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民用机场在为人们带来航空运输便捷的同时，也会造成一些负面的环境影响。其中，航空器噪声对周边社区的影响，就是最为棘手的问题之一。航空器噪声是指航空器在机场起飞、着陆、地面滑行和进行发动机试车时所产生的噪声。
航空器噪声的特点包括：
（1）噪声级高，喷气式飞机起飞噪声的声功率级高达150 dB以上；
（2）噪声影响范围广，呈明显的立体空间扩散特点，波及范围常常可达数十平方公里；
（3）噪声源为三维运动，噪声具有非稳态特性；
（4）噪声影响具有时空间断性，即对一架飞机来说，只在起、落点的机场附近造成短时噪声影响。
航空器噪声如果控制不好，对周边社区人们的生活、工作都会带来严重影响。随着民航运输飞机，特别是大型飞机机队规模的不断扩大，民航机场数量、规模和起降架次的迅猛增加，我国机场的航空器噪声影响问题已渐渐引起民航业界和社会的高度关注。
根据我国环境保护和基本建设项目管理的有关法律规定，机场建设项目必须进行环境影响评价（以下简称“环评”）。环评的主要目的是对机场建设项目实施过程中和项目建成后的各方面环境影响进行评价，旨在控制环境污染、保证环境质量。机场建设环评包括：声环境、大气环境、水环境、自然与生态环境和固体废弃物影响评价。其中，声环境评价主要针对航空噪声的现状影响和预测影响评价。为准确确定机场航空噪声的现状影响和未来预测影响，必须再明确有关条件，包括：机场跑道数量、方位和构形，各跑道在两个方向、各飞行时段（白天、晚上和夜间）的飞行架次、机型组合，机场的飞行程序（包括进近程序和起飞离场程序），各机型的噪声特性参数和噪声距离特性关系，机场周边的地理、人口和建（构）筑物信息，以及周边区域的风速、气温、标高等。显然，对于像航空器噪声这样多影响因素的计算、评价问题，只有在有关因素信息准确的情况下，才能得到相对准确的结果。
航空器噪声环评的成果，通常包括机场及其周边区域的噪声调查和监测情况、航空器噪声等值线图和评价建议。《环境影响评价技术导则——民用机场建设工程（HJ／T 87 2002）》规定了航空器噪声现状影响调查范围，即跑道两侧2 km、跑道两端延长线各8 km，重要敏感点至跑道两端延长线各15km的区域；飞机噪声现状监测范围，即机场跑道两端5km、跑道两侧1 km区域内重要敏感点及近台附近。航空器噪声等值线图给出了机场及其周边各声级水平下的区域范围。根据我国航空器噪声评价标准《机场周围飞机噪声环境标准（GB 9660-1988）》，航空器噪声评价量采用“计权等效连续感觉噪声级（weighted equivalent continual perceptional noise level，WECPNL）”。噪声等值线图通常要给出WECPNL＝70.0～75.0dB、75.0～80.0 dB、80.0～85.0 dB和WECPNL≥85.0 dB的区域范围。噪声等值线图对于机场周边的噪声相容性规划具有重要指导价值。评价建议则是要对降低航空器噪声影响的具体对象和措施提出意见。
现在，我们国内普遍存在的问题是：项目环评往往发生在项目可研阶段，而此时机场规划已经确定，特别是对噪声影响最大的跑道定位已经不可变更。于是环评就只能是说明影响程度，对策就比较被动了。在浦东国际机场总体规划的历次修编中，我们都大大加强了环评工作，让环评与机场规划充分互动，这对机场可持续发展发挥了重要作用。其成功之处主要体现在以下三个方面：
（1）高度重视机场规划中的噪声环评。积极配合环评实施单位，在机场总体规划、飞行程序、机型组合、跑道使用规则、周边地理人口信息等方面提供了比较翔实、可靠的数据，为取得准确的噪声环评结果奠定了基础。
