一

70年代，北京的市内交通费很便宜。花四元钱买一张学生月票，就可以游遍全城和部分郊区。有一天去八达岭，为了使月票的作用发挥到极致，我和同学葛文恩君决定乘公共汽车到南口转火车。这样，在八十二公里的总行程中，只需支出十八公里的火车票钱。指点我们去走这条经济路线的“老北京”说，知道这种玩法的人屈指可数，因此，路上就不致太拥挤。

我们先从德胜门坐上去昌平的汽车，再从昌平倒车。到了昌平，才发现开往南口的车很少，而打这种节省路费主意的人却很多。顶着炎炎烈日，大伙儿在尘土飞扬的昌平街头鹄立了半个多钟头，才瞅见一辆红色的老式单节公共汽车“吭哧吭哧”地开来，于是争先恐后地拥了上去，前胸后背，贴得紧紧，几乎不能动弹。因为谁都明白，误了时辰，便会错过班次更少的过路列车。

九点半，我们在南口顺利地搭上了开往内蒙方向的火车，放心地喘了口气，开始留神起窗外的景色来。铁路蜿蜒，在军都山的峻岭里转悠，逐渐爬坡登高。机车呻吟着，像一个负重的老人，走得很慢。大约用了五十分钟，才停靠到青龙桥，这就是我们的下车站。

青龙桥是个三等小站，四周被葱郁的群山环抱。长城在远远近近的层峦叠嶂间伸延，黛绿色的山峰和青灰色的城墙经过两千年的风滋雨润，早已融为一体，雄奇壮阔，令人心醉。但我的视线却被站台边耸立的一尊雕像吸引，情不自禁地走了过去。

那是詹天佑的铜像。詹氏穿着燕尾服，一手握着工作手套，另一手斜插在裤袋里，从高高的基座上，深沉地俯瞰着南来北往的列车和喧哗熙攘的行人。铜像落成于1922年4月24日，经历了半个多世纪的岁月洗礼，呈暗黑色，显得十分庄重。立铜像悼念亡故的名人，本是西方人的习惯，直到本世纪初，才在风气开通的上海，竖立过李鸿章、盛宣怀等洋务人士的铜像，后来也被毁弃了。至今保存完好的，有南京、广州等城市的孙中山铜像。这座詹天佑像是否可称国内现存最早的铜雕人像 （佛爷除外） ，我没有把握，但无疑是可以归入珍贵的早期作品之列。

我最初是从1961年发行的“纪87”号邮票“詹天佑诞生一百周年”上，知道詹天佑这个名字的。后来又从好友刘壮兄悄悄借给我看的“文革”前杂志《电影文学》上刊载的《詹天佑》剧本中，了解到詹氏生平，所以对詹天佑怀有深深的敬意。在青龙桥看到他的铜像，真是个意外的收获。听说这铜像在“文革”初期曾遭破坏，此时刚刚恢复，所以我觉得，即便不看长城而专程前来瞻仰这件文物，也是很有意义的。

二

在《南京条约》签订后的第五年，1847年1月4日，十九岁的广东青年容闳，乘坐“女猎人”号帆船从广州黄埔起程，穿过撒落着珍珠般岛屿和珊瑚礁的南中国海，横渡浩渺无垠的印度洋，在圣赫勒拿岛凭吊了去世二十六年的一代雄杰拿破仑，又顺着大西洋湾流，于4月12日来到仅有二十五万人口的美国东部城市纽约，成为中国到新世界的第一个留学生。

后来，容闳学成归国，为曾国藩购买机器创办江南制造局。又通过曾国藩和江苏巡抚丁日昌说服清政府，批准从全国招收一百二十名幼童，分四批前往美国，准备用十五年时间，从小学读至大学，为中国的现代化培养和储蓄人才。詹天佑便是这个计划中的第一批幼童之一，1872年出国时年仅十一岁。

清政府为这项破天荒的教育方案，划出一百二十万两白银的预算，其中包括在康涅狄格州首府哈特福德的克林街建造了一座三层楼的华丽建筑，内有教室、餐厅、卧室、浴室及各种附属设备，以供幼童学习和生活。随后，学生们还住进美国家庭，受到很好的照顾。许多人后来都考入名牌大学。容闳的朋友特韦契尔牧师 （Joseph H. Twichell） 曾于1878年4月10日在耶鲁法律学校肯特俱乐部演讲说：

