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大批量生产方式传播到全世界共历时50多年。那么精益生产方式的普及能不能更快些呢？无疑，这种生产方式尽可能快地得到广泛应用是众所关心的，最理想的过渡期是10年之内。
在北美，全面实施精益生产方式能够彻底消除汽车行业巨大的贸易赤字。当北美和日本的汽车工业在生产率、产品品质和对不断变化的市场需求的应变能力等方面不存在任何差异之时，我们坚信贸易将或多或少自然而然地趋于平衡。
欧洲作为当今传统的大批量生产方式的中心，精益生产方式在迅速将汽车工业生产效率提升3倍的同时，也能使工人、工程师和中层管理人员对所从事的工作感到愉快和满足。欧洲的汽车贸易同样会达到平衡。
在许多发展中国家，精益生产方式是将生产制造技术迅速提高至世界级水平的一种手段，并且不需要大量投资。这些国家将只需为其全新的工业生产能力寻找市场。关于这一点我们后面还会提到。
我们坚信，精益生产方式的快速传播是势不可挡的。在最后一章中，我们将针对如何在20世纪末完成向精益生产方式转型的问题，提出一些切实可行的意见。
显而易见，精益生产走向世界的发展进程中最大障碍来自前一个时代的世界工业留下的众多的大批量生产企业。通用、雷诺、大众、菲亚特等大公司对北美和西欧汽车工业前景的影响力之大、地位之重要，使得任何一个政府都不可能任由其顷刻分崩离析。但在20世纪80年代的许多事实充分证明，这些企业不具备改革旧式生产方式的能力。
更重要的是，各国政府对其本国企业提供救助的传统方式大都从长期而言是产生相反的效果。我们已经看到，在20世纪80年代初，美国和欧洲有关国家政府商定的进口限额政策，其效果往往事与愿违。这一政策有助于传递一个信号：从长计议需要在境外建立制造基地（与当时在汇率方面所示的短期性信号恰好相反）。同时这个政策帮助日本公司获取了巨大的利润，从而资助其在北美和欧洲市场进行直接投资。
我们认为，西方大批量生产方式的企业被日本的精益生产方式厂商淘汰是不切实际的，也不是我们所希望的。为此他们必须采用更富有创造性的解决方案，而非传统的解决问题的方式。这些解决方案必须参考下列几种形式：
·第一，每一个大批量生产方式厂家都需要有一个与之毗邻的精益竞争者。我们一次又一次地发现，大批量生产方式公司中的中层管理人员和普通工人，只有亲眼看到近在咫尺的精益生产方式实例时，才能撇开对精益生产者的成功仅在于文化和经济上的误解，进而开始改变自己。目前，美国、加拿大和英国大批量生产方式的厂家都已有了一个相邻的精益竞争者，而欧洲大陆国家却远远落后了。我们对生产效率的调查结果充分说明了这一点。
尽管如此，美国、加拿大和英国也只是在精益生产实践过程中有可供对照检验的近邻，精益的研究和开发也是从最近才开始在当地形成的。因此，北美和英国在采用精益设计方面并未取得重大进展，但是我们期望在不久的将来能够看到显著的改变。事实上，这种趋势已在北美开始出现，许多北美供应商在与日本移植工厂打交道的过程中学到了更好的办法。然后，他们又用这些办法来改善与美国总装厂的关系。这一改善的过程在我们通常的预期中是自上而下的，即总装厂改善的过程影响供应商工厂，但实际上却是自下而上的。
·第二，西方大批量生产方式的厂家需要一个更有效的工业金融体制。该体制在向这些大公司提供大量所需资金扭转当前不利局面的同时，还需要做出更多的努力。最近，金融领域争议的焦点是是否对西方公司提供低息资金以及是否设法摧毁日式集团系统。毫无疑问，这种提议的用意是好的，但却忽略了非常重要的一点：以发展的眼光审视，给予大批量生产方式厂家大量的所需资金去低效地开发产品、运营企业以及购置比所需更高精尖的设备，这样的做法只会使情况更糟。而摧毁日式集团系统也意味着抛弃迄今为止最有活力、最有效率的工业金融体制。
·第三，大部分大批量生产方式厂家需要经历一种“危机”才能真正有所变化，我们称这种危机为“创造性危机”。正如我们看到的，福特公司在1982年就曾经历过这样的危机。当时，福特公司犹如一条极度侧倾的大船，高层决策者顶着大浪坚持站在驾驶台上，几乎已经掉入汹涌的激流中去。结果，先前被诸如管理人员追求晋升、工人追求脱离生产率水平的工资和奖励措施等内部冲突所困扰的公司，突然获得了新的目标和团队精神，将自己从被公众视线遗忘的边缘解救了出来，并极大地推动了原先看来似乎不可能完成的组织机构的改革。相反，通用汽车和欧洲的大批量生产方式厂家虽然同样经历了低利润以及由其他原因引起的危机时期，但并未意识到他们全套的生产方式已注定被淘汰。在这样的形势下，大批量生产方式厂家将在痛苦中逐渐走向灭亡，而包括福特公司在内的全世界的精益生产方式厂商将稳固并扩大市场份额。
