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郑晓珊
在通勤灾害保护制度发轫之前，日本劳动者在上下班途中所遭遇的事故、灾害，一直因欠缺“因业务上的事由”要件，而无法认定为业务灾害，受灾劳动者也无从获得劳灾保险法上所定之一切保护。对于是否应该保护，学术界与实务界也曾存在普遍的分歧与争论。直至昭和四十八年（1973年），日本修正《劳动者灾害补偿保险法》，正式将通勤灾害（劳动者因通勤而致之伤害、疾病、残疾或死亡）纳入劳灾保险的给付范围，对于通勤灾害的定位之争才逐渐消散。此后，经过昭和六十一年（1986年）、平成十一年（1999年）、平成十二年（2000年）以及平成十七年（2005年）四次修改，将通勤保护的范围一再拓宽。并藉由劳动省行政解释的不断更新，将保护的情形予以细节化，且将最新的发展趋势纳入其中。
日本通勤灾害保护制度，在体例上，与业务灾害分而治之，在保障水平上，又与业务灾害之补偿水平弥合，从范围界定到标准认定自成一套完整、周延的体系，对我国通勤灾害保护立法与解释之完善皆具有重要的参考价值。
在日本，通勤因其本身介于传统业务行为与私人行为之间的特殊本质，而使其保护制度具有异于二者的特有性格。
首先，“附随性”语境下的通勤灾害保护，具有异于私人行为之性格。对于现代社会绝大多数劳动者而言，为了提供劳务而在一定时间、一定路线上通勤，乃是与劳务的提供密切关联，且不得不为之行为。松罔三郎教授称之为业务的附随性行为。它严格限定于每日特定的时间、特定的路线，甚至是采用具有合理性的特定交通工具或方式，并且往复的目的鲜明，样态相对定型，虽非业务灾害，但其与就业内在的密切关联性使之与休闲旅行等纯然私人生活上的行为有着显著的差异性。在现实中，很多企业内部对于劳动者发生于通勤途中的灾害，都会给予比纯然私人行为中的伤害更为优厚的保护。这亦源于劳动者的通勤行为对企业的意义，即于企业有益，在这一点上它亦与单纯的私人行为迥异。
其次，“拘束性”考量下的通勤灾害保护，凸显雇主角色的独特。对劳动者而言，通勤时间、特定的起点或终点等因素或多或少都会受到雇主意识之拘束，尤其是在通勤时段内，劳动者虽未开始业务劳动，但其在该时段内的行为实际上业已在雇主一定程度的支配范围之下，无法任意变更。松罔三郎教授称之为业务的拘束性。
此时劳动者的行为自由显然与一般私人时间不同。进而，企业因此种拘束性而给予其较之一般私人行为更为宽厚的保护，亦在情理之中。另外，在劳动者领有交通补贴之时，通勤行为的对价性质更为凸显，自是与一般私人行为有别。
再次，“社会性”视野下的通勤灾害，保护亦必突破偶然性因素的局限，强化社会分担、社会保险的必然。即便灾害的发生，具有明确的第三人为直接加害者的情形之下，法律在第三人侵权责任与通勤灾害的社会化保护之间的调整，在各方主体之间的权利、义务分配，亦是立足于一种社会性的考量。即“站在社会整体之立场观之，将产业的发展、都市化、通勤的远距离化、通勤时间带的存在、交通工具的高速度化、汽车大众化等背景因素考量其中。此时，通勤灾害在一定程度上乃是无法避免的社会风险。即便劳动者个人再注意、交通机关再防范乃至驾驶人员再认真的训练，都无法从本质上避免”
。此种性格，最终造就了通勤灾害保护制度的创设必然性。
如果进一步从对被灾劳动者家庭救济的层面考察，则遭受通勤灾害的劳动者多为在职男性，尤其是在日本社会。作为一个家庭的核心经济支柱，男性劳动者遭受劳动灾害，对于家庭的经济稳定无疑是重创。同时，在职者作为社会发展之责的重要承担者，其通勤灾害的普遍、社会化如无法找到合适的救济途径，对社会经济的发展与稳定而言亦有不利。
综合考量从家庭面到社会面，再加之前述企业面向之因素（即通勤灾害具有显著的业务附随性及拘束性，不同于一般私人行为），将通勤灾害放诸于劳动者灾害保护体制中，作为社会保险（强制参保）之一部，赋予比一般私人行为事故更为优厚的保护水平，既是必要的，亦是公平的。
此外，若立足保险技术角度观之，通勤灾害保护所需的保险设计，从给付水平，到以雇主负担为主的费用分担原则
，再到制度结构的搭建，与传统劳动者灾害保护都具有高度的一致性。若以行政效率之角度衡量，将其列入劳灾保险中予以规定无疑既是契合、高效的，又是切实可行的。
