第三节
城市形态对于城市建设用地的影响分析

城市形态对于城市建设用地的影响分两步进行分析：首先将城市形态进行量化处理，再分析量化值与城市建设用地之间的关系。

一、城市形态量化处理

对于城市形态的量化，有多种指标方法，如形状率、圆形率、紧凑度、椭圆率指数、放射状指数、伸延率等。即使对于紧凑度，Richardson、Cole以及Gibbs也分别提出了各自不同的计算方法。从取得数据的可行性以及考虑到计算量的多少，本研究采取1964年Cole的方法，用每个城市的紧凑度作为量化指标，紧凑度指城市建成区面积与城市建成区的最小外接圆面积的比值。统计117个案例城市的城市紧凑度，可得到图2-2所示结果。

从图上可以看出，紧凑度小于10%多是由于地形而产生的组团状城市，紧凑度10%～20%的城市形态多表现为带状城市，紧凑度20%～30%的城市多表现为在1～2个方向上星形放射的城市，紧凑度大于40%的城市多表现为饼状拓展的城市，而紧凑度30%～40%的城市形态介乎紧凑度20%～30%的城市与紧凑度大于40%的城市之间。

二、人均城市建设用地分析

（一）各组数据比较分析

统计不同紧凑度下每组城市的人均城市建设用地数量，可得表2-12所示结果：

就人均城市建设用地而言，紧凑度在20%～40%之间的人均城市建设用地最小，标准差较低；而紧凑度小于20%以及紧凑度大于40%的人均城市建设用地均有增大的趋势，标准差也较高。平均值最高的出现在小于10%组内，标准差也最高。

城市紧凑度小于20%时，标准差较大，可知各城市之间人均城市建设用地差异较大。城市紧凑度小可以归纳为以下4种类型：第一种是由于地形的原因导致产生的带状发展的城市或者组团发展的城市，如延安、霍林郭勒、阿尔山、拉萨、阿勒泰、绵阳、宜昌、西宁、重庆、开远、信宜、扎兰屯等城市；第二种是由于交通的带动作用或者滨河等因素产生的带状发展的城市，如宜兴、清远、瑞安、满洲里、鹤岗、秦皇岛、芜湖、咸阳、嵊州、南康、江都等城市；第三种是组团发展的城市，如常熟、泰州、丰城、永城、天津、樟树等城市；第四种是上述多种原因混合形成的城市，如辽阳、海门等城市。

第一类的城市人均城市建设用地相差较大，延安的人均城市建设用地只有68 m ² /人，而霍林郭勒的人均城市建设用地达到210 m ² /人，主要在于该类城市内部的类型很不相同，既有典型的工业城市，也有少数民族地区的城市，还有一些特大城市。少数民族地区的城市人口不多，所以人均城市建设用地一般较高，如拉萨达到182 m ² /人，阿勒泰达到160 m ² /人；山区的工业城市多为由于具有资源能源的优势而建立的城市，人口规模不大，但是由于用于工业生产、仓储、运输等的工业用地、仓储用地、对外交通用地等占地规模较大，导致人均城市建设用地较高，典型者如霍林郭勒，人均城市建设用地达到210 m ² /人。而一些受地形影响、但由于历史原因导致人口集聚的城市人均城市建设用地较低，如延安的人均城市建设用地只有68 m ² /人，重庆的人均城市建设用地只有64 m ² /人。除去这些个案类型之后，其他城市的人均城市建设用地一般在90～100 m ² /人之间。

第二类城市除了秦皇岛与满洲里以外，其他城市的人均城市建设用地均在95～105 m ² /人之间，秦皇岛由于是典型的港口城市，导致仓储用地、对外交通用地、道路交通用地偏大，而满洲里既因其属于少数民族地区，也由于日照间距较大，导致人均居住用地达到97 m ² /人，从而导致人均城市建设用地226 m ² /人。

第三类城市人均城市建设用地从天津的88 m ² /人到泰州、永城的120 m ² /人，相差较大，差异的主要原因在于用地管理等人为方面，可以通过加强规划调控等手段加强土地的集约利用。