这一计划是要借用美国优良的教育组织：学院、大学以及部分专门学校为这些学童提供方便。等他们的才智逐步增长后，再派他们攻读各种专门课程，如物理、机械、军事、政治史和经济、国际法、民政原理与应用以及一切对现代行政有用的知识。经过这一番教育过程，要使这些学生牢记：他们属于他们的祖国，而且他们必须属于他们的祖国；他们是为了祖国，才被选拔来享受这种稀世疏遇的。……他们注定会在本国政府和社会中占有重要地位。除缺少经验外，他们受过各方面的良好培训，足为中国解决那些当务之急。比起同辈中任何其他一百个中华儿女来，他们会以更为自觉的爱国责任心来激励自己的工作。

但在上个世纪，对中国人来说，公派留学决计不是诱人的美差良机。詹天佑的父亲詹兴洪，就曾在“兹有子天佑，情愿送宪局带往花旗国肄业。学习机艺回来之日，听从中国差遣，不得在外国逗留生理。倘有疾病生死，各安天命”的保证书上画过押，似乎签署了通往另一个世界的卖身契。由于受到朝廷内部顽固势力的阻挠破坏和美国出现的排斥华工浪潮，这个计划在1881年夭折。容闳和特韦契尔牧师做了大量工作，甚至通过美国著名作家马克·吐温去游说前总统格兰特 （Ulysses Grant） 也无法挽回。所有留学生被迫中止学业，遣返回国，并受到歧视。国内的官员以为，西方人的奇技淫巧就是“船坚炮利”，要使这些在国外读过洋书吃过面包的人“学以致用”，唯有去干水师。于是，学工程的詹天佑和相当多的同学都被分配在福建船政局的军舰上，另外一些留学生被派到电报局。他们经过很长时间的痛苦磨砺，才随着中国现代化事业的推进，重新崭露头角。比如唐绍仪，出任中华民国政府的第一任国务总理；梁敦彦，当过清末的外务部尚书；沈寿昌、陈金揆、黄祖莲，作为北洋海军军官，壮烈牺牲于中日甲午战争；唐国安，担任北京清华学校的首任校长；而詹天佑，则成为中国的铁路之父。

詹天佑毕业于耶鲁大学，属幼童中真正在美国完成高等学历教育的少数几个人之一。他生平最杰出的贡献，是1905—1909年独立主持京张铁路的勘察、设计和施工，使得他的专业知识在祖国发挥了作用。这个工程最为艰巨的关沟路段，就是南口至八达岭一线。为了解决高差带来的爬坡难题，詹氏提出用两辆机车推挽列车，并设计了“之字拐”展线方案，在青龙桥附近的山坡修筑了多层铁路，使列车在回旋褊狭的山区不断爬坡升高。我们正是沿着这条铁路来到青龙桥的，因此也就亲身体验到设计之精妙和工程之艰巨。

1988年，我和妻子赴京度假，重访长城。这次我们是从展览路乘旅游车前去，不再经过青龙桥。在八达岭北门停车场附近，新建了一座二层楼纪念馆，专门陈列詹氏生平事迹。展厅里有许多珍贵的照片，最吸引我的，是当年幼童在美国康州留学时，组成的“东方人”棒球队的合影，詹天佑站在后排。他们都穿着白衬衫和球裤，戴着领结或领带，辫子则已剪去，个个英姿勃勃，在茵茵的绿草地上灿烂地微笑，充满着自信。难怪冬烘先生们痛心疾首地说：“外洋风俗，流弊多端，各学生腹少儒书，德性未坚，尚未究彼技能，实易沾其恶习。即使竭力整饬，亦觉防范难周，极应将 （幼童留学肄业） 局裁撤。”用现在的语言来说，就是这些孩子年龄太小，世界观尚未定型，容易受到资产阶级思想的侵蚀。即使加强传统教育，也难以奏效，不如将其召回国罢了。谁能想到，就是这伙青年，在旧金山等船回国时，曾与奥克兰棒球队比赛并大获全胜。因为他们拥有耶鲁大学校队投手，能掷出高质量的低手球，以使全场观众大哗。用一个幼童的话来说，在那时，“又有谁看过东方人玩棒球呢？”

女作家陈丹燕告诉我，她在美国旅行时，有一天，和陈峰、公婷等几个朋友从耶鲁驱车去哈特福德，探访马克·吐温和斯陀夫人的故居。路上，听说附近有一个墓园，里面有容闳的坟墓，于是便停车去找。在火红的槭树、金黄的银杏的婆娑树影和茂盛的绿草丛中，是一片片灰白色的古老墓碑和雕塑。但他们没有找到容闳的墓碑，只得怏怏而去，引为遗憾。容闳的晚年是在哈特福德度过的，他支持康有为的维新变法，也支持孙中山的革命。他活到1912年，看到了辛亥革命的成功。