通勤灾害的加入，使传统的劳灾保险体系呈现出微妙的转变，将传统的劳动者灾害保护分化成业务灾害与通勤灾害两大块
，并且两者之间泾渭分明，界定清晰。业务灾害所强调的乃是“业务”，是具有“业务起因性”的灾害。而所谓“业务”，则是劳动者以劳动契约之本旨为基础而实施的行为，亦确定为雇主控制、支配下的行为。而通勤灾害乃是因通勤而生的灾害。此处之“通勤”则是劳动者为了就业之需而在住所与就业场所之间进行往复的行为，是进入雇主管理、支配范围以前或脱离雇主管理、支配以后所实施的行为。如上，二者乃是在根本性质不同的条件下所发生的灾害，与此相对应的雇主对着两种灾害所应承担的责任之程度亦自是大不相同。业务灾害为雇主支配下所发生的灾害，所以，雇主对事故的发生所承担的乃是劳动基准法意义上的无过失责任。而在通勤灾害中，劳动者对于住宅选定、往复路线与手段的选择等都具有广泛的自由意志。除了雇主提供专用交通工具接送劳动者上下班的场合
之外，雇主对于此种发生在通勤过程中的灾害，既无法预防亦无法控制。在此前提下，若仍令雇主背负无过失补偿之责任，显然有失公平。
因此，日本法在一致的整体保障水平之下，特地为二者设计了饶有趣味的两套保护体制。
首先，通勤保护中抹去了业务灾害给付的“补偿性”措辞。业务灾害情形下的“疗养补偿给付”、“休业补偿给付”、“遗属补偿给付”等，在通勤灾害场合，全部变成了“疗养给付”、“休业给付”、“遗属给付”。当然，这不仅仅是一个简单的文字游戏，其背后所隐藏的乃是当事人之间权利、义务分配中责任类型的深入考量。在业务灾害领域，劳灾保险机构作为保险人，所给予被灾劳动者（被保险人）的保险给付，乃是顶替雇主（投保人）对被灾劳动者的补偿责任（劳动基准法上的补偿责任）。其源于雇主潜在的保护义务。而通勤灾害领域，则无雇主补偿的责任基础。
其次，是缴费主体的变化。业务灾害之时，除却国库对保费的若干补贴之外，劳灾保险的全部保费均由雇主负担，劳动者无须缴费。而在通勤灾害中，劳动者则需要与雇主一并分担保费，且在疗养给付中，保险亦非补偿全部支出，劳动者仍需承担一部分金额（200日元）。
再次，是保险费率的差异。与业务灾害领域采用的实绩费率制度（差别费率）
不同，通勤灾害的发生并非雇主之责任，其发生率在全国、所有行业、企业之间亦没有明显的差别，因此，在保费计算上并不需要对特定行业、特定地域给予特殊考量，采统一费率更为合理（0.8‰）。
另外，是休业等待期的调整。业务灾害领域，雇主基于劳动基准法上的补偿责任，对于劳灾法预设的3日等待期（劳灾保险不支付此期间的休业给付），有责任向被灾劳动者支付休业补偿。而通勤灾害之场合，雇主并无此项义务。
最后，通勤灾害之劳动者亦无法得到与业务灾害情形同等的解雇限制保护。
可见，通勤灾害虽亦于劳灾保险法中予以规定，但其并非作为业务灾害保障的一部分，也不是作为业务灾害的某种特殊情况而存在。乃是作为与业务灾害并列的一个独立体系，与业务灾害之保护既有相通之处，又有特色之点。
根据日本《劳动者灾害补偿保险法》第7条的规定，所谓的通勤灾害，乃是劳动者因通勤而致之伤害、疾病、残疾或死亡。且在具体界定“通勤”之时，该条的表述为：“劳动者因其就业之故，以合理的路线及方法所进行的下列移动，但此种移动有业务性质者不在此限：一、在住所与就业场所之间的往复；二、厚生劳动省令所规定的从就业场所到其他就业场所之间的移动；三、先进行第一号所规定之往复（即在住所与就业场所之间往复），之后再在不同的住所之间移动（仅限符合厚生劳动省令所定要件之情形）。”
由此，日本法上通勤的样态，大抵可以如下图所示：
日本法对于灾害的界定是相对宽泛的，《劳灾保险法》第7条所涵盖的给付范围包括与“劳动者因通勤而负伤、疾病、残障”有关的保险给付。此处的负伤、疾病、残障，仅强调是因通勤而生，并不将其具体固定在特定灾害（如交通事故）上，相反，无论是劳动者自己摔倒还是被动物袭击，甚至是第三人袭击（无个人恩怨的情形），抑或是通勤途中突发疾病等其他偶发事故，只要具备相关因素，都可以被认定为通勤灾害，而得到劳灾法上的救济。
从通勤灾害的界定，不难看出其认定所涉的因素：首先，灾害的发生时间必须是《劳灾保险法》中规定的“通勤途中”，即具有所谓的“通勤遂行性”；其次，该灾害必须因通勤而生，是“通勤通常伴有的危险的具体化”，即具有所谓的“通勤起因性”。这两者之间，遂行性乃是起因性之成立前提，在遂行性欠缺的条件下，起因性自然也无从谈起。