第四类城市人均城市建设用地在105～110 m ² /人之间，由于样本数较小，无法得出结论。

（二）人均城市建设用地与经济发展水平之间的关系

将不同紧凑度的城市按 人均GDP的高低分为4组，分别统计每组城市的人均城市建设用地数量，可得到表2-13所列结果：

在不同紧凑度的城市中，人均城市建设用地与经济发展水平之间没有明显的联系。

在人均地区生产总值小于1万元的城市中：随着紧凑度的提高，人均城市建设用地逐渐提高；但当紧凑度大于40%时，人均城市建设用地又出现明显的增加。在人均地区生产总值1～2万元的城市中，紧凑度小于40%的城市人均城市建设用地均在100 m ² /人左右，而紧凑度大于40%的城市人均城市建设用地为110.04 m ² /人。在人均地区生产总值大于2万的城市中，紧凑度与城市人均城市建设用地之间没有明显的变化趋势。

（三）人均城市建设用地与城镇化发展水平之间的关系

将不同紧凑度的城市按城镇化水平的高低分为4组，分别统计每组城市的人均城市建设用地数量，可得到表2-14所列结果：

在城镇化水平小于30%的城市中，紧凑度在20%～30%之间的城市人均城市建设用地最小，为89.12 m ² /人；随着紧凑度向两边的推移，人均城市建设用地不断提高。

其他三组不同城镇化的城市数据显示，紧凑度与城市人均城市建设用地之间没有明显的变化趋势。

（四）人均城市建设用地与产业结构之间的关系

将不同紧凑度的城市分别按一产、二产、三产在城市中所占比例的高低分为6组，分别统计每组城市的人均城市建设用地数量，可得到表2-15—表2-17所列结果：

通过上述三个表的统计数据分析，对于不同紧凑度的城市，各产业所占比重与人均城市建设用地之间没有明显的变化规律。

三、单项城市建设用地分析

（一）人均单项城市建设用地分析

统计不同紧凑度下每组城市的人均单项城市建设用地数量，可得到表2-18所列结果：

就人均居住用地（R）而言，紧凑度大于40%的城市人均居住用地最大，达到49.92 m ² /人；而紧凑度在20%～30%之间的人均居住用地最小，为36.85 m ² /人。

就人均公共设施用地（C）而言，紧凑度10%～20%的城市人均公共设施用地最大，为16.74 m ² /人。随着紧凑度的升高，人均公共设施用地逐步下降，紧凑度大于40%的城市人均公共设施用地只有11.97 m ² /人。同时，紧凑度小于10%的城市人均公共设施用地也较低，只有12.29 m ² /人。

就人均工业用地（M）而言，紧凑度30%～40%的城市人均工业用地最小，为18.32 m ² /人；紧凑度10%～20%、20%～30%以及大于40%的城市人均工业用地均在22 m ² /人左右；而紧凑度小于10%的城市人均工业用地达到33.48 m ² /人，但其标准差也最大。

就人均仓储用地（W）而言，紧凑度30%～40%的城市人均仓储用地最小，为2.21 m ² /人。随着紧凑度向两边的推移，人均仓储用地逐步提高，紧凑度小于10%的城市人均仓储用地达到5.84 m ² /人，但其标准差也最大。

就人均对外交通用地（T）而言，紧凑度小于10%的城市人均对外交通用地最小，为3.30 m ² /人。随着紧凑度的提高，人均对外交通用地逐步提高，在紧凑度30%～40%的城市人均对外交通用地最大，为4.40 m ² /人，紧凑度大于40%的城市人均对外交通用地也达到4.13 m ² /人。

就人均道路交通用地（S）而言，紧凑度在20%～30%之间的城市人均道路交通用地最小，为9.71 m ² /人；而紧凑度在10%～20%之间的城市人均道路交通用地最大，为13.40 m ² /人。

