大范围内规划布局工业和人口而形成的带状城市群 。

德国莱因—鲁尔城市群。这是最为典型的多中心齐头并进型城市群，该城市群区域是因工矿业发展而形成的多中心城市集聚区，其特点是多个中心城市平衡发展、各司其责，缺少一个核心城市来带动。是欧洲工业中心。该城市群集合体在长116千米、宽67千米范围内聚集了波恩、科隆、杜塞尔多夫、埃森等20多个城市，其中50万~100万人的大城市有5个。各主要城市人口规模虽不大，但功能却各有所长，波恩、科隆、埃森、杜塞尔多夫和多特蒙德这几座城市分别承担政治、商业、重化工等中心职能，它们之间协同、均衡发展，共同构成德国最大的工业中心。鲁尔是欧洲最大的工业区，面积达2000平方千米 。

荷兰—比利时城市群。这是一个多中心马蹄形环状城市群，在荷兰境内有阿姆斯特丹、鹿特丹和海牙3个大城市，乌德支列、哈勒姆、莱登3个中等城市以及众多小城市，各城市之间的距离仅有10~20千米。鹿特丹和比利时的安特卫普构成亚欧大陆桥的西端桥头堡，处于世界上最繁忙的两大运输线—大西洋海上运输线和莱茵河水系运输线的交接口，素有“欧洲门户”之称。该城市群的主要特点是把一个城市所具有的多种职能分散到大、中、小城市，形成既有联系，又有区别的空间组织形式，以保持整体的统一性和有序性。

在欧盟，由伦敦、巴黎、米兰、慕尼黑和汉堡组成的五边形大城市群，集中了40%的人口，创造了欧盟50%的国内生产总值 。

（二）中国三大城市群

1. 长江三角洲城市群

长江三角洲城市群（简称长三角城市群）位于长江入海之前的冲积平原，根据2016年5月国务院批准的《长江三角洲城市群发展规划》，长三角城市群包括：上海，江苏省的南京、无锡、常州、苏州、南通、盐城、扬州、镇江、泰州，浙江省的杭州、宁波、嘉兴、湖州、绍兴、金华、舟山、台州，安徽省的合肥、芜湖、马鞍山、铜陵、安庆、滁州、池州、宣城等26市，如图1-7所示。

2010年5月，国务院正式批准实施的《长江三角洲地区区域规划》将长三角的范围确定为江浙沪，明确了长江三角洲地区发展的战略定位，即亚太地区重要的国际门户、全球重要的现代服务业和先进制造业中心、具有较强国际竞争力的世界级城市群。

2014年，《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》，促进长江三角洲一体化发展，打造具有国际竞争力的世界级城市群。

长三角城市群国土面积21.17万平方千米，2014年地区生产总值12.67万亿元，总人口1.5亿人，分别约占全国的2.2%、18.5%、11.0%。2012年4月10日，《2010中国城市群发展报告》中显示长三角城市群已跻身于六大世界级城市群 。

2. 珠江三角洲城市群

珠江三角洲城市群包括广州、深圳、珠海、佛山、东莞、中山、江门、肇庆、惠州等9个城市，新规划扩容汕尾、清远、云浮、河源、韶关5个城市，共14个城市所形成的珠三角城市群，大珠江三角洲地区另外加上香港、澳门，是国家级三大城市群之一，如图1-8所示。

珠江三角洲城市群是亚太地区最具活力的经济区之一，它以广东70%的人口，创造着全省85%的GDP。是有全球影响力的先进制造业基地和现代服务业基地，南方地区对外开放的门户，我国参与经济全球化的主体区域，全国科技创新与技术研发基地，全国经济发展的重要引擎，辐射带动华南、华中和西南地区发展的龙头，是我国人口集聚最多、创新能力最强、综合实力最强的三大区域之一（另外两个是长三角、京津冀），有“南海明珠”之称 。

2015年9月29日，珠三角国家自主创新示范区正式获得国务院批复同意。目标是把珠三角建设成为我国开放创新先行区、转型升级引领区、协同创新示范区、创新创业生态区，打造成为国际一流的创新创业中心 。

2015年1月26日，世界银行发布的报告显示，珠江三角洲超越日本东京，成为世界人口和面积最大的城市群 。珠三角9市携手港澳打造粤港澳大湾区，是继美国纽约湾区、美国旧金山湾区、日本东京湾区之后，世界第四大湾区，将建成世界级城市群 。

3. 京津冀都市圈

京津冀是中国的“首都圈”，包括北京市、天津市以及河北省的保定、唐山、廊坊、石家庄、秦皇岛、张家口、承德、沧州、邯郸、邢台、衡水等11个地级市，如图1-9所示。

其中北京、天津、保定、廊坊为中部核心功能区，京津保地区将率先联动。京津冀地区古为幽燕、燕赵，历元明清三朝八百余年本为一家，元属中书省、明为北直隶、清为直隶省，省城为保定。民国初北京为京兆，天津属直隶省。民国定都南京后，北京改为北平，与天津同属河北省。