（2）充分利用航空器噪声环评结果，优化、调整了机场总体规划和周围临空园区规划，使其在消减航空器噪声影响方面切实发挥作用。
（3）认真落实了环评建议和减噪措施。特别是在土地使用规划和对建筑的各种规制上认真对待。例如，在浦东国际机场二期工程中，指挥部根据环评意见，对位于机场西侧、受航空器噪声影响较大的潘泓村、滨海村（含滨海三、四村等）及军民村等分批实施了搬迁，东亭小学、薛洪小学因不适合教学活动而改为他用。
一方面，我们最主要的创新是在浦东国际机场的规划阶段，通过对场址的合理移动和对跑道规划布置的调整来控制航空器噪声的影响，收到了事半功倍的噪声消减效果。例如，考虑地质条件等因素，浦东国际机场一期工程曾经选址在施湾中心地区的望海路一带。但这会使建成后的机场将人口密集的川沙镇、南汇镇以及江镇、施湾、祝桥、合庆、蔡路等置于跑道的南、北两端延长线之下，频繁起降的飞机势必造成严重噪声污染。为此，就要对5 000户居民进行动迁，造成严重社会影响。为此，我们就根据环评调整了总体规划，并将场址整体向东侧海边东移700 m。这样一来，既将机场一期工程完成后的噪声影响最大限度地压向海边，又可以在将来通过填海造地获取机场后续工程的建设用地，还将远期航空器噪声的影响区域集中到了海上（图2-4），从而比较彻底地解决了航空器噪声影响的问题。
因为浦东国际机场东侧滨江临海，所以就其噪声影响，越靠西侧的跑道，对环境影响越大。因此，减小第一、第三跑道之间的间距和取消第一、第三跑道的南北错位，也就成了降噪的关键措施。1996年版浦东国际机场总体规划将第一、第三跑道间距确定为520 m，后来我们就将它调整到了460 m，向东压缩了60 m，并将第一、第三跑道原错开1 200 m的南端取齐了。这样调整后的第一、第三跑道对机场以外西侧区域的噪声影响区域明显减少。另外，第二、第四跑道具有靠海的优势，因此起飞和进近都可通过飞行程序设计向海上偏移来减少噪声影响。图2-5就是浦东国际机场2011年噪声影响等值线图。很明显，对于具有三条跑道的大型民用机场来说，其噪声影响范围和人数都是比较小的，噪声影响的消减效果还是比较明显的。这是因为这组国内第一次运用的近距跑道构形发挥了相当大的作用。
另一方面，规划阶段就从机场噪声的源头——航空器本身来控制机场噪声，也是消减噪声影响的重要手段和途径。结合浦东国际机场的区位特点，在实现未来长远发展目标的战略规划中，上海机场集团明确了浦东、虹桥两场的定位、功能与分工，并充分发挥了“一市两场”在环境影响控制方面的优势。根据两场分工，未来更多架次的大型飞机，尤其大型远程客运飞机和所有货运飞机，将在浦东国际机场起降。这样可充分利用滨海的浦东国际机场噪声相容性好的优势，来容纳噪声相对较大的大型客、货运输机，从而使地处城区腹地的虹桥国际机场主要接纳C类飞机，以减少噪声影响。2007年，浦东国际机场根据国际民用航空公约附件16（第1卷）《环境保护（第1卷）——航空器噪声》和我国《航空器型号和适航合格审定噪声规定》（CCAR 36），禁止噪声超标的俄罗斯飞机进出机场。其他因特殊原因必须进场的飞机，则必须在规定时间采用规定航线。
图2-4 场址整体东移后的噪声影响
图2-5 浦东国际机场2011年噪声等值线图
但是，在浦东国际机场二期工程规划设计阶段，我提出的将浦东国际机场的新建货运区调整到东侧（即第四、第五跑道之间）的建议方案没有被采纳，而是规划建设了西货运区，这造成大量货运专机夜间在第一、第三跑道起降，噪声问题就比较令人头疼了。如果我们将货运区和物流园区，集中在第四、第五跑道之间的填海造地形成的土地上，不仅夜间起降为主的货运飞机的噪声对周围环境的影响非常小，而且货运物流园区规划建设在填海造地形成的土地上，还可以不占耕地、不征用周围农民的土地。