就人均市政公用设施用地（U）而言，紧凑度在20%～30%之间的城市人均市政公用设施用地最小，为2.32 m ² /人。随着紧凑度向两边的推移，人均市政公用设施用地逐步提高。紧凑度小于10%的城市人均市政公用设施用地3.42 m ² /人，紧凑度大于40%城市人均市政公用设施用地2.53 m ² /人。

就人均绿地（G）而言，紧凑度大于40%的城市人均绿地最小，为4.00 m ² /人。随着紧凑度的降低，人均绿地逐步升高。紧凑度10%～20%的城市人均绿地最大，为6.89 m ² /人；而紧凑度小于10%的城市人均绿地也达到6.20 m ² /人。

就人均特殊用地（D）而言，紧凑度小于10%的城市人均特殊用地最小，为1.44 m ² /人；而紧凑度在10%～20%之间的城市人均特殊用地最大，为2.02 m ² /人。

总体来说，紧凑度对于人均公共设施用地、人均对外交通用地、人均市政公用设施用地以及人均绿地的影响较为明显。

（二）城市建设用地结构分析

统计不同紧凑度下每组城市的人均单项城市建设用地在城市建设用地中的比例，可得到表2-19所列结果：

就居住用地（R）比重而言，紧凑度大于40%的城市居住用地比重最大，为43%；而随着紧凑度的降低，居住用地比重逐步降低，紧凑度小于10%的城市居住用地比重最小，为35.99%。

就公共设施用地（C）比重而言，紧凑度在10%～20%之间的城市公共设施用地比重最大，为14.21%。随着紧凑度向两边的推移，公共设施用地比重逐步降低。紧凑度小于10%的城市公共设施用地比重为10.33%，紧凑度大于40%的城市公共设施用地比重为11.22%。

就工业用地（M）比重而言，紧凑度在30%～40%之间的城市工业用地比重最小，为18.57%；紧凑度小于10%的城市工业用地比重最大，为26.46%。

就仓储用地（W）比重而言，紧凑度小于10%的城市仓储用地比重最大，为4.23%。随着紧凑度的提高，仓储用地比重在下降，紧凑度在30%～40%之间的城市仓储用地比重为2.26%，紧凑度大于40%的城市仓储用地比重为2.27%。

就对外交通用地（T）比重而言，紧凑度在20%～30%的城市对外交通用地比重最大，为4.46%。随着紧凑度的提高，对外交通用地比重下降不多，在4.16%左右徘徊；随着紧凑度的降低，对外交通用地比重下降明显，紧凑度小于10%的城市对外交通用地比重只有2.62%。

就道路交通用地（S）比重而言，紧凑度在20%～30%之间的城市道路交通用地比重最小，为9.85%，紧凑度在10%～20%之间的城市道路交通用地比重最大，为11.59%。

就市政公用设施用地（U）比重而言，紧凑度在10%以下的城市市政公用设施用地比重最大，为2.68%；紧凑度在10%～20%的城市市政公用设施用地比重最小，为2.25%。

就绿地（G）比重而言，紧凑度在40%以上的城市绿地比重最小，为4.02%。随着紧凑度的提高，绿地比重逐步提高。紧凑度在10%～20%的城市绿地比重最大，为5.91%；紧凑度10%以下的城市绿地比重也达到5.87%。

就特殊用地（D）比重而言，紧凑度在10%～20%之间的城市特殊用地比重最大，为1.73%；而紧凑度在10%以下的城市特殊用地比重最小，为1.19%。

四、小结

紧凑度对于居住用地比重、公共设施用地比重、仓储用地比重、对外交通用地比重以及绿地比重的影响较为明显。

但在不同紧凑度的城市中，人均城市建设用地与经济发展水平之间、人均城市建设用地与城镇化水平之间、人均城市建设用地与各产业结构比重之间，均没有明显的变化规律。城市紧凑度与城市所处地形有着密切的联系，但地形对于人均城市建设用地的影响较为复杂，不宜制定统一的标准。 JMLJ1cU5FYvOkHdmfYKjI4yOibmTTbyl/xLzJS/IBJP3D9U+p4kQiBFRBJn64utv