京津冀地缘相接、人缘相亲，地域一体、文化一脉，历史渊源深厚、交往半径相宜，完全能够相互融合、协同发展。京津冀位于东北亚中国地区环渤海心脏地带，是中国北方经济规模最大、最具活力的地区，越来越引起中国乃至整个世界的瞩目。

2017年4月，中共中央、国务院决定设立河北雄安新区，涉及保定市下辖的雄县、容城、安新3县及周边部分区域，如图1-10所示。

国家新型城镇化规划（2014—2020年）明确指出，京津冀、长江三角洲和珠江三角洲城市群，是我国经济最具活力、开放程度最高、创新能力最强、吸纳外来人口最多的地区，要以建设世界级城市群为目标，继续在制度创新、科技进步、产业升级、绿色发展等方面走在全国前列，加快形成国际竞争新优势，在更高层次参与国际合作和竞争，发挥其对全国经济社会发展的重要支撑和引领作用。

（三）城市群的重要作用

在现代区域经济中，城市群已经成为生产力分布体系与劳动地域分工中一种崭新的地域空间组织形式，不同区域间经济发展的竞争也已经由单一城市间的竞争演变为区域不同城市群之间的竞争，不同城市个体之间的单项竞争早已被不同城市群体之间的综合竞争所代替。

在我国城市化与工业化的持续快速发展进程中，东部沿海等经济发达区域开始出现一种崭新的地域组织形式——城市群体化与产业集群化。随着区域经济快速发展和城市化进程不断加快，中国城市发展已经突破既有行政区划界，形成了大大小小的城市与城市群。这种城市群体化现象与产业集聚化的现象在经济比较发达的长江三角洲、珠江三角洲、环渤海等沿海发达地区非常突出，在这些区域也已经形成和正在形成多个大型城市群，并且在城市群内部通过各种高密度、大数量的网络联系，已经逐渐发展凝聚成一个相对比较完整的整体。这些城市群不但在国内占有比较重要的经济地位，而且通过积极参加国际经济贸易与世界经济大循环，已经成为在世界范围内具有一定影响的经济实体。

根据相关报告：2012年我国城市群仅占全国总面积的25%；但是却集中了全国总人口的62%和经济总量的80%；以及固定资产投资的70%；社会消费品零售总额的76%；高等学校在校学生的85%；移动电话用户数的92%；吸引了全部外资的98% 。

1. 国家对于城市群的认识

城市群快速发展的同时，城市群的发展开始得到国家最高层面越来越多的关注。2006年3月发布的“十一五”规划中，首次在中央级的文件中提出“城市群”的概念，并且指出城市群的重要作用：“要把城市群作为推进城镇化的主体形态，逐步形成以沿海及京广京哈线为纵轴，长江及陇海线为横轴，若干城市群为主体，其他城市和小城镇点状分布，永久耕地和生态功能区相间隔，高效协调可持续的城镇化空间格局”；同时对城市群的进一步发展指明了方向：“有条件的区域，以特大城市和大城市为龙头，通过统筹规划，形成若干用地少、就业多、要素集聚能力强、人口合理分布的新城市群” ；明确了城市群的重要作用：“已形成城市群发展格局的京津冀、长江三角洲和珠江三角洲等区域，要继续发挥带动和辐射作用，加强城市群内各城市的分工协作和优势互补，增强城市群的整体竞争力”。

2007年10月召开的党的十七大进一步提出：“走中国特色城镇化道路，按照统筹城乡、布局合理、节约土地、功能完善、以大带小的原则，促进大中小城市和小城镇协调发展。以增强综合承载能力为重点，以特大城市为依托，形成辐射作用大的城市群，培育新的经济增长极” 。

2010年10月18日中国共产党第十七届中央委员会第五次全体会议通过的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》中提出：“完善城市化布局和形态”，“积极稳妥推进城镇化”，“坚持走中国特色城镇化道路”，“遵循城市发展客观规律，以大城市为依托，以中小城市为重点，逐步形成辐射作用大的城市群，促进大中小城市和小城镇协调发展” 。

2010年12月21日，国务院正式印发《全国主体功能区规划》，指出《全国主体功能区规划》是“我国国土空间开发的战略性、基础性和约束性规划”，《国家主体功能区规划》首次将全国国土空间划分为优化开发区、重点开发区、限制开发区和禁止开发区4类主体功能区。中国绝大部分城市群分布在主体功能分区中的重点开发区和优化开发区，说明城市群在国家主体功能区划中占据着十分重要的主体地位，构建“两横三纵”为主体的城市化战略格局成为构建我国国土空间的“三大战略格局”之首，中国两横三纵城市化战略格局如图1-11所示。

2012年11月召开的党的十八大，开始将城市群纳入国家发展的整体规划层面，提出：“科学规划城市群规模和布局，增强中小城市和小城镇产业发展、公共服务、吸纳就业、人口集聚功能” 。