在危机出现的时候，投资者和银行家的一贯策略是提供帮助，但这种帮助的前提是公司制定切实可行的计划向精益生产方式转变从而成就世界级业绩。对那些公司不再聘用的雇员，政府还要通过制订带薪培训计划来使企业摆脱困境。安置多余的工人是完成向精益生产转化的核心问题。其原因是工人在大批量生产方式的工厂里学不到任何技能。当工厂倒闭时，大部分工人只能在其他领域从事入门级工作。因此对这些转岗工人进行转业培训，使其适应其他有意义的工作岗位是不可或缺的。
事实上，在大批量生产方式向精益生产方式转化的过程中，一个值得重视的问题是，在激烈的市场竞争中，若想增加市场份额是不切实际的。因此，会有相当一部分过剩的劳动力。如果欧洲的大批量生产厂家要向精益生产方式转化，在市场份额保持不变的情况下，所需的劳动力不到原先的一半。伴随着激烈的竞争，轿车和卡车会大规模降价，这无疑会扩大其市场空间，但是千万不要认为市场扩大可以完全避免劳动力需求的减少。
丰田生产体系中一条最重要的原则是，从不改变工作节拍。所以当工厂或设计室采用了更有效的方法，或生产率下降的时候，其首要的任务是调走生产体系中多余的工人，以保持同等强度的工作量，否则不断改善的目标将会被抛置脑后。这也同样适用于向精益生产方式转化的大批量生产方式的公司，多余的工人必须被迅速彻底地清除出生产系统，以确保努力改进的成果不被拖延。
通用汽车等公司试图通过后备人员库来安置这些过剩的工人。这些工人在这里重新接受培训，以便在公司的其他岗位继续工作。但是事实上，大批量生产方式的公司并无其他的工作，而且公司支付后备人员库所需经费的能力也将日渐衰减。因此，对后备人员库提供某种社会性的扶持是必要的，工人则必须为接受传统制造业之外的岗位而接受培训。这种意见受到西方国家政府官员和工会领导人的极力反对，因为这种做法大大增加了政府的前期支出，而工会也将因工人离开公司而减弱实力。然而，以长远的眼光审视，通过设置贸易和投资障碍来保护大批量生产方式，使之维持低效人力所使用的做法，将会愈发增大其代价。
在不久以前，大多数人还都认为，世界经济的发展是因为把标准化的廉价产品，诸如小型轿车和卡车的生产转移到新兴的工业化国家的大批量生产方式的工厂中去。人们通常都是这样解释20世纪70年代日本的崛起的。
5年以前，当我们开始这项研究的时候，许多观察家期望，由于日元升值及其对日本本国工资产生的影响，日本将在小型厢式车和卡车的出口方面失去竞争力；韩国、中国台湾、泰国和马来西亚等又一批拥有低工资、勤劳、有知识等特质的劳动大军的国家和地区会集合为“下一个日本”，并且会像日本那样，通过向美国和欧洲出口小型轿车和卡车，迅速增强经济实力，并在此过程中取代日本的产品。
我们决不认同这种观点，因为我们知道，低工资的大批量生产方式远不及精益生产方式。第一，精益生产方式显著地提高了大批量生产方式下的产品品质的最低限额门槛，这是大批量生产方式，特别是工资水平较低的国家的大批量生产方式不能与之匹敌的。第二，精益生产方式可提供日益增多的产品种类，并可对客户偏爱的变化做出迅速反应，这是低工资的大批量生产方式难以做到的。要想与之竞争，除非持续地降低价格。事实上，不断降价也未必行得通。因为精益生产方式的第三大优势是，能够大大降低生产某种特定产品所需的高薪工时，并且能够通过持续改善使之不断降低，像我们在第4章中看到的那样。第四，精益生产方式还能通过以大批量生产方式无法做到的方法充分利用自动化，进一步抵消大批量生产方式低工资的优势。20世纪80年代韩国汽车工业的发展充分说明了上述观点。
1979年，韩国汽车工业并未进入公众的实现。尽管政府自1962年起就保护国内市场，但由4个小厂商所组成的韩国汽车工业却难以发展。其中现代公司最为领先，它与其竞争对手不同，在很大程度上独立于美国、欧洲和日本的总装厂。现代公司矮马牌车型虽采用了自行设计的车身，发动机和变速器总成则是通过获得许可证采用了三菱公司的设计，该车型完全在国内生产。现代公司在出口方面，特别是在向拉美等第三世界国家的出口方面获得了一定程度的成功，产品能够卖出一个好价钱。大宇、起亚和东亚三公司采用得到欧洲公司许可证的设计，制造面向国内市场销售的产品。它们与现代公司不同，其技术完全依赖于欧洲的合作伙伴。
