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西伯利亚大铁路作为联结欧亚的大通道，可谓生不逢时。前已说明，1906年全线通车时，俄国已失去大连和旅顺，失去东清铁路支线的南段，即失去了远东的不冻港，欧亚陆上大通道的设想已经大大打了折扣。1914年，第一次世界大战爆发。1917年，俄国革命爆发。1918年，日本、美国等国出兵西伯利亚，其中日本兵力最高时达七万人，占据了海参崴、伯力和赤塔等地，直到1922年才退出。1924年，苏联政府与北洋政府商定联合经营中东路及支线北段。1929年，“中东路事件”发生，苏联军队攻入满洲里、海拉尔等处。1931年，日本发动“九一八事变”，占据了中国东北。1935年，苏联将其控制的中东路及中东路支线北段以1.4亿日元卖给伪满洲国。在这样连续发展的局势之下，西伯利亚大铁路不可能成为欧亚陆上大通道，远东的人员与货物，继续经上海、香港、新加坡等处向西，由海路往欧洲。以后的历史更是为人所熟悉——苏军进占中国东北、中国国共内战、中华人民共和国成立、朝鲜战争、冷战、中苏对抗……这条铁路最主要的用途凸显为军事。到了20世纪七八十年代，大型民航飞机、巨型集装箱货轮的出现，铁路的重要性开始下降，在许多发达国家，尤其是人口稀少地区，铁路衰败了，高速公路和大型卡车又加剧了这一趋势。西伯利亚大铁路从人们的视野中淡出。
然而，西伯利亚大铁路的兴建，对当地经济与社会的发展还是起到了重要作用，赤塔就是其中一例。
赤塔，俄文作Чита，英文作Chita，音译，没有“红色之塔”之意。梁教授又告诉我，赤塔在布里亚特语意为“黏土”，在埃文基即鄂温克语意为“白桦林”，是当地人的地名。
俄罗斯向东扩张时，哥萨克为其主力。他们是骑马的人群，有着半军事化的组织，在西伯利亚和远东地区建起一座座木制的营寨，过着农耕兼狩猎的生活。西伯利亚还是政治犯的流放地。赤塔最古老的建筑是一座木制的东正教教堂，现为十二月党人的纪念馆。来往西伯利亚的重物运输主要依靠河流，夏天行船，冬天在冰上驾驭马车，没有河流的地方，依靠土路和马车，效能都很有限。
西伯利亚大铁路的建设改变了赤塔的命运。铁路和与铁路相关的工业发展起来，商人也来到此地，做起了各种买卖。帝俄时期的商业建筑依旧存在。俄罗斯导游介绍称，这些帝俄时期的商人发了大财，建起大的房屋，在楼下开店，在楼上居住。我好奇地问道这些商人做什么生意，回答竟是“茶叶”。
由于前往尼布楚的计划受阻，我们在赤塔多待了两天，看到了这个城市的许多细部，其建筑与城市规划有着明显的时代特征：帝俄时期的、苏联早期的（斯大林）、苏联中期的（赫鲁晓夫与勃列日涅夫）和苏联后期的（八十年代）。我个人认为，赤塔最美丽的建筑还是火车站和对面的教堂（后者据说是依旧样重建的），尤其是清晨没有人的时候。赤塔保留下来的众多帝俄时代的建筑经历了一个多世纪依然风韵流芬。我在后贝加尔边疆区大学法学院门前的草地上，惊奇地发现日本所建的白碑，正面写道：“日本军战病死者忠魂牌”，背面写道：“大正九年七月廿日建之，大日本第五师团司令部”。“大正九年”为1920年，是日本西伯利亚派遣军留下的遗存。我还听说，位于列宁广场西侧、漂亮的后贝加尔铁路管理局大楼是战后日本战俘修建的。苏联时代的诸多建筑，提示着赤塔曾是一个军事重镇，前期主要针对日本，后期主要针对中国。后贝加尔军区在苏联入侵阿富汗战争（1979—1989）中曾经派兵一万。随着冷战结束、中苏关系缓和，后贝加尔军区撤销了，留下的军区大楼依然十分壮观威凛。我参观了后贝加尔边疆区军事博物馆，深度感受到这一时期西伯利亚大铁路的军事功用。我也参观了这个城市的自然与历史博物馆、警察博物馆和博物展览中心，并在正用于艺术展览的博物展览中心小卖部奇怪地购买到一幅朝鲜工艺师制作的简单的螺钿画，价格是4500卢布。我还试图在这个城市品尝俄罗斯的平民美食，但没有吃到著名的鱼子酱，据说是时令不合，其他美食的排名是：腌制的生鱼、红菜汤、酸黄瓜……
苏联解体后，以我个人的观察，赤塔的地位在下降。其中最主要的标志是年轻人的离开，去了俄罗斯欧洲部分。不再有苏联时期严格的居住证制度了。计划经济时期，苏联为国家战略在西伯利亚和远东地区所建的工厂，其产品大多被市场淘汰。位于乌兰乌德的东西伯利亚工程大学已改名为“工程与管理”大学，副校长向我们介绍说，该校最主要的专业是经济管理与法律，不再是各类制造业。我们一行在铁路沿线看不到一家仍在开工的大中型工厂，却看到了许多被遗弃的厂房。市场机制已经发生作用。俄罗斯教授告诉我们，不光是赤塔，俄罗斯联邦整个西伯利亚和远东地区，都出现了同样的情况。
19世纪末到20世纪初，铁路代表着最先进的科技与工业成就，魔术般地创造出沿线一座座新的城市。一百多年之后，情况发生变化。
当我们离开赤塔，乘坐火车前往中俄边界的后贝加尔斯克（Забайкальск，Zabaykalsk），一路上看到的是风光绚丽、经济凋零的景象。