2012年12月召开的中央城镇化工作会议首次提出了新型城镇化的六大任务，其中第四大任务是优化城镇化布局和形态。首次提出把城市群作为推进新型城镇化的主体，提出继续优化建设好京津冀、长江三角洲、珠江三角洲三大国家级城市群并争取建成具有国际竞争力的世界城市群外，要在中西部和东北有条件的地区，依靠市场力量和国家规划引导，逐步发展形成若干城市群，成为带动中西部和东北地区发展的重要增长极。

2. 国家关于城市群的规划

2012年之后，关于城市群发展的各项规划开始加速。2014年3月，《国家新型城镇化规划（2014—2020年）》全文正式发布，规划提出：“城镇化是伴随工业化发展，非农产业在城镇集聚、农村人口向城镇集中的自然历史过程，是人类社会发展的客观趋势，是国家现代化的重要标志。”并且指出：“京津冀、长江三角洲、珠江三角洲三大城市群，以2.8%的国土面积集聚了18%的人口，创造了36%的国内生产总值，成为带动我国经济快速增长和参与国际经济合作与竞争的主要平台。”并对城镇化布局作了全面部署：“优化城镇化空间布局和城镇规模结构，在《全国主体功能区规划》确定的城镇化地区，按照统筹规划、合理布局、分工协作、以大带小的原则，发展集聚效率高、辐射作用大、城镇体系优、功能互补强的城市群，使之成为支撑全国经济增长、促进区域协调发展、参与国际竞争合作的重要平台。”

截至2017年3月底，国务院共先后批复了6个国家级城市群，分别是：长江中游城市群、哈长城市群、成渝城市群、长江三角洲城市群、中原城市群、北部湾城市群。

（1）长江中游城市群规划

2015年4月，国务院正式批复《长江中游城市群发展规划》（国函〔2015〕62号文），规划全面总结了长江中游城市群的合作基础与一体化发展进程中所取得的进展，分析长江中游城市群发展面临的良好机遇与严峻挑战，在此基础上提出了推进长江中游城市群发展的指导思想和基本原则，明确了长江中游城市群战略定位和发展目标，这是《国家新型城镇化规划（2014—2020年）》出台后国家批复的第一个跨区域城市群规划。长江中游城市群规划范围如图1-12所示。

长江中游城市群是以武汉、长沙、南昌、合肥四大城市为中心的超特大城市群组合，涵盖武汉城市圈、长株潭城市群、环鄱阳湖城市群、江淮城市群为主体形成的特大型城市群，占地面积约31.7万平方千米，面积为世界之最，是长三角的3倍，珠三角的5倍。2014年的经济总量超过4.5万亿元，经济总量位于长三角、京津冀、珠三角、中原城市群之后，位居第五位。长江中游城市群正式定位为中国经济发展新增长极、中西部新型城镇化先行区、内陆开放合作示范区和“两型”社会建设引领区，旨在推动中国经济朝着健康稳定的方向发展。

（2）哈长城市群规划

2016年2月23日，国务院印发了《关于哈长城市群发展规划的批复》（国函〔2016〕43号），原则同意《哈长城市群发展规划》。哈长城市群规划范围包括黑龙江省哈尔滨市、大庆市、齐齐哈尔市、绥化市、牡丹江市，吉林省长春市、吉林市、四平市、辽源市、松原市、延边朝鲜族自治州。哈长城市群发展目标是：到2020年，整体经济实力明显增强，功能完备、布局合理的城镇体系和城乡区域协调发展格局基本形成；到2030年，建成在东北亚区域具有核心竞争力和重要影响力的城市群。哈长城市群规划范围如图1-13所示。

（3）成渝城市群规划

2016年4月12日，国务院印发《关于成渝城市群发展规划的批复》（国函〔2016〕68号），批复同意《成渝城市群发展规划》。2016年4月27日，国家发展改革委、住房城乡建设部以“发改规划〔2016〕910号”文件联合印发《成渝城市群发展规划》。成渝城市群位于四川盆地，具体范围包括重庆市和四川省，总面积18.5万平方千米，2016年常住人口9000万人，地区生产总值4.76万亿元。到2020年，成渝城市群将基本建成国家级城市群。到2030年，重庆、成都等国家中心城市的辐射带动作用明显增强，成渝城市群将实现由国家级城市群向世界级城市群的历史性跨越。成渝城市群规划范围如图1-14所示。

（4）长江三角洲城市群规划

2016年5月11日，国务院常务会议通过《长江三角洲城市群发展规划》，提出培育更高水平的经济增长极。到2030年，全面建成具有全球影响力的世界级城市群。长三角城市群是“一带一路”与长江经济带的重要交汇地带，在中国国家现代化建设大局和全方位开放格局中具有举足轻重的战略地位。中国参与国际竞争的重要平台、经济社会发展的重要引擎，是长江经济带的引领发展区，是中国城镇化基础最好的地区之一。长三角城市群规划范围如图1-15所示。