1979~1980年的世界性金融危机给韩国汽车工业带来了非常沉重的打击。其国内销售萎缩。随着日本公司为维持他们在出口市场的销售量而降低价格，现代公司的出口也崩溃了。然而，这一危机却给韩国工业部带来了天赐良机。正如日本通产省20世纪50年代想要做的那样，韩国工业部借此良机克服了“财团”（即“日式企业集团”在韩国的说法）反对所造成的困难而调整了产业结构。
韩国工业部迫使起亚和东亚两家公司退出汽车工业5年之久，并指定现代公司生产小型轿车，大宇公司生产较大型轿车。现代公司将这一指令当作向大批量生产方式道路迈进的信号，开始设计卓越牌（Excel）这一新车型，安排在蔚山一个规模很大的新厂生产，其产品主要出口到美国和欧洲。这一车型几乎完全模仿从日本三菱公司获得许可证的产品小马车型（Colt），因此，就总体规格而言，它与三菱的小马车型几乎一模一样。现代公司的战略不过是：基于低工资和大批量，就可通过低于日本低档车的价格参与竞争。
在一个短暂的时期内，这第一次世界大战略相当成功。1986年正当日本提高售价以抵销日元升值之时，现代公司的卓越牌车进入了至关重要的美国市场。按美国人的想象，任何亚洲汽车，特别是应用日本设计的亚洲汽车，都会具有日本车那样的品质，再加上卓越牌轿车的售价相比同样规格尺寸的日本车低1000美元，因而似乎是无与伦比的。于是，卓越牌轿车销售量迅速增长到35万辆。为了扩大其生产能力，现代公司又立即建起一个年产量高达30万辆的总装厂。
现代公司的成功经验给韩国工业部留下了深刻的印象，促使它很快允许起亚公司重返轿车市场。于是，起亚公司基于马自达121的小型轿车开始准备生产，通过福特公司在美国以嘉年华销售。另外大宇被允许生产更小型的以德国欧宝公司的士官生牌（Kadett）为基础的庞蒂亚克莱曼斯牌（LeMans）轿车，通过通用汽车的经销网在美国销售。到1988年，韩国在美国共售出了50万辆轿车，占整个美国汽车市场的4%。
而后，韩国战略开始分崩离析。主要原因是，现代公司作为一个落后的大批量生产方式厂商，其工资虽低，但每辆车上花费的工时却很多。1988年，当韩国货币对美元的比率迅速上升，国内汽车工人又要求大幅度增加工资时，成本优势便在很大程度上消失了，而正当此时，质量问题又暴露了出来。实际上现代公司最初卖到美国的轿车品质非常差，这一点可从研究总装厂的第4章所引用的J.D.鲍尔联合公司的数据中看出。
1987年，根据客户调查报告，日本普通轿车的缺陷大约为每车0.6个，现代轿车则为每车3.1个。当这一说法传开时，韩国感到有必要大幅度降低售价以维持销售量，此时也正值其生产成本剧增。结果，1988~1990年，韩国汽车在美国的销售量降低了50%。至此，“第二个日本”已不复存在
。
20世纪80年代后期，不会有“第二个日本”这一观点已经显而易见了。对发展中国家来说，即便建立起精益生产方式的工业体系，且产品质量和劳动生产率与最佳的精益生产者不相上下，这一点也将不会改变。这是因为，日本的成功使世界贸易系统对大量工业产品从一个地区到另一地区的流动变得十分敏感，以至于任何一个国家都不可能效仿日本当年的做法。事实上，韩国汽车在美销售登上高峰的1988年，美国政府迫使韩国政府将其不断增长的综合贸易顺差降低了50%，而且韩国人做到了。
现代公司开始认识到，要保护其在北美的市场，需要效法日本移植厂的做法，在北美建立总装厂。布罗蒙特厂是现代公司在魁北克的一家年产10万辆的工厂，于1989年开始组装现代索纳塔牌中型轿车，现代公司希望通过这一新车型在北美市场的上市恢复当年的运气。在5年前，很难想象发展中国家的汽车公司能够在高度发达的高收入国家建立大规模制造厂。那时，大多数观察家预测，包括廉价轿车在内的低技术制造业，将从发达国家转移出去，他们认为这是大势所趋。韩国的全部优势毕竟只是依靠低工资。由于韩国工资与北美工资快速逼近，以及出于一些政治方面的考虑，正是韩国目前在加拿大设厂总装汽车的原因。
从现代公司以及韩国其他公司的经历中，我们可以得出的结论是，世界经济在短时期内发生了翻天覆地的变化。首先，精益生产方式的成功，开创了产品质量的新门槛，这是任何人也不能期望仅仅通过建立在低工资基础上的低价格就能够抵消的。因此，较先进的发展中国家的生产者也必须成为精益生产者。后面我们将会看到，在20世纪90年代，这些国家向这一目标迈进是完全可行的。
