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在区域发展理论研究和政策实践中，可能没有一个概念能够像“区域一体化发展”那样可以持续地、广泛地引起政策决策者和研究者的关注。从国际上的各种区域性的投资贸易一体化协定，到中国珠三角、长三角、京津冀等各种区域间一体化发展的战略规划，无一不是试图通过减少制度分割，或者通过消除所涉区域内部的人为政策障碍来创造和分享共同的发展利益。
众所周知，由于客观存在的地区发展差距，某些处于相对优越地位的区域必然要向其周边地区吸纳或者扩散经济能量，从而影响周边地区的发展速度和发展水平；同时，周边地区的发展加速和水平提升，反过来也会为处于相对中心地位的区域增加发展能量和扩展发展空间。在这个过程中，资源和要素的流动并不会是无成本的，必然是有摩擦和障碍的。这种资源和要素流动的摩擦和障碍，具体决定了一个地区经济社会的发展速度和发展水平。因此，如何消除或减少生产要素和资源的摩擦和障碍，就成为推动区域一体化发展的主要政策议题和内容。
在转轨发展中的大国经济中，影响资源和要素流动的复杂因素，也即最有可能影响某个地区发展的因素有两类：一类是那些自然和技术的因素，如地形地貌、交通运输、基础设施等；另一类是制度、体制、机制、政策等人为的因素。在这两类因素中，前一类影响和决定区域一体化发展的成本和效率，只要存在空间区位和技术水平的差异，就会有不同的发展成本，从而有不同的发展水平；后一类衡量某个区域是不是一体化发展的，只有制度和政策的差异，可以系统地、大幅度地影响和扭曲要素和资源的合理配置，从而形成人为的发展差异。也就是说，区域是不是一体化发展，主要要看各个区域是不是充分开放的，是不是存在各种人为的制度和政策障碍。自然条件和技术因素不是区域实现一体化发展的充分必要条件，它只影响一体化发展的效率，从而影响经济发展水平。当然，这两类因素之间也是相互影响的，如交通运输和基础设施状况的改善，是区域一体化发展的基础，有利于制度分割状态的改进和迅速推进市场一体化。制度障碍的消除和分割状态的改进，反过来又利于推进跨区域合作，有利于技术在更大的市场范围内被规模化、集约化地有效利用。
因此，从交互作用的角度，区域一体化发展的议题就可归结为：我们如何通过制度、体制、机制和政策的改革、创新和协调，有效地放松自然和技术因素对区域发展的限制，最大限度地克服和消除各种阻碍资源和要素流动的因素，促进其优化配置，加速区域发展。据此我们可以对区域一体化发展这个概念做一个十分明确的界定：它是指在一个边界模糊的大经济区域中，各个行政边界清晰的地区之间不断地克服和消除区域发展中各种阻碍资源和要素流动的制度、体制、机制、政策等方面的人为障碍，实现市场的竞相开放和市场充分竞争的过程。显然，有效的市场和有为的政府，是实现区域一体化发展的两种主要机制。这里，有为的政府是一个能够克服自身利益诱惑、勇于打破地区行政障碍、积极开放国内外市场竞争、保护竞争而不是保护竞争者、促进有效竞争状态充分实现的政府。
当今世界，政府通过区域一体化促进地区发展主要有两种形式。一种是国家之间的一体化发展协定，如各种国际经济、金融、贸易、投资一体化协定，最为经典的是欧盟。另一种就是一个主权国家内部地区之间的一体化。从表面上看，一个主权国家内部由于执行的是共同的竞争政策，在其内部逻辑上不应该存在严重的非一体化的分割倾向。但是从实践来看，主权国家内部不仅存在严重的非一体化市场，而且降低这种分割的程度往往不见得比实现主权国家之间的一体化来得更容易，尤其是对处于经济转型时期的发展中的大国经济来说，更是如此。其中的主要原因包括：
其一，过去，行政计划、命令、条例等把国民经济分割为各种“条条”和“块块”，在转型过程之中由于缺少替代性机制和组织，资源配置的功能经常还要依靠它们发挥作用。因此消除所涉区域内部的体制障碍，构建统一的区域市场的过程，就是一个市场中间组织和机制发育和发展的过程，此过程可能要比实现若干个市场经济国家之间的一体化更困难。
其二，受发展阶段和发展水平的限制，转轨大国经济中除了中央政府干预经济活动外，地方政府由于保留了大量的国有企业，承接了中央下放的许多行政管理职能，因此它们也广泛地、深入地直接干预市场和企业。由于其必然以行政边界为利益边界，因此这是我国目前分割性市场产生、市场难以统一的基本原因。
其三，转轨大国经济中因为要发挥地方政府的积极性，一般倾向于由地方政府实施按“块块”或“条条”贯彻落实的、有利于本地区或本部门财政利益的产业政策，而不是实施由中央政府所主导的全国统一的产业政策。这种产业政策的地方化和部门化，是经济体系被“条块”分割的主因。
