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语言的集权化强迫人们将巴黎的法语作为标准法语接受，这一过程在交通的集权化中又被重复。就像新的语言特权使巴黎成为交流中心，新的公路和铁路系统也更偏重于进出巴黎，而地区之间和地方内部的交通被忽视。用计算机的术语说，国家政策像是一个“硬件连接”模式，使得对于中央政权来说，各省更容易进入和更清晰，这远远超出了过去专制君主所想象的。
让我们粗略地将相对集权化的交通网络与集权化的网络做一个比较。如果画个地图，那么在非集权化模式中，物资和人口沿着并非由行政命令创造的道路往来。这些往来并非任意的，它们反映了沿着山谷和河道，以及绕过峡谷的旅行便利，也同时反映了重要资源和宗教仪式所在的地方。韦伯积累的许多资料表明，人类活动如何引起了这些运动：“道路为人们的业务往来服务，玻璃制造者、背盐的人和盐商、制陶工人，或者那些去铸造场、矿山、采石场、大麻种植园，乃至那些运送亚麻、大麻、亚麻织品、纱到市场的人，都有特定的路。有朝圣的大道，也有仪仗队行进的道路。” [48]
出于争论的需要，我们可以设想，在一个物质资源平均分布，并且没有交通障碍（如山或沼泽）的地方，小路的地图就像密集分布的毛细血管一样形成网络（见图2-4）。当然小路的分布从来不会是随意的。基于位置和资源形成的有集市的镇，以及宗教圣地、采石场、矿山和其他一些重要地点成为小的中心。 [49] 在法国的例子中，道路网络长期以来也反映了地方领主和国家君主的集权野心。这种理想式的道路图只是描述那些中央集权痕迹很轻的交通网络景观，在很多方面都像前面所说的14世纪末布鲁日的城市景观。
图2-4 根据使用和地形学绘制的小路
从柯尔贝尔开始，法国国家建设的现代化主义者就致力于将仔细计划的集权化行政网格模式叠加在当地现存的交通网络上。 [50] 他们的计划就是将公路、运河，最终还有铁路排列成像车轮的辐条一样，从巴黎呈放射状发出（见图2-5），尽管这从没有被彻底实现过。这种网格与科尔伯特所设想的管理良好的国家森林表面图（tire-aire）非常相似，这并非偶然。两种发明都是用来扩大和促进中央控制的。这类简单化取决于相对的地理位置。在中心的官员很容易沿着新的道路到A或者B。整个设计“是服务于政府和城市的，但是缺少辅助的地区之间的公路网络，因为这对于国家的习惯和需要没有什么帮助。一个研究道路中心的历史学家称之为行政道路，目的只是为了军队行军和税收到达国库”。 [51] 任何人要从A搬运货物到B都不简单。正像所有的文件都要“经过”官方合法语言，商业交通也都要经过首都。
图2-5 中心化的小中心
这种几何精神（esprit géométrique）背后的知识动力就是法国路桥部队（Corps des Ponts et Chaussées）的著名工程师们。
[52]
维克多·勒格兰德（Victor Legrand）是路桥部队的长官，他最早提出了通过七条相互连接的线路将巴黎与从亚特兰大到地中海的各点联系在一起的计划。他的计划以勒格兰德之星（Legrand Star）而闻名，并首先产生了运河计划，随后又有影响巨大的铁路计划［其中包括公园北线（Gare du Nord）和公园东线（Gare de l’Est）］。
出于集权化的审美，这些计划违反了商业逻辑，或者说成本-效率的准则。网格化的第一步是建立从巴黎向东到达斯特拉斯堡（Strasbourg）和边境地区的线路，直接穿过布里（Brie）高原，它没有沿马恩河（Marne）经过人口稠密的中心地区。为了几何学上的完美，铁路没有沿着地形铺设，因此比英国和德国的铁路造价高得多。军方采取了路桥的逻辑，相信直接到达边境的铁路会带来军事利益。但在1870～1871年的普法战争中这被证明是大错特错。 [53]
重新规划的交通模式带来了很多后果，而其中最重要的是将法国各省和各省的人口与巴黎和国家联系在一起，而且可以从首都迅速派出军队镇压在任何地方出现的反抗。它的目标是对全国实施军事控制，也就是豪斯曼在首都巴黎所达到的目标。它以牺牲外省为代价提高巴黎和国家的地位，这极大地影响了区域经济。它提高了中央的财政和军事控制能力，但是在支持垂直联系的过程中切断或弱化了地方之间的文化和经济纽带。这一举动就像官方法语将地方方言边缘化一样，它将外省边缘化了。