留美幼童唐绍仪（右）和梁如浩。唐绍仪后来成为民国政府的第一任国务总理。梁如浩则担任过清末的邮传部副大臣。两位可爱的小伙伴，成年后还结为儿女亲家——梁的儿子娶了唐的女儿 钱钢提供

留美幼童组织的棒球队，摄于哈特福德城克林街

后排左起：蔡绍基（后任北洋大学校长）、钟俊成（后任职美国驻华使馆）、吴仲贤（回国后任驻朝鲜领事，袁世凯小站练兵时任军火处长）、詹天佑（后为铁路专家）、黄开甲（1904年任美国“圣路易国际博览会”中国馆副监督，日俄战争后作为中国代表出席朴茨茅斯和会）。前排左起：陈钜溶（回国后转入福建船政学堂，毕业后去世）、李桂攀（回国后又返美完成学业，早年死于纽约）、梁敦彦（后任清政府外务部尚书，民初任交通总长）、邝咏锺（回国后转入福建船政学堂，毕业后分在“扬武”舰，在马尾海战中牺牲）。从照片看，这群中国孩子已经完全西化了

三

铁路是工业时代的象征，也是东西方沟通的象征。

中国第一条铁路，淞沪铁路上海至江湾路段，于1876年6月30日通车，与当时世界上第一条铁路—利物浦至曼彻斯特铁路的诞生，相距四十六年。

在当时，那个冒着黑烟“呜呜”作响的怪物带给中国人的并不是喜悦。朝廷以为，外国人修筑铁路侵犯了中国的主权。士大夫认为，火车打破了传统秩序的宁静。而老百姓，则抱怨铺设铁路损坏了田庐，妨碍了风水，乃至惊扰了在坟墓中安息的先祖亡灵。

通车后不久，有个人在轨道上行走，被火车轧死了，这成了一桩严重的事件。上海道台冯焌光提出“以命偿命”，即判处火车司机死刑。外国人则怀疑死者是受地方官吏唆使，因为反对铁路的人曾经企图卧轨。其实，官方唆使百姓自杀并不可信，火车轧死人也实在算不得罪行。英国第一列火车通车时，下院前议长赫斯基森先生 （William Huskisson） 站在轨道附近， 和惠灵顿公爵讨论铁路未来的美好前景。兴奋之际，没有发现身后驶来的机车，竟在大批观众众目睽睽之下被撞身亡，首开火车轧死人之纪录。但是，淞沪铁路终究被清廷以二十六万五千两白银买回，并于1877年10月21日停行，然后拆除了。

八个月后，在大洋彼岸，詹天佑考入耶鲁大学雪菲尔德工学院 （Sheffield Scientific School） 土木工程系，学习铁路工程。

1880年底，亦即距詹天佑大学毕业前一个学期，台湾巡抚刘铭传向朝廷提出修建铁路的建议，并得到李鸿章的支持，但也再次遭到保守势力的反对，被攻击为“直欲破坏列祖列宗之成法也，乱天下也”。在这场争论中，曾经担任中国第一任驻德国公使，算是见过西洋世面的刘锡鸿，上奏反对修筑铁路，洋洋洒洒，列举“势之不可行者九，无利者八，有害者九”。其中论证说：

西洋专奉天主耶稣，不知山川之神，……我中国名山大川，历古沿为祀典，明禋既久，神斯凭焉。倘骤加焚凿，恐惊耳骇目，群视为不祥。山川之灵不安，即旱潦之灾易召。

又反对以发展交通带动旅游事业：

或曰火车行则千里若近邻，凡夫探望戚友、寻赏幽胜者，无跋涉之劳，自必咸乐远出；往来人众，沿途之饮食住宿，船马剥载，土物购带，生理自然增多，其为利于民不少也。不知此惟洋人好游为然耳。……我中国方当禁民惰游，何为利此？

直到1888年6月1日，户部尚书翁同龢重读刘锡鸿此奏，仍在日记中写下如此观感：“看刘云生奏路不可修，言言中肯。”