其次，就是掌握了精益生产方式的发展中国家，也要重新考虑其产品市场的问题。他们应该着眼于国内市场，因为精益方式所带来的生产率的提高，将会使汽车拥有更大范围的国内客户群体。例如：我们发现，巴西组装所谓普通小型轿车需要50小时，而最佳的日本精益生产厂仅用13小时。由此，巴西的轿车市场多年来徘徊在100万辆左右就不足为奇了。所用工时差别的三分之一，可归因于日本工厂较高的自动化程度，但是不考虑技术进步的因素，仅通过全面引进精益生产方式，即可使巴西的汽车的生产工时数减少一半，从而开辟一个崭新的巨大的国内市场。
此外，发展中国家还应该寻找区域内市场。事实上，近几年世界经济的最显著的特点是贸易格局的突变，即制成品的流动范围；由跨洋地区间流动转向区域内部的流动；即在北美、欧洲和东亚这几大区域内的流动。
汽车工业或许是上述贸易趋势的先导者。如果不把日本公司在美国和欧洲生产的轿车计算在内，那么，日本和欧洲对北美的出口正明显下滑，欧洲对日本的出口从极低的水平显著增加，而日本对欧洲的出口却较为稳定。在20世纪末，区域间的总出口量将大大降低，尚存的跨地区贸易则更为平衡，且贸易重点为一些独特的缺档产品，即特需品。这也正是我们在第8章中，建议“泛国家”精益生产方式厂商应采取的态度。
同时，在大区域内部，国家间贸易会显著上升。我们先看看北美市场。汽车工业的一体化进程是从美国和加拿大在1965年签署的美—加汽车条约生效之日开始的。对加入条约的美国三大汽车公司来说，意味着只要满足加拿大的汽车生产量与销售量大致平衡的要求，就可将在国内生产的汽车免关税运往另一国进行销售。但是随着加拿大对美贸易顺差逐步加大，这一要求是否还存在必要性，就有讨论的余地了。1989年的美—加自由贸易协定触发了两国汽车市场一体化的最后步骤，即到20世纪90年代中期取消两国零部件贸易的所有关税。
北美地区一个饶有兴趣的议题是墨西哥。在20世纪60年代以来的30年中，墨西哥一直致力于建立一套能完全满足国内市场需求的汽车工业。为了达到这一目标，墨西哥政府于1962年起禁止成品车进口，并将很高的国产化率要求强加于在墨西哥汽车生产的5个外国公司：福特、通用、克莱斯勒、日产和大众公司。
这项政策的失败与成功之处同样令人感到惊讶。至1980年，墨西哥汽车工业已具备年产量50万辆的生产能力，国产化率大约为50%。但不幸的是，尽管有市场份额的限制和针对本国总装厂及供应商工厂的一系列政策保护，墨西哥的汽车工业，无论是价格还是品质，在世界市场上都毫无竞争力。实际上，在这50万辆的市场上，5个生产厂家各自生产三四个不同的车型，即每种产品平均年产量为2.5万辆左右。这样的批量，即使对当代的精益生产厂家也实在太小了，远远达不到规模经济。况且，墨西哥的生产方式完全谈不上精益。连日产公司这样的日本精益生产者设在库埃瓦卡的工厂，也只是采用了手工生产和大批量生产结合的生产方式。
若不是1981年开始的经济衰退，墨西哥的政策可能会继续实行下去。1983年，当国内需求下滑，外债激增之时，政府开始反省其汽车工业政策。它的新战略是，在提高国产化要求的同时，限制每个厂家只生产一种产品，以此迫使企业走上大批量生产方式的道路。他们的理由是，虽然墨西哥的汽车客户只有很小的选择余地，但随着批量增大，规模经济的效应会迫使汽车成本降低，而且，随着国产化水平的提髙，汽车贸易赤字将会随之减少。
但是，不久之后就看出这第一次世界大战略注定以失败而告终。因为国内市场实在太小，受保护的国内生产厂家效率也过低。因此，墨西哥必须走向世界。它采取的第一个措施是允许福特在北部城市赫默斯洛建一个新的总装厂。只要这个厂的绝大部分产品用于出口，政府对它没有任何国产化要求。
赫默斯洛总装厂提供了在墨西哥进行精益生产方式试验的第一个机会。在这块处女地上，福特运用了从马自达学来的生产方式，也就是在生产由马自达设计在美国作为水星–追踪者牌（Tracer）出售的轿车过程中学到的东西。从生产效率和产品质量来看，赫默斯洛厂取得了巨大的成功。墨西哥汽车生产工人接受精益生产方式的速度，与在北美的日本移植厂和福特在美、加工厂中的工人是一样的。但是，该厂未能达到它预期的成本目标。由于它组装汽车所使用的零部件全部从日本由轮船运输而来，所以随着日元升值，赫默斯洛这个由马自达和福特于80年代初设想的、作为对付美国提出限制日本整车进口的办法，此时突然变得毫无意义了。但是，由赫默斯洛厂生产大部分零部件（如发动机、变速器等），供应包括墨西哥在内的整个北美地区市场却是一件有意义且符合精益生产理念的事。