长三角城市群经济腹地广阔，拥有现代化江海港口群和机场群，高速公路网比较健全，公铁交通干线密度全国领先，立体综合交通网络基本形成。《长江三角洲城市群发展规划》指明：长三角城市群要建设成面向全球、辐射亚太、引领全国的世界级城市群；建成最具经济活力的资源配置中心、具有全球影响力的科技创新高地、全球重要的现代服务业和先进制造业中心、亚太地区重要国际门户、全国新一轮改革开放排头兵、美丽中国建设示范区。

（5）中原城市群规划

2016年12月28日，国务院正式批复《中原城市群发展规划》（以下简称《规划》）。《规划》提出将中原城市群建设成为：中国经济发展新增长极、重要的先进制造业和现代服务业基地、中西部地区创新创业先行区、内陆地区双向开放新高地和绿色生态发展示范区；《规划》提出：建设现代化郑州大都市区，推进郑州大都市区国际化发展。

中原城市群位于中国中东部，是长三角、珠三角、京津冀之间，城市群规模最大、一体化程度最高、人口最密集的城市群，是中部地区承接发达国家及我国东部地区产业转移、西部地区资源输出的枢纽和核心区域，是促进中部崛起、辐射带动中西部地区发展的核心增长极。中原城市群范围涵盖河南省：郑州市、开封市、洛阳市、南阳市、安阳市、商丘市、新乡市、平顶山市、许昌市、焦作市、周口市、信阳市、驻马店市、鹤壁市、濮阳市、漯河市、三门峡市、济源市，山西省：长治市、晋城市、运城市，山东省：聊城市、菏泽市，安徽省：宿州市、淮北市、阜阳市、亳州市、蚌埠市，河北省：邢台市、邯郸市5省30座地级市所构成的具有高度紧密经济社会联系的城市群。截至2015年底，总面积28.7万平方千米，总人口1.58亿人，生产总值5.56万亿元，生产总值仅次于长三角、珠三角、京津冀，位居全国第四位，为中国经济第四增长极。中原城市群规划范围如图1-16所示。

（6）北部湾城市群规划

2017年1月20日，北部湾城市群发展规划获得国务院批复同意。北部湾城市群规划覆盖范围包括广西壮族自治区南宁市、北海市、钦州市、防城港市、玉林市、崇左市，广东省湛江市、茂名市、阳江市和海南省海口市、儋州市、东方市、澄迈县、临高县、昌江县。城市群规划陆域面积11.66万平方千米，海岸线4234千米，还包括相应海域。2015年末常住人口4141万人，地区生产总值16295亿元，分别占全国的3.01%和2.25%。北部湾城市群规划范围如图1-17所示。

根据规划，北部湾城市群的总体定位是：发挥地缘优势，挖掘区域特质，建设面向东盟、服务“三南”（西南、中南、华南）、宜居宜业的蓝色海湾城市群。北部湾城市群背靠大西南、毗邻粤港澳、面向东南亚，位于全国“两横三纵”城镇化战略格局中沿海纵轴最南端，是我国沿海沿边开放的交汇地区，在我国与东盟开放合作的大格局中具有重要战略地位。

城市群是我国经济增长的引擎，国家发改委国土开发与地区经济研究所所长肖金成指出，我国当前的主要城市群10%的面积承载超过2/3的经济总量，却只承载了全国1/3的人口，区域差距问题明显。

“十三五”规划纲要草案中，明确提到推进新型城镇化，优化城镇化布局和形态。据统计，在城市群空间分布图中共画出了19个城市群，分别是长江三角洲城市群、珠江三角洲城市群、京津冀城市群、中原城市群、长江中游城市群、成渝城市群、哈长城市群、辽中南城市群、山东半岛城市群、海峡西岸城市群、北部湾城市群、关中城市群、天山北坡城市群、兰西城市群、宁夏沿黄城市群、呼包鄂榆城市群、晋中城市群、滇中城市群、黔中城市群，如图1-18所示。

二、交通系统在城市群形成与发展中的重要作用

交通运输系统作为城市群形成与快速发展的主要驱动力，无论是在国外城市群的培育与发展过程中，还是国内的大、中城市群的发展历程中，均得到实例验证。姚士谋、陈振光、朱英明等对城市群（Urban Agglomerations）做了如下定义：“在特定的地域范围内具有相当数量的不同性质、类型和等级规模的城市，依托一定的自然环境条件，以一个或两个超大或特大城市作为地区经济的核心，借助现代化的交通工具和综合运输网的通达性以及高度发达的信息网络，发生与发展着城市个体之间的内在联系，共同构成一个相对完整的城市‘集合体’” 。陈小鸿认为：“交通走廊成为城市化的首要区域，也是大城市经济辐射的主要通道”；“都市圈形成和功能发挥与交通技术进步、交通系统服务能力的提高从来都是分不开的”。