为了推行修筑铁路计划，李鸿章只能直接求助于最高当局的支持。他建议在慈禧太后居住的西苑 （即北、中、南三海） 建造一条小铁路，由法国商人赞助全部费用。1888年底，小铁路竣工。铁轨从中海紫光阁、时应宫、福华门入北海阳泽门北行，至极乐世界东转，抵达终点镜心斋，全长约一千五百米。法商还提供了一台机车和六节车厢。这一新鲜玩意儿使得从未见过火车的慈禧太后、光绪皇帝以及王公大臣们开了眼界，从而使得太后转向支持修筑铁路，可以说是一次极为成功的广告策划。但可笑的是，慈禧太后讨厌宫闱大内中火车的声响，所以列车不用车头牵引，而是由太监们拉着在轨道上滑行，堪称世界铁路史上的一大奇观。

当时有人作《清宫词》曰：

宫奴左右引黄幡，轨道平铺瀛秀园。

日午御餐传北海，飙轮直过福华门。

中国走向现代化的道路，真是充满了苦涩—苦涩的曲折和苦涩的幽默。

四

中国人最早与铁路打交道的地方，其实不是在自己的祖国，而是在大洋彼岸的美利坚。不是在康涅狄格州纽黑文的耶鲁大学，而是在加利福尼亚通往东部的崇山峻岭。

远在詹天佑还未出生时，就有许许多多华工开始在美国投入修筑铁路的工程。

那是在1860年代。美国东部已经有三万英里的铁路，富饶的加州却还被险峻的落基山脉所阻挡。一辆马车从密苏里河驶往旧金山要花六个月，比广州横渡太平洋到旧金山的帆船航程还要慢一半。修建贯通东西的大铁路，便成了连接这个国家的当务之急。从萨克拉门托通往东部的中央太平洋铁路，由于工程艰巨，招不到合适的工人，进展极为缓慢。于是，开始试招华工，效果出奇的好，以至后来工地上经常保持上万名华工，1800英里工程的百分之九十，全由华工承担。铁路公司董事克罗克 （Charles Crocker） 认为，一个修建了万里长城的民族，肯定能修铁路涵洞。在美华工，基本上来自广东。因家乡的战乱、灾荒和沉重的人口压力，加上受到新世界淘金热的鼓舞，他们不远万里，横渡大洋。19世纪50年代的中国移民达到三万五千人。可是，金矿很快被开采殆尽，大批华工便转向修筑铁路。为了打通长达1695英尺的唐纳隧道，九千华工奋战了整整九个月。他们的工具是镐、锹、锤子和撬棒，但也能巧妙地使用诺贝尔父子发明未久的硝化甘油炸药。

1869年5月10日，铁路在犹他州奥格登以北的普罗蒙托里，与从奥马拉往东修来的联邦太平洋铁路接轨。四个华工扛来用加利福尼亚月桂树制成的最后一根枕木。克罗克在当天的纪念活动中说：

我愿意提醒各位注意，我们建造的这条铁路能及早完成，在很大程度上，要归功于贫穷而受鄙视的，被称为中国人的劳动阶级—归功于他们所表现的忠诚和勤奋。

从1848年到1882年，有三十万华工进入美国，平均每年一万人。他们从事采矿、筑路、农业，乃至开洗衣店、餐馆，对繁荣美国经济起了很大作用。但是，也就在同时，美国许多城市出现了排华骚动和暴乱。欧洲白人移民认为，勤奋廉价的华工夺走了他们的面包，抱怨他们是不信基督的异教徒。当南北战争完成了解放黑奴的历史进程后，反华运动也达到了顶峰。1881年11月11日旧金山的《窝斯比画报》（WASP）曾刊登一幅漫画，画着该市海口竖立起一尊类似纽约自由女神的塑像，但高举火炬的是一个梳着长辫的华人，他的左手上握着一杆鸦片烟枪。漫画的说明用讽刺的笔调写道：“纽约正在筹建港口的自由女神像 （按：该像于1875年开始建造，1886年落成） ，象征着美国的自由移民国策。三藩市华人泛滥，也来一个华人的塑像吧！”显示出当年白人的狭隘偏见。1882年，美国国会通过了《排华法》，禁止华工十年内入境，并且拒绝中国留学生进入陆海军学校。这些事端也促使清政府下决心召回包括詹天佑在内的留美幼童，以示抗议。—事实上，《排华法》直到1943年才被废除，因为中国在二次大战中是美国的盟国，新法律规定每年可有一百零五名中国移民加入美国籍。每当我读到以热爱自由人权而自豪的美国人在近一个世纪中对华工的种种苛虐和暴行的记载，便想到美国的黑奴—有多少政论文章和文学作品描述了黑人的苦难，但为什么遗忘了那三十万饱经沧桑的华工呢？