为了提高上述方法对赫默斯洛乃至整个墨西哥汽车工业的可行性，墨西哥政府于1989年年底大幅度调整了战略。首先是大大降低每件产品的国产化要求，放松对成品车进口的限制，同时强调在墨西哥生产和销售轿车的公司必须通过同样数量的出口来平衡贸易。
通过采取这一措施，整个北美地区将形成一种新的生产格局。通用、福特、克莱斯勒、日产和大众公司将在墨西哥总装供应整个北美市场的廉价低档车，所使用的零部件来自墨西哥北部距总装厂不远的生产联合体。而墨西哥客户所需要的较大型轿车和卡车则由美国和加拿大中西部供应。这样，虽然墨西哥对美、加的贸易依然会出现顺差，但墨西哥的参与实际上给美国和加拿大的汽车工业带来了净利润。因为在过去30年中墨西哥不允许成品车进口，因此如今从美国、加拿大工厂出口到墨西哥的是完全额外的。同时，墨西哥市场将会得到迅速发展，到2000年，将由目前的50万辆增加到200万辆甚至更多。此外，墨西哥将取代日本、韩国和巴西，满足美国和加拿大对小型轿车和卡车的需求。目前，这类进口的小型汽车并未给美国和加拿大增加就业机会。
为了达到上述成果，美国有一项政策需要调整。美国政府应该修改其燃油经济性法规，使美国公司在墨西哥生产的轿车，虽然含有较高的墨西哥制造业的产值成分，也被视作本国的产品。否则，美国公司就不能真正意义上进入墨西哥市场，而将这种潜在利益留给日本和欧洲的公司去达成，因为他们在这方面并无类似的强制性要求。另外，关于美国对小型货车征收25%关税的问题也应想办法调整。墨西哥政府于1990年3月提出的关于进行北美自由贸易区问题谈判的建议，提供了商议这一问题的良机。
同样，欧洲地区一体化的进程预计将在20世纪90年代被推动。首先，欧共体决定从1993年起取消彼此间尚存的贸易壁垒。此举措促使欧洲自由贸易联盟的国家，包括挪威、瑞典、冰岛、奥地利、瑞士和芬兰，纷纷寻找进入欧洲市场的途径。但是东欧和苏联的剧变使得这些历史性决定小巫见大巫，因为这些剧变立刻浮现出具有7.5亿消费者的巨大欧洲市场（包括俄罗斯及苏联在欧洲的其他加盟共和国）的机遇。如果这一机会市场得以实现，它将是美、加市场的3倍，日本市场的7倍。
对汽车工业来说，统一后的欧洲地区，必然会与一体化的墨西哥—加拿大—美国市场一样。我们预测，东欧将取代西班牙成为最廉价的普通轿车和卡车的生产基地。匈牙利、捷克斯洛伐克、波兰，尤其是原东德的经济增长则将为西欧大型轿车和卡车提供市场。比如，大众公司不久前开始在东德塔伯特轿车工厂组装最小型的波罗（Polo）轿车，并计划于1994年达到年产量25万辆；通用汽车和东德另一个生产者，即原来生产瓦特堡牌轿车的厂合资，准备年产15万辆欧宝—士官生牌汽车；菲亚特也已宣称将在波兰和苏联开办年产量高达90万辆的大型合资企业，大部分产品将冠以菲亚特的标志销往西欧国家。
我们认为东欧国家与墨西哥相似也会实现贸易顺差。目前东欧国家都陷于外债之中，几乎无力承担在汽车方面更大的贸易赤字。对他们中的大多数国家来说，汽车仍是高档消费品。与北美地区一样，如果东欧生产的低成本的入门级车能够取代西欧从东亚进口的产品，西欧汽车工业便可从欧洲的完全一体化中获取扩大生产规模的收益。
尽管东亚地区的发展落后于北美和欧洲，但它是即将形成的第三大区。仅在几年前，日本、韩国和中国台湾都极力扩大对北美和欧洲市场的出口，却几乎互不关心彼此，甚至百般抵制邻近国家与地区产品的进口。但这种情况目前正得到迅速转变。一方面是由于贸易壁垒和汇率变化使其对其他地区市场的出口受阻，另一方面也是对欧洲和北美区域化发展趋势的反应。1989年，东亚地区内部的贸易额总值超过了北美和欧洲的区域间贸易额，这是第二次世界大战结束以来首次出现的情况。
东亚汽车工业的发展结果与北美及欧洲类似，只在一个方面有所不同。我们预计将有更多的基本型汽车，完全由该地区发展中国家的生产制造联合体生产，并面向该区域的所有市场。技术较复杂的豪华汽车的生产则集中在日本，用于向该区域的其他市场出口。实际上这种趋势已经显现。现代、起亚和大宇公司都计划于1991年开始向日本出售低档车。届时，过去对日本成品车大门紧闭的韩国市场也将为日本车开启一条缝。在这种情况下，日本国内的汽车工业虽然不像西欧和北美那样有利可图，但是只要其相对豪华型汽车出口的增长能够抵消国内低档车生产的下降，情况就不会轻易恶化。