城市群的形成和发展，离不开基础设施网络的支持。从目前关于城市群的研究分析来看，已经形成的城市群的共同特征是具有发达的高速铁路网、高速公路网、通信线网、运输管道、电力输送网等区域性基础设施网络；其中，交通基础设施对城市群空间结构形成和演化的影响最为显著，而从城市群形态来看，其最基础的骨架是发达的公路及轨道交通设施，是城市群发展的主要驱动力。此外，依附于发达的交通和通信网络，各城市群均可形成一条产业与城镇均呈现密集集聚的狭长地带，成为经济发展的集聚中心。

（一）城市群与交通系统

城市群的发展离不开安全、高效、便捷、经济的交通运输服务与支撑。纵观日本、欧洲、美国等国家和地区的著名城市群，尽管各自发展模式不同，但均已形成现代化的海陆空立体综合交通系统。

例如，美国大西洋沿岸波士顿—华盛顿大都市连绵带，便是由港口城市波士顿、费城、纽约、巴尔的摩等城市凭借方便的交通运输条件形成，并最终联结成完善的交通运输网络，大大促进了城市群的深入发展，如图1-19所示。

在众多国际机构发表的“世界魅力城市排名”中，东京总是名列前茅。东京受到高度评价的一个重要理由是它有快捷、可靠、安全的城市交通系统。 就城市规划而言，“东京”这个词包含三个概念：“东京城区部”是指东京的中心城区，人口约800万；“东京都”是指东京的行政区域，人口约1300万；而“东京都市圈”则指能够到东京上班上学的地区范围，其人口约3300万，面积约13000平方千米。在这里，地铁和电车成为绝大多数人每天要依赖的交通工具。轨道交通输送人流，港口码头承载物流。在东京都市圈，即便是去50千米以外的场所，在使用轨道交通工具的情况下，都可以按照当初预定的时刻到达目的地。可以说，正是全世界最密集的轨道交通网托起了整个东京都市圈。东京都市圈近郊轨道交通如图1-20所示。

东京在1958年、1968年、1976年和1986年分别进行了4次综合交通规划，通过大都市圈综合交通系统的规划和建设，强化了大都市周边城市和卫星城市的规模和职能，使都市圈由原来的单中心发展模式向多核心、职能分工模式转变，将东京中心区过度集中的人口、行政、经济、文化等职能适当分散到包括崎玉县、千叶县、神奈川县、茨城县在内的整个大都市圈甚至更大的范围内。便捷的交通打破了各地距离的限制，如果没有发达的轨道交通将各个副都心、新都心连为一体，而是任其成为孤立的“点”，东京功能的分散显然也无法完成 。

连接加拿大东部两省的“哈利法克斯（Halifax）—蒙克顿（Moncton）成长走廊”，被称为加拿大的“大西洋门户”，如图1-21所示。

占地超过1.5万英亩的20个跨省工业和商业园区散落在该走廊的城市群内。便利的交通基础设施成为这一地区经济快速成长的先决条件。从新斯科舍省的哈利法克斯到新不伦瑞克省的蒙克顿，长达240千米的城市群，由现代化的四车道高速公路相连接。高速的一端经新不伦瑞克省的伍德斯托克通向美国新英格兰地区的I95国道，另一端与加拿大横贯公路交汇，伸向加拿大中部腹地。

另外一种情形是相互邻近的城镇之间，通过空间相互作用而逐渐形成由铁路、公路、通信线路等构成的物质性网络组织，例如，以巴黎为中心的欧洲西北部城市群，如图1-22所示 。

国家发改委基础产业司司长黄民认为：“交通作为经济社会发展的基础和纽带，对城市群的形成和发展具有重要的支撑和引导作用。可以说，综合交通网络是城镇化协调发展的重要支撑，是城镇化空间形态的重要引导。城市群内各城镇的对外交通条件、内部交通环境对产业布局和城市宜居水平具有重要影响，进而影响各城镇的功能定位与综合竞争力。通过完善城市群综合交通网络，可缩短核心大城市与周边中小城市时空距离、促进产业的合理布局与有序转移等，引导城市群的空间形态良性发展和大中小城市协调发展” 。

交通系统是各种资源合理分配、区域经济运行质量和效率提高的重要基础，因此，它不但是区域经济一体化的动态，也是区域基础设施建设的重点，更是区域产业整合的前提，是资源能够得到合理配置，从而使经济运行质量与经济发展效率得以提升的重要物质基础。一个区域的经济能否得到快速发展，交通系统的服务能力起着至关重要的作用。综观国际与国内外发展的历史实践证明，无论是都市圈，还是城市群的形成和功能发挥，区域交通网络的不断完善，交通系统服务能力的不断扩大，交通运营水平的不断提升在其中发挥着不可或缺的重要作用。

交通基础设施系统不仅是区域经济一体化的动脉，也是区域产业整合的前提，是合理配置资源、提高经济运行质量和效率的重要基础，区域经济的加速发展在很大程度上依赖交通系统的服务能力。通过统筹规划区域交通系统等基础设施，不仅能够有效地提高经济与社会系统的运行效益，而且是引导城市群作为一个整体协调发展的先决条件和有效手段 。