终于，在公元1991年，上海衡山公园旁边的一块街头绿地上，竖立起一座用数百枚铁路道钉堆串起来焊接在角铁和水泥基座上的锐利向上的雕塑。水泥基座上的铜质铭牌镌刻着铭文：

中国铁路工人纪念塔

中国铁路工人所作的贡献是连接美国东西海岸并促使其国家统一的一个极重要的因素。本纪念塔用三千枚铁路道钉塑造，以表彰他们的业绩，并象征伊州人民和中国人民之间的持久友谊。

美国伊利诺伊州政府赠 州长詹姆斯·R.汤普森
塑造者：格洛尼亚·柯南
一九九一年一月六日

对于一百三十年前在内华达山和落基山的峻岭峡谷里献出汗水和生命的华工来说，虽然它来得太迟了一些，但这是一个公正的评价。

五

前不久，我从包头出差回京。在车厢里度过了一个闷热的夜晚后，列车披着和煦的晨风，稳稳地停靠在青龙桥站，使我在时隔多年后，重新看到了詹天佑铜像。而且，在铜像的后面，出现了一条四十七级的石阶，笔直地通向半山坡的詹天佑墓地。这是1982年新修的建筑，并把詹氏夫妇的骨灰，从原葬的海淀万泉庄移葬于此。墓冢很奇特，是在一块长方体浅色花岗石上，覆盖一个晶莹的汉白玉的半球，大约是象征着人类居住的地球吧。冢后是黑色花岗石横碑，镌刻着詹氏生平。新墓与铜像处理得浑然一体。从詹氏墓地远眺，旭日的光芒给群山披上了亮色。在明暗反差的冈峦之间，若隐若现的长城和盘曲伸展的铁路依然如故。詹天佑长眠于此，与他所营建的铁路相伴，真是一个极好的归宿。

我久久地伫立在詹天佑铜像下，思绪万千。交通是任何一个国家或地区发展的先决条件。古代是河流运输，近代是铁路运输，当代是高速公路及航空运输。我深深佩服詹天佑当年迈进耶鲁大学时对所学专业的选择，显然，他是充分明白这一选择的意义的。我们追念他的功绩，自然也不仅仅是因为他建造了京张铁路，而是怀念他在中国近代化发展的过程中所开创的划时代的事业。

中国铁路的总营运里程已近六万公里了，还有许多重要的干线正在陆续修建。辛亥革命后，袁世凯为了安抚让出“临时大总统”职位的孙中山，任命他担任“全国铁路督办”。孙中山计划用十年时间修建二十万里铁路。他全力以赴地在地图上设计营运路线，用粗线将所有省会联结起来，又在县城之间画出支线。孙中山纸上的梦想和现实之间的距离其实是极为遥远的。比如，他设计的一条线路，从四川向西，绕过喜马拉雅山北麓，通过西藏西部，转北穿过甘肃，再进入中国内地。以至于他的外国朋友兼顾问端纳（William Henry Donald） 先生不得不告诉他：“博士，绕过西藏那条铁路修不了，你只能用笔墨来修，仅此而已。铁路经过的一些山隘，高达一万五千英尺。”他们又讨论造路的资金，孙中山打算引进外国资本，而端纳提醒他，辛亥革命的导火线，正是清政府指望通过铁路国有，再转由外国资本经营的“铁路风潮”。这段往事一方面显示了作为革命巨子的孙中山，对于民族的富强，具有极强烈的浪漫主义的梦想情怀；另一方面也告诉我们，铁路建设是一件极为艰巨的事业，涉及自然环境、线路勘探、工程设计、施工工艺，以及更为重要的前提—巨额资金投入。用一个世纪的发展积累起来六万公里铁路，决不容我们骄傲。因为美国人随着高速公路的发展，已经拆除了八万公里铁路。按每平方公里铁路密度算，中国排在世界第七十位以后。而从铁路负荷强度算，每公里达到2580吨，位居世界榜首。超期服役的线路占总线路的二成，按人均拥有的铁路里程算，大约仅五厘米。中国人在赶超发达国家的激烈竞争中要走的赛程，依然是那样漫长；需要解决的问题，依然是那样地多。

火车拉响汽笛，我匆忙地上了车。可我总觉得自己的思绪仍留在青龙桥畔，与詹天佑在作絮絮交谈。

1991年10月初稿
1995年修订 nzz6eeXoWsxHR/oMNZC/Ui2ueqyOTEK1W5qKxUuxKUPKC53lER/lPVJV+RXxsj4s