中国自然是东亚地区的一个特例。直到1989年春季，中国在经济上和对世界逐渐趋向较为开放的态势，从逻辑上理解，至少应该在一个有限范围内进入东南亚地区市场。可能在20世纪90年代能够做到这一点。但目前，中国市场仍然是以内需为重点，在两个大批量生产企业——长春一汽和湖北二汽中实行极其缺乏灵活性的大批量生产方式，而在遍布全国的上百个其他汽车生产厂中实行低效率、低质量的手工生产方式，两种方式同时并存。
这种灾难性的并存，使中国的汽车工业从就业人数（超过160万人）来看是世界上最大，然而从产量（1990年计划产量为60万辆）来看却是世界上最小者之一。与此形成对比的是日本在1989年拥有50万汽车工业从业人员，年产量却高达1300万辆。由此看出，这两个被日本海隔开500英里的国家，生产效率之比竟高达70：1。
上述分析汇总了当前汽车市场90%的三大区域的情况。那么，例如巴西、澳大利亚等拥有较发达汽车工业的国家，以及其他像印度这样具有发展汽车工业强力期望的国家的情况又如何呢？他们在未来区域化世界中和区域化生产系统中又能充当什么角色呢？我们认为，他们首先必须创造性地发现自己所在区域内的市场。下面让我们试以巴西和澳大利亚这两个完全不同的国家为例来分析。
巴西自20世纪50年代后期开始发展完整的汽车生产体系。它允许通用、福特、大众和菲亚特等多国的汽车公司对他们在巴西的生产经营拥有100%的股权，但又坚持他们必须很快从使用进口散件转为全面实现零部件国产化。到20世纪60年代中期，当巴西经济出现奇迹的时候，这一目标达成了。此时，巴西的汽车工业达到了年产100万辆的水平。
不幸的是，此后巴西汽车工业停滞不前了20年。正如我们提到的，巴西所建立的大批量生产方式的生产联合体，与完全依靠进口相比，是一个巨大的成就。然而，就生产效率和产品品质来说，这些企业目前远远落后于世界先进水平。另外，20世纪70年代初期石油价格攀高之后，巴西政府要求汽车工业采用酒精燃料发动机，从而把汽车工业的产品开发方向，集中在世界其他地方毫无市场的技术上。同时，产品换型周期上升为14年之久，这几乎是日本标准化的4倍。
在20世纪80年代中期短暂的一段时间内，巴西汽车工业认为自己找到了一个新的战略，即可凭借低工资的优势向欧洲和美国出口廉价轿车（这里指的是售往美国的大众狐狸牌超紧凑型轿车和售往欧洲的菲亚特杜娜牌汽车）。这是韩国战略的拉丁版变异，它同样经历了如下的过程：首先由于最初的销售状况而满怀希望，而后随着汇率变化和产品缺陷对最初价格优势的抵消逐渐陷入绝望。例如：狐狸牌车在美国市场的销售，从峰值的1987年6万辆降到1989年的4万辆。与此同时，通用汽车取消了超微型厢式车主要出口美国的试验性计划，该车基于德国欧宝公司士官生并在巴西生产。
20世纪90年代巴西较有前途的道路将包括三个组成部分。第一，精益生产者必须向其指明通向世界级制造水平的道路。本田远在亚马孙河上游的马瑙斯摩托车工厂，已经清晰地表明了精益生产方式在巴西最艰难的条件下也仍会有成效。但在巴西工业中心圣保罗附近的汽车工业的例子更为重要
。引入精益生产方式可以明显地降低生产成本，进而刺激不景气的国内市场。因为目前只有中上阶层的人才买得起如此低效的大批量生产方式的汽车工业产品。
第二，必须开放包括成品车和零部件在内的汽车产品进口市场，以便将竞争机制引入目前供不应求且由少数制造商垄断的市场。但是，因为巴西已经负有大量外债，几乎再无力承担其汽车贸易赤字，所以还必须对生产者们提出平衡贸易的要求。不过，真正的市场竞争机制的引入需要灵活多样的政策协作。新颁布的墨西哥汽车法令是达成此目的的途径。
第三，巴西有必要将其生产系统与邻国相结合，首先应从阿根廷着手。
随着区域化进程的推进和产品成本的降低，巴西可使拉美汽车市场得到巨大的发展，这一市场将不受限于其他大区优惠的贸易政策和汇率。虽然存在扩大与其他大区贸易的可能性，但这并非此项战略的关键所在。重点是巴西及其邻国可自己掌握自己的命运。
澳大利亚或许是最令人费解的案例。一方面，它的汽车工业规模不大却高度发达；另一方面，国内汽车市场容量不足但至今还缺乏区域性观念。20世纪60年代，澳大利亚政府决定建立健全自己的汽车工业系统，以代替从欧洲和北美进口的成品车和全套零件。20世纪60年代末期，它的确这样做到了，但这一措施却正好暴露出大批量生产方式在受到全力保护的小容量市场内的弱点。尽管澳大利亚在20世纪80年代努力将5家制造厂合并为3家更有生存能力的生产体，尽管已有几家日本厂家就在面前，但国际汽车计划总装厂的调研数据表明，其生产效率和质量依然远低于日本和北美精益生产厂家的水平。