正因为上述原因，从20世纪80年代就提出来的长三角区域经济一体化的概念和要求，在进入21世纪后的今天，仍然需要来自中共中央最高层面领导的推动。虽然长三角地区地域相邻、人缘相亲、文化相融、经济相通，但是其一体化发展进程并不如理论上设想的那么顺利，而是充满各种艰辛和困难。20世纪80年代上海经济区的概念就被提出。20世纪90年代一些政府官员和学者竭力鼓吹要国务院批准设立“长三角经济特别行政区”，或者由国家成立“长江三角洲经济管理局”，而且不断有人提倡合并行政区。2008年9月推出《国务院关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》，2010年5月国务院正式批准实施《长江三角洲地区区域规划》，国家才正式要求长三角要加快推进区域一体化进程，充分发挥长三角对周边地区、长江流域及其他地区的带动作用。在这个过程中，虽然长三角地区省级政府协调会、市长联盟会等为长三角地区降低分割程度、推动一体化发展做了许多具体的事情，但是总的来说实际效果还有待评估。即使是区域一体化发展的最基本的跨地区基础设施，迄今也没有完全真正实现战略规划目标的要求。江苏人经常一提起来就怄火的著名的区域发展分割的例子就是长三角地区的机场建设问题。由于全球IT装配主要集中在苏南，特别是昆山、苏州工业园区一带，因此江苏方面非常希望虹桥机场能够有更多的国际航线，尽快扩建。但上海转而建设浦东国际机场，于是江苏不得不修建了苏南硕放国际机场，但很快上海又回头建设虹桥枢纽。
近年来，通过推动区域一体化发展促进整体发展水平提高的办法，逐渐在我国经济发展政策中占据了重要地位。尤其是以习近平总书记为核心的党中央对上海自贸区、长三角一体化、京津冀协同发展战略等的大力推进，把我国区域一体化发展问题提升到了一个新的国家战略的高度。区域经济一体化是习近平经济发展思想中的重要组成部分，在国家治理中占有极其重要的地位。
十八届三中全会所确定的建立和完善统一市场的决策，其实就是试图首先通过区域统一市场的建设，在各个区域统一市场竞相开放的基础上，逐步形成全国统一市场。因此作为全国统一市场形成的必经途径和区域一体化发展的微观基础，区域统一市场的建设被赋予双重重要的使命和任务，即它具有大规模的对内开放和进一步对外开放的双重含义。
在对内开放方面，重点是要废除过去改革中形成的无所不在的“双轨制”，以平衡各经济主体的发展条件和基础，充分释放发展的动力和活力。推进经济从“发展竞争”逐步转向“平等竞争”，确立竞争政策替代产业政策并在市场经济中占据优先地位。在对外开放方面，就是要扭转单一的出口导向格局，以国内统一市场的建设来壮大内需规模，以此虹吸全球先进的创新要素，建设创新驱动型国家。未来中国发展更加要倚重国内市场，从利用和打开别人的市场转向更多地利用和开放自己的市场。因此以统一市场建设来促进内需扩大和经济全球化，是对中国开放型经济体系的重新设计，是开放型经济的转型升级版。
从阻碍统一市场建立的因素来看，在转轨经济中，在所有可能影响市场运行格局和效率的因素中（包括竞争与垄断、政府管制、文化习俗等），只有政府的行政权力才有可能长期地、有力地、大幅度地扭曲、撕裂、分割和限制市场。因此就形成统一市场、清除市场壁垒、促进公平竞争、提高资源配置效率的目标而言，首先需要政府自身的改革，尤其是要协调和平衡好产业政策与竞争政策之间的关系。这是因为从理论上看，产业政策发挥了政府的发展功能，加速推进了战略性产业，但是天然存在容易造成不公平竞争、割裂统一市场的基础等缺陷；与此不同的是，竞争政策则限制了政府的发展功能，尤其是限制了行政垄断和国有企业的市场势力。竞争政策优先需要有效地抑制政府“有形的手”对市场的不适当的、过度的干预，因而可能会妨碍政府在发展中发挥能动作用。从实践上看，在目前的经济发展阶段上，与成熟的西方经济不同的是，中国发展取向的产业政策占据了政策的主导地位，而对统一市场的形成和运行具有举足轻重作用的竞争政策则退居其次。
中国经济当今面临的发展问题已经不是没有市场竞争，也不是没有市场自由，更不是没有发展竞争，而是缺少“平等竞争”，缺少自由竞争中的公平环境和条件，表现为行政垄断、行政干预、各种利益联盟和国有企业借助于产业政策等严重扭曲市场的资源配置功能，降低了市场运行的效率，导致了严重的寻租和不公正，以及市场取向的改革严重走样。基于建设统一市场、扫除平等竞争的障碍的要求，更深层次的内部改革首先必须调整产业政策的实施方式，逐步确立以竞争政策为主导的政策态势。这也是区域统一市场建立以及区域发展一体化的制度基础，是贯彻落实十八届三中全会精神的主要政策取向和趋势所在。