此外，交通网络体系的不断完善与发展，对城市群空间结构的优化与扩展有重要作用。作为联系地理空间与社会经济活动的纽带，完善的交通运输系统是实现社会化分工的根本保证。交通是联系地理空间社会经济活动的纽带，是实现社会化分工的根本保证，交通网络体系对城市群空间结构的优化有重要作用。交通技术的先进程度、交通运输的条件与手段，决定了城市群空间相互作用的深度和广度，并对城市群空间组织结构及空间形态的演化产生决定性的引领作用。交通运输与城市群空间结构演化之间存在相互反馈的关系。空间结构演化从通达性方面对交通提出需求，是推动交通运输最重要的力量之一，从而促进交通的发展；而交通运输的发展则又会推动促进产业的集聚与扩散，城市之间的专业化分工进一步深化，从而使城市群空间结构进一步演化，这种演化会进一步加强城市间的空间经济联系，形成新的交通需求，拉动城市群交通基础设施的进一步发展。

交通运输对城市群空间演化的影响主要通过产业集聚与扩散以及区域之间的分工专业化来影响城市群空间结构演化。在城市群发展的初期，城市群空间结构特征表现为城市孤立内聚发展，城市间的分工不明显，城市间的差异性和互补性不明显，城市间的运输联系不是很大，城市群的交通运输发展主要以城市内部交通发展为主，城市间的交通运输方式单一，线路较少。随着城市群进入快速发展时期和成熟期，城市群内的集聚和扩散作用明显，分工体系形成，城市群的交通运输，会由各种运输方式兴衰交替演化到综合运输过程。在不同的经济发展阶段，经济空间结构与运输网的布局和运输方式的选择具有一致性。不同空间分布类型的城市体系，决定了其内部各中心城市间相互交流的空间格局 。

（二）中国城市群交通系统存在问题

近年来，随着经济快速增长及国家投入的不断加大，我国城市群交通基础设施发展很快，综合交通系统正在不断完善。但是由于我国的城市化进程起步相对较晚，整体经济实力仍然有限，基础设施建设在很大程度上仍然在弥补历史欠账，综合交通运输系统也处于相对比较初级的阶段，在我国综合交通网布局中，大通道和枢纽建设都已经有了一定的发展基础，但作为介于区际交通和城市交通之间的城市群交通，仍面临诸多亟待解决的问题，这就导致了我国当前的城市群交通系统发展中，存在着一些结构性的问题亟待解决。

相比国外发达国家，目前中国城市群综合交通系统虽然有了长足发展，但是还不能完全满足区域经济和城市化进程快速发展的需要。城市群综合交通系统规划应以实现区域一体化发展与提高区域整体竞争力为首要目标，同时要满足面向各中心城市、面向群域、面向全国、面向全球的多层次交通需求的挑战。

1. 交通系统供给不足，仍存在较大缺口

交通问题是一直困扰着世界各国的大城市与城市群，迅猛推进的城市化以及大城市人口的急剧膨胀，对城市交通运输需求的爆炸性增长与交通供给增长相对较慢的结构性矛盾日益突出。近年来，随着城市化进程加速，大城市人口增加以及居住郊区化等带来的交通需求量的剧增和交通基础设施供应空间不足之间的矛盾日益突出，特别是大城市的交通问题成为最为严峻的城市病之一。

随着我国城市化进程的不断加快，城市规模的不断扩张，中国的各大中心城市也毫不例外地面临着严重的大城市病，甚至与国外发达地区与城市相比较有过之而无不及。与发达国家比较成熟的城市化比较而言，中国城市群交通系统的建设速度相对来说，远远滞后于中国城市化的发展速度。无论是城市交通系统还是城际交通系统，普遍不能满足社会经济快速发展需要。

以北京市为例，截至2014年底，北京地铁共有318座运营车站，运营线路总长度为527千米；而根据北京市统计局的数字，截至2014年底，北京市共有常住人口2151.6万，外来人口818.7万，合计超过3000万人。而美国纽约市地铁拥有468座车站，商业营运路线长度为1056千米；同期纽约人口大约为800万左右。北京市的地铁运营线路仅为纽约市的一半，但是人口却是纽约市的3.7倍。

此外，由于我国经济社会正处于转型期，人口跨地区迁移现象比较突出，根据国家统计局公布的《2014年国民经济和社会发展统计公报》，2014年末全国人户分离的人口为2.98亿人，其中流动人口为2.53亿人，约占全国总人口的18.5% 。庞大的流动人口，造成特定时期特定区域客流量剧增，360浏览器曾经发布制作了2015年春运全国人口流动分析图，可以作为人口流动的重要参考，如图1-23所示。