20世纪60年代中期，澳大利亚曾一度认为，通过仿效韩国的方法或许能够获得成功。于是，福特公司建议出口一种特种轿车，这是由马自达323改装的、有折叠式上盖的敞篷车，并打算以水星—卡普利牌子（Capri）在美国销售。此时正当澳元非常低迷而美元十分坚挺之时，因此正是出口的好时机。然而，当汽车生产准备完毕，一系列质量问题也得到解决之后，汇率已经发生了变化，这种车也就不再有利可图了。
这一尝试再次说明，在一个汇率波动不定的世界里，区域间的出口战略存在高危险性。
澳大利亚理应使其汽车工业转向大洋洲地区，包括印度尼西亚、新加坡、菲律宾等国在内的市场。对本地区的任一国家来说，这个做法可以使各国达到汽车贸易的平衡。对整个区域来说，通过允许彼此间成品车和零部件的贸易，可以降低成本，并达到普及精益生产方式所需的生产规模。澳大利亚作为这一地区最发达的国家，应全力生产技术复杂的豪华汽车，而在另一端应由欠发达的印度尼西亚生产廉价的入门级产品。
遗憾的是，情况并非如此。澳大利亚将自己视为发达世界的一员，自然而然地想要将出口做到北美、欧洲甚至日本。而印度尼西亚则认为，自己既然是东南亚国家联盟这一发展中世界的一部分，就应该着眼于发展与马来西亚、菲律宾和泰国等国的贸易。但是，通过使用每个国家不同公司的零部件，发展“东盟汽车”的一系列尝试都未能成功。因为这一做法对多国总装厂和零部件企业的商业战略来说毫无意义。
所以，由南半球的大洋洲国家组成的大区尚未形成，印度次大陆和非洲南部亦是如此。我们坚信，在20世纪90年代，当世界其他地区逐步走上区域化发展道路之时，区域化观念也会在上述地区生根发芽。总之，区域化规模和精益生产方式相结合，再加上正确的政策引领，将会极大地推动地区的发展。
事实上，精益生产方式在走向世界的道路上的最后一个障碍是日本精益生产厂商本身。为什么会这样说呢？许多人或许武断地认为，与西方大批量生产厂商相比，精益生产厂商所做的一切都显得完美无缺。这在某种程度上是正确的。因为这些日本公司所开创的全新的卓越生产方式，给世界献上了一份无价的礼物。但是另一方面，他们缺乏最后一步也是至关重要的创新：那就是从全球的观点而非从狭隘的民族观点出发，进行思考并采取行动的能力。
任何一个经常看报的人都会了解到，对日本在北美和欧洲进行直接投资的反感情绪日益激增，日本人把这称之为投资阻力。我们认为，相比于针对成品车和零部件的贸易壁垒，投资阻力将使精益生产在走向世界的道路上面临更大的威胁。这是因为在我们最坏的打算中，强烈反感所导致的投资障碍，会永远隔绝北美、欧洲和其他地区同日本精益竞争者的接触，而正是这些接触才能迫使大家都精益起来。
日本公司新建的制造企业为其他国家提供了新的就业机会，而且所生产的轿车、卡车和零部件具有与日本国内相同水平的质量和生产效率。为什么还会遭到人们的强烈反对呢？一部分原因是这些企业对现存的大批量生产方式厂商和大批量生产方式下的工会等机构形成了威胁。由于这些因素，变革和进步道路上所遇到阻力是不可避免的。
然而，阻力的产生还有其更深层次的原因。西方的许多政府官员、经理和工人都感到，日本精益生产厂商的组织结构中存在两个阶层的公民，一层是日本人，第二层是外国人；一层是日本供应商，另一层是外国供应商；一层是日式企业集团成员，而全然不顾外国公司。当西方人看到日本企业无止境地发展扩张，便开始觉得二等公民的地位不可接受了。正如通用汽车的一位管理人员的评论：“在通用汽车，我可以希望得到最高级的职位，但在日本的开设在外国的子公司中，无论我的业绩多么出类拔萃，也不能够指望越过中等职位。”这样的结果是投资阻力的不断增大，公司的命运前程未卜。
日本公司的高层管理人员已经敏锐地察觉到了这点，并针对问题进行了仔细考虑。目前一些汽车公司的做法是，指定本地出生的管理人员负责他们在北美和欧洲的生产运作。类似地，许多日本公司指定当地的零部件公司作为他们某类零部件的供应商。北美和欧洲国家的政府通过限制新厂中日籍雇员的签证发放来支持这类做法；欧洲对这些企业不断施压，使其尽快达到高国产化率（后一个政策会大大地增加成本和新厂投产时间，除非能够从现有的国内厂家那里获得其中大多数零部件）。
