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在上海航空枢纽的功能定位明确以后，接下来规划和设计了上海航空枢纽运输组织方案（图3-4）。该运输组织方案的每一个细节都是要跟航空公司（特别是我们的基地航空公司）的运营策略协调一致，需要一一对应。
图3-4 上海航空枢纽的运输组织
上海航空枢纽的运输组织方案由以下五个方面构成：
一、上海航空枢纽的基本功能是本地集散市场
这个本地市场不仅仅是指上海，理所当然也包括长三角区域的航空市场。长三角区域的航空旅客通过地面高速公路、高速铁路等各种交通方式来到虹桥综合交通枢纽或浦东国际机场乘飞机。远一点的泛长三角区域，还可以通过支线航班组织来上海中转。这就是我们所说的本地市场。
泛长三角地区，包括江浙皖和闽赣鄂湘豫鲁是我们的本地市场，该区域的旅客基本上都是以上海为其旅行的目的地，因此我们把这些旅客运到虹桥综合交通枢纽，这些旅客中的一部分是要去浦东国际机场的，因此需要一条连接浦东国际机场与虹桥国际机场的机场快线，让长三角来的旅客能够快速到达浦东国际机场。最好能够让长三角开来的部分高铁能够直达浦东国际机场。但是这样的机场快线迟迟未能开通，成了上海航空枢纽发展的期待。
二、上海航空枢纽通过点对点航线的运输组织，开通了北京、广州、深圳、西安、成都、沈阳、昆明等地的若干骨干航线
我们不断地增加上海航空枢纽与这些航空枢纽之间的航班密度，努力开出空中快线。
空中快线的组织是非常有意义的。以前上海航空枢纽的一个缺陷就是国内的点多，密度不够。现在虹桥机场把一部分通航点放弃以后，就可以把这些资源拿来提高开通点的航班密度，做成空中快线。我们定义的空中快线就是把每天的航班做到10个以上的航线。每天10个航班就基本保证了白天工作时间每小时有1个航班。每小时1个航班基本上就达到了让旅客随到随走的目的。这样就能够把枢纽运作的好处发挥出来，就达到了公交式运营的标准。就像公交巴士一样，旅客来了就能走。这样基地航空公司的客座率就很高，同时这种机场快线都是打折率最低的。大多数的客人都是商务客人，他们对费用不是很敏感，他们在乎的是时间。
这么多年下来，我们在虹桥机场的空中快线获得了比较大的成功，我们的快线就越开越多。现在，虹桥机场已经具备了北京、广州、深圳、西安、香港、青岛、成都、天津、昆明、沈阳、武汉、重庆、郑州、大连、厦门、济南、长沙、哈尔滨、长春、太原、福州、温州等20多个快线产品。
这样一来，不仅增强了上海航空枢纽的辐射能力，而且还给上海航空枢纽的运作带来了一个很大的好处，就是我们把主要的商务客人吸引住了，其实这一点对基地航空公司也是同样有利。上海航空枢纽的终端容量终究是有限的，我们不能够把长三角的航空运输量全部吸引过来。这就要求我们要有取舍，要找准自己的细分市场。因此，上海航空枢纽的发展定位就必定要逐步往高端走，也就是说要把我们的商务客人留住。
前文讲了东航在上海机场的快线组织，实际上国航、南航、海航在上海机场都各自组织了自己的空中快线。而且我们这里讲的快线，主要是从航班频次的角度考虑，并不是严格定义的空中快线。空中快线需要在民航管理局、空管局、航空公司、机场当局的共同配合下，提供一系列的配套政策、资源支持才能形成。但是毫无疑问，快线尤其是精品商务快线将是上海机场航空运输组织的重要发展方向。
三、以枢纽辐射航线组织较远地区的航空运输
我们希望在西北以西安作为枢纽，在西南以成都、重庆和昆明为枢纽，在东北以沈阳为枢纽，在新疆以乌鲁木齐为枢纽开展枢纽辐射型的支线运输，形成轮辐式航线结构，然后开通上海到这些枢纽的长线航班。
成都枢纽和重庆枢纽之中，我们的重点在重庆，因为东航的重点也放在重庆，而成都已经是国航的老基地了，东航要打进去没那么简单。东航在西安和昆明的运输组织做得比较好，我们跟西安和昆明机场因此也建立了一系列的联系。东北是南航的市场，本来就不是我们主要的运输市场。但是，现在南航利用浦东国际机场2号航站楼，将旅客中转组织得比较好。南航把东北的客人拉到我们这里来，主要有两个目的。一个最主要的目的还是通过浦东国际机场中转到南方去，这一块客人的目的地最多的是海南和广东。还有一个目的，就是让一部分客人到浦东以后换乘国际航班走。这样，实际上是南航就把浦东国际机场2号航站楼作为它的枢纽运作基地设施了。
四、上海航空枢纽还有两条黄金航线（即京沪、沪粤超级干线）
这是我们最好的两条空中快线（图中两条蓝颜色的线），就是从上海到京津冀和珠三角，主要是指到首都、天津机场和广州、深圳机场的两条黄金航线。如果再包括香港、澳门、天津、石家庄机场，那就更大了。这两条航线是我们快线里面密度最高的。上海到北京的航班，虹桥机场白天高峰时是15分钟一班，这个量已经很大了。我们又通过城际铁路和地面交通，让长三角的客人能够很方便地到达虹桥机场。于是，如果长三角的旅客要去北京，到虹桥机场后随时好走、非常方便。由于京津冀和珠三角区域的旅客，出国会利用首都机场和香港机场，一般不会到上海来转机，所以我们才将这两条黄金航线都放在了虹桥机场。
现在，京津冀和珠三角的八大机场占了虹桥机场进出港旅客量的一半左右。虹桥机场还有15％左右的国际、地区航线和低成本航空旅客量放在1号航站楼。除此两项之外，就几乎都是空中快线了。这样的旅客量构成对我们虹桥机场的定位是非常有利的。通过这样的运输组织，虹桥机场就变成了一个点对点的、以上海为目的地的、商务旅客为主的机场。
五、上海航空枢纽承担着国家门户枢纽的功能
上海航空枢纽的建设需要我们依托良好的国内网络，大力拓展国际航线，特别是国际长航线。当前，浦东国际机场的东亚航线密度较高，欧洲、北美航线已经得到一段时间的发展。接下来需要我们进一步拓展南亚、东南亚市场，开辟中亚、西亚航线，关注南美、非洲航线。
随着国家改革开放的进一步推进和国民小康水平的不断提高，浦东国际机场的门户功能还会发展得更加强大，这一部分的旅客量也将会有更大的提升。除了航空公司内部和航空联盟内部的国际—国内、国内—国际中转外，我们要联合有关部门大力推动航空公司和航空联盟以外的中转、推动旅客自助中转、旅行社辅助中转，以及空铁、空巴中转等业务的发展。
上述运输组织思想和方案的提出和确认，为浦东国际机场的规划建设提出了非常明确的使用需求。特别是上海航空枢纽战略规划中作为枢纽机场的旅客中转业务集中在浦东国际机场实施，对浦东国际机场的规划建设起到了很好的指导作用。这种把运输组织作为机场规划之前提的工作方法，成就了浦东国际机场的发展，也逐步被业界所接受，成为机场规划师们最关心的问题之一。