从2015年春运全国人口流动分析图看出，北京、上海、江苏、浙江、广东等经济发达地区作为人口流动的始发地，而河南、湖北、湖南、重庆、四川等省市则作为人口流动的终点，形成了庞大的人口单向流动。我国各城市群的重要交通节点在长假及春运、暑运高峰期间，交通问题更突出，表现为一票难求，这也从侧面证明我国存在主要交通运输通道整体运力不足，城际交通运输系统效率低下的问题。

2. 交通缺乏系统规划，各交通方式发展不协调

在我国，由于交通运输管理体制等各种原因，交通系统之中各种交通方式的基础设施之间缺乏紧密、有效的衔接。这个问题长期影响着我国交通运输系统的发展，一直是学术界研究与讨论的热点话题，但是直到最近才被政府重视起来，中国公路学会高速公路运营管理分会理事、南开大学经济与社会发展研究院副主任刘勇认为：“我国城市群交通基础设施建设的一个突出问题，就是重复建设现象日益严重。”

有学者调研发现，以长江三角洲地区为例，交通基础设施的重复建设问题已经相当严重。在发展港口方面，除了上海港定位于国际航运中心外，与之毗邻的宁波北仑港也将自己定位为区域枢纽大港，而大小洋山港的建设将进一步加剧这一区域的港口竞争态势，此外长江下游从南京到南通，几乎每个城市都在大力建设自己的港口；而这些港口在规模大小、功能定位等方面缺乏整体协调与规划。在机场建设方面，长江三角洲地区仅上海市就有虹桥国际机场与浦东国际机场等2个国际机场，加上杭州萧山国际机场和南京禄口国际机场，在这一区域就一共有4个国际机场，如图1-24所示 。

而在周边还有宁波栎社机场、无锡硕放机场、常州奔牛国际机场、南通兴东机场等机场 。有的机场之间距离很近，如常州奔牛国际机场，西距南京禄口国际机场仅110千米，东距上海虹桥国际机场也不过170千米。区域内密集的机场，造成客流被分散，一些机场客流量低，长期处于亏损运营状态。根据《东方早报》的相关报道，以2014年为例，上海浦东国际机场客流量为5169万人，虹桥机场客流量为3797万人，杭州萧山国际机场客流量为2553万人；而其他几个机场客流量就比较小了。宁波栎社机场客流量为636万人，无锡硕放机场客流量为418万人，而客流量最小的南通兴东机场仅为93万人，如图1-25所示。

珠三角地区也存在类似现象。在珠三角地区密集分布着12座机场，其中已经建成的就有9座。再加上香港与澳门的机场，在这一片狭小区域机场的密集程度堪称全国之冠，因此大部分机场都面临亏损。根据《南方都市报》2013年的报道，“竞争激烈，一些民用机场甚至亏损严重”；“除广深机场外都吃不饱亏损严重”；“珠海机场旅客吞吐量至今只有设计的1/6，潮汕机场去年亏损4亿”；“以2012年为例，当年揭阳潮汕机场约亏损4亿元，湛江机场约亏损4000万元，梅县机场约亏损3000万元”。珠三角地区机场分布如图1-26所示。

城市群内城市之间的交通建设缺乏综合协调，不仅浪费了区域内战略资源，还降低了城市群的整体实力和综合潜力。以长三角为例：沪苏间有7个高速公路接口，目前除沿江高速和沪苏浙高速外，其余5个接口有待协调；浙沪之间也有5个高速接口等待连通 。

此外，不同类型的交通设施建设也缺乏协调。如公路、铁路部门分别规划建设过江通道，港口与铁路站点、高速公路匝道口相分离，各行其道的发展模式不仅浪费了大量资源，也增加了换乘难度、降低了运输效率。

3. 交通管理体制存在问题

我国当前的交通管理体制之中，各个城市都只负责其各自辖区之内的基础设施建设，跨区就需要进行管理协调，因此在城市群区域内，基础设施很难进行同步建设。这种现象导致区域中缺少大型对外交通设施的城市在交通供给服务上难以得到保障，因此各城市纷纷考虑建设自己的机场、港口等交通基础设施，造成区域内设施服务的恶性竞争和低水平重复建设。其次，由于各城市经济实力存在差异，导致规划建设标准不统一或建设时序不能同步，不可避免地造成区域性的基础设施建设难以衔接，区域整体交通体系运行效率低下 。

以高速公路为例，新华记者汪林义、蔡国兆曾经报道：“申嘉湖高速公路，全长102公里，宽阔的6车道横贯湖州、嘉兴两市，是浙北地区连接上海的主要高速通道。然而，由于交通发展布局等方面的客观原因，申嘉湖高速在沪浙交界的上海市枫泾镇停止延伸，‘断头’处距离上海高速公路网仅有10公里左右的路程”；此外，“江苏省与上海衔接的高速公路省级接口共有7个，目前除沿江高速和沪苏浙高速公路外，其余5个接口都有待进一步协调；浙江省与上海衔接的高速公路有4条，5个接口，到今年年底这些公路浙江省内段将基本建成，而上海对接段还有待进一步协调” 。