我们担心的是，这样做的后果将重蹈1915年后福特在英国的覆辙。在那时，为了减少投资阻力，福特公司大规模聘任当地的管理人员，与当地的零部件公司合作，而福特生产体系的效能却很快降低，趋于当时英国水平。也就是说，福特虽促使英国生产厂商采用新的大批量生产方式，但大批量生产方式的优越性却并未得到展现。
这并非基于历史事件的凭空担忧。我们通过对北美和欧洲移植总装厂的调查，获得确凿的证据，那些运行状况最佳的企业是在经营开展初期由日本人进行强有力的管理，然后有条不紊地逐步建立当地零部件供应基地的企业。那些将大部分管理权移交给从西方汽车厂吸收来的高阶层北美人和欧洲人，而这些人又急于组织零部件供应网络的企业，其运行情况虽略高于西方平均水平，但却在很多方面不如例如福特这类的认真推行精益生产方式的西方汽车公司。
当然，这并不是说管理模式与供应商体系的“日籍化”是应该被推崇的目标。更重要的是，移植厂的管理人员和供应商对精益生产方式达到何种程度的理解，以及他们为实施这种生产方式做出了何种程度的承诺。遗憾的是，目前世界上精通精益生产方式并投身其中的，大部分都是日本人。
我们认为，建立名副其实的全球性人事体制对于日本公司来说是个好方法。在这个体制下，来自北美、欧洲以及所有其他地区中设立设计、工程和生产等部门的公司的工人，他们必须在很年轻时便被雇用，授予他们成为公司“完全公民”所需的各种技能，包括语言技能，并让他们接触不同区域的管理。对这些员工来说，这意味他们获得了平等机会，有朝一日将担任公司要职。
类似地，日本的精益总装厂也有必要通过与供应商交换股份以及提供“完全公民”的方法，在其经营地区内建立供应商集团。他们还应该在当地发行股票或进行融资。这样，汇率的波动就再也不是任何地区以最适当的方式安排生产的阻碍了。最后，能够看得见的最重要的进步是他们的“日式企业集团”也容纳外国公司为成员。例如以五十铃和铃木这样较弱小的汽车公司为成员的“日式企业集团”——第一劝业银行
，不妨邀请一个强大的西方汽车公司加入其中。另一方面，不附属于任何“日式企业集团”的日本汽车公司，如本田公司，或许可以尝试着建立一个由一些西方的制造公司和一家西方银行组成的国际性“日式企业集团”。
若要使上述创新成为可能，必须建立清晰的双向理解：西方公司和员工需要树立相互间承担义务的观念，对公司或集团履行长期义务。日本公司则需要摒弃狭隘的民族观点，迅速学会如何将那些履行义务的外国人视为自己的“完全公民”。
我们已清醒地意识到，实施这些创新是巨大挑战。几十年来，美国和欧洲的公司虽然进行了多方面的努力来容纳这些外国人，并使他们成为组织中的“完全公民”。但在通用汽车的高级管理层中或董事会里，至今还是没有外国人。大众公司最近指定一位法国人丹尼尔·古德韦成为其管理董事会的成员，他是第一位外籍的管理董事会成员，这条新闻登上了报纸的头版头条。
另外，在提供外国雇员公民身份的努力中，日本人还必须解决种族背景和性别问题，这是他们在日本国内不曾遇到过的（日本实际上没有少数民族，日本妇女自古就不会出现在高层管理的名单中）。在这方面，日本人的实践与西方标准相去甚远。
然而，日本人注定是创建跨国界、跨区域的联合体，并对其在世界各国各地区的员工和供应商提供“完全公民”身份的革新者。他们具备西方国家所缺乏的财力，而且他们也有这样做的需要，因为如果他们不这样做，其生产体系的发展将面临包括投资障碍在内的各种障碍。
他们应当立刻找到一条合适的路去做这些事，首先他们应宣布建立“泛国家”公司的意图（在此类公司里，国籍将不再限制升级提职等有关个人前途的事），他们还需实施可供外界检验的“泛国家”公司的人事、供应商、金融乃至“日式企业集团”制度。
“某个系统”若要得到西方的认可，重要的是提高系统的“透明度”，让外界能够清楚了解其运转方式，懂得其规律，并易于验证其成效。因为从引进体系到证明体系确实有效，中间需要经历很长的一段时间（比如基层的年轻职员得到高级职位）。日本公司证明其意图的最清晰可见的办法是将新雇用的西方人派往日本工作若干年，那里的大公司目前几乎找不到非日籍的长期雇员。
对于日本精益公司乃至全球的精益公司，唯有广泛坚决地参与这些创新性组织结构的最终变革（包括西方公司的配合），才能保证精益生产方式在全世界取得成功。此外，这种参与还将成为形成中的世界性区域划分（即北美、欧洲和亚洲的三大区）的强力黏合剂。到21世纪，这些区域将不再按照通常东西方冲突的需要而联合了，同时也将不再存在分离的威胁。