再以港口建设为例，目前中国在沿海地区从北到南共有五大港口群，如表1-1所示，其布局如图1-27所示。

在同一区域的港口之间，由于缺乏统一规划，造成港口之间存在定位重复、盲目规划与建设的现象。

环渤海地区各城市纷纷建设自己的港口，但是由于缺乏整体思维与系统规划，造成主要港口定位不清晰。环渤海区域北起辽宁丹东，南至山东青岛，包括三省一市（河北、辽宁、山东、天津）16个港口城市（不含县级市）：大连、营口、盘锦、锦州、葫芦岛、丹东、秦皇岛、唐山、天津、沧州、滨州、东营、潍坊、烟台、威海、青岛。近年来，环渤海口岸城市纷纷开展大规模的港口建设，目前岸线港口过于密集，而且还有继续增加态势，环渤海地区港口群如图1-28所示。

京津冀地区所在的渤海湾西岸，海岸线全长约640千米，自北向南分布着秦皇岛港、京唐港、曹妃甸港、天津港、黄骅港等五个主要港口，过去曾长期存在重复建设和结构性产能过剩等问题。渤海港口群内主要货物类别具有很大重合点，天津港、青岛港、大连港的主要货物类别基本以煤炭、矿石、钢铁等制品为主。由于各港口在建设时缺乏统一的宏观布局规划和明晰的业务规划，各港口间业务结构雷同，造成彼此间业务上的恶性竞争，不仅流失了资源，而且很多港口由于货源的紧缺吃不饱，造成了港口资源的浪费，港口经营效益低下 。以铁矿石接卸为例，2013年，大连、营口、唐山、天津、青岛、日照等16个港口32个码头核定通过能力为3.7亿吨。如今环渤海几乎每个亿吨大港都建有矿石专用码头，竞争惨烈程度可想而知。

天津港是世界等级最高的人工深水港，2016年完成货物吞吐量5.5亿吨，集装箱吞吐量1452万标箱，分别位居全球港口第4位和全球集装箱港口第10位。而天津港与河北省港口之间在航道规划、腹地建设、陆路运输补贴政策等方面暗自较劲、争抢运输资源，恶性竞争造成两败俱伤。

据统计显示，2014年1—7月，天津集装箱吞吐量仅为811.44万标箱，累计增长6.9%。而同期上海则实现吞吐量2031.35万标箱，同比增长5.2%；深圳港集装箱吞吐量再创历史同期新高，累计完成1155.6万标箱，比去年同期增加近60万标箱，同比增长5.2%。天津的集装箱吞吐量连上海的一半都不到，其原因在于环渤海地区18个港口，每个港口都在做集装箱业务，结果导致恶性竞争，谁也没有发展起来，“鹬蚌相争，渔翁得利”，最终导致有一半的中转业务都跑到韩国釜山港 。

京津冀区域内的港口同质化竞争，最为突出的是对煤炭货源的争夺。据中国港口协会统计显示，我国北方已经建成九大煤炭装船港，绝大部分位于环渤海区域：连接北运通道的秦皇岛港、天津港、京唐港、曹妃甸港，连接中运通道的黄骅港，连接南运通道的是青岛港、连云港和日照港，连接白音华—赤峰—锦州通道的锦州港和葫芦岛港，共有煤炭专用装船泊位（含规划）约50个，2015年总通过能力（含规划）10亿吨以上。保守预测，北方煤炭装船港吞吐能力已过剩3亿吨以上。各港口相互之间压价竞争，谁家低，谁家就会有客源和货流。

专家指出：“由于环渤海区域包括三省两市（辽、冀、京、津、鲁）共五个省级行政单元，地区政府对资源控制能力强，在行政区间合作、市场要素整合等方面都存在强烈的‘行政区经济’属性。因此，环渤海港口群的竞争实际是在城市政府之间” 。

而在珠三角地区、东南沿海地区港口建设规划中，各城市都从自身利益出发，港口之间的竞争愈演愈烈。在珠江口沿岸，除了广州港、深圳港、香港港三大港，还分布着东莞虎门港、珠海港、中山港等较大型港口，而整个珠三角还有惠州港、湛江港、汕头港等。发达的珠三角外贸为各市发展港口提供了足够多的理由，密集的港口以各市的规划和战略为政，相继展开了基础设施建设竞赛，希望分得更大的蛋糕。珠三角地区港口群如图1-29所示。

珠三角港口资源的规划和分工仍以行政区概念配置资源，没有做到优势互补，甚至存在重复建设和恶性竞争。以珠三角港口群为例，“就海运港口而言，这里有香港港，深圳东部的盐田港区、西部的蛇口港和赤湾港以及广州港，不争的事实是这些港口群在共享珠三角制造腹地的集装箱货源。由于上述港口大多定位为集装箱枢纽港，所以其间的竞争表现为典型的零和博弈” 。 r3NCefIWCu0PYOGjVsUe2yhBRdCEsI8ignfMnEiKRFFXkkQaNj7fxDfvO1FUDjx/