作为劳灾保险的补偿对象之一，所谓“通勤灾害”中的“通勤”必须与就业具有密切的关联性
，即以开始工作为目的或基于业务终了之必要而为。如果欠缺此种关联性，也就是说，劳动者是为了就业以外的目的，比如休假中专程到公司领取工资，其路线即便同样是往返于就业场所与住所之间，也无法被认定为通勤。
首先，此处涉及对业务（工作）的认定，即对准备从事业务与业务已完成之含义的具体化。如果劳动者是在特定的就业日、明确的就业场所并从事特定的作业行为，其业务性乃是不言自明的。需要指出的是，根据雇主的命令，将物品送交特定地点的行为，在就业场所外接待客户的行为，或与客户商洽业务的行为，也应认定为具有业务性。甚至那些即便本来并非本职业务，只是由雇主举办的集体活动的场合，如果雇主要求全员参加并算作出勤之时，亦应认定具有业务性。然而如果前项活动虽为雇主举办，但雇主并不对劳动者参加与否予以命令或要求之时，比如同僚恳亲会、送别会，则不得认定为业务。
其次，是对出勤的认定，即于所定的就业日、所定的就业时间开始之时，从住所出发，以就业场所为目的地的特定行程。在实践中，对于因睡过头而晚出发，或为了避免交通堵塞而早出发，只要在出勤时间前后特定的时间段内，都可认定该行程具有就业关联性。但如明显背离上班时间，比如值晚班的劳动者早晨出发，则被认为是具有业务以外的目的，而丧失就业关联性。
事实上，日本法院对于出勤的认定是具有很强包容性的，即便是按日雇佣者，如持续在同一雇主处工作，他的上班行程也将被认为是具有就业关联性的。甚至，劳动者当日在职业安定所接受工作介绍后，向所介绍的雇主处前进的行程，于雇主对该劳动者的就业可预见之时，法院亦认定其具有就业关联性。但如果只是失业者为得到职业安定所的工作介绍，具体能不能就职还无法确定之时，即便是为取得工作而前往就业安定所，也不能认定具有就业关联性。
再次，是对于退勤的认定。如为业务终了之后直接从就业场所向住所方向移动，则无疑属于就业相关的范畴。即便是早退，如出于当日的业务终了后回家之考虑，亦可认定具有就业关联性。但对于是业务终了后，滞留在就业场所内打牌、下棋或参加劳动组合的会议后再回家的情况，日本法院会以具体情形而定：如果该行为进行时间较短，没有达到社会通念所认为的“丧失就业与回家之间直接相关性”的程度（约2小时）
，仍可认定为通勤。如果超出上述范围，则会被认定失去“就业关联性”。
另外，对于《劳灾保险法》第7条第2款第3项所规定的归乡性住所与工作性住所之间的移动，其就业关联性的认定则是相当谨慎的。就从归乡性住所向工作性住所的移动而言，一般只有该行为发生在工作开始日当日或之前一天之时，才能认定其具有就业关联性。对于在工作开始之前两天就返回工作性住所的情形，只有基于交通状况的考量具有合理性之时，才能认定其就业关联性的存在。同样的，对于从工作性住所向归乡性住所的移动而言，则一般只有在工作结束日当日或之后一天出发时，才能认定其具有就业关联性。对于工作结束之后第三天才出发归乡的，除基于交通状况之考量具有合理性外，一般不会认定其具有就业关联性。
最后，对于出发时遗忘物品，在途中想起，再返回住所或工作场所取回该物的场合，其取与回的路程将如何认定？如果该遗忘物是与工作有密切相关性的，比如文件、钥匙等，或工作上必要的物品，抑或是通勤上必要的物品，比如定期乘车券等，则该返回与再出发的行为都将被认为是具有就业关联性而是通勤途中的一部分。
反之，如果所遗忘的物品为私人物品，或对于通勤、工作而言并非必要之物，或者单纯是因为身体不舒服而返回就业场所或住所的场合，此时该返回行为和此后再出发的行程则都将丧失就业关联性而排除在通勤灾害保护之外。
所谓住所，根据行政解释的界定，乃是指供劳动者居住及日常生活所用之房屋等场所，是劳动者本人生活的中心地。
且具有就业必要性的住所，不同于劳动者家族的居住场所，它可以是在就业场所附近租住的单身公寓，也可以是寄宿而作为通勤起点的公寓。再者，对于平时从家族共同居住之住所出勤，同时又租有其他公寓，以备早出或晚归（加班）时留宿之用的，此时，该家族住所与租住的公寓都可以被认定为是通勤意义上的住所。
另外，因加班到很晚，或隔天需要很早上班，以及因赴任、调职等工作上的原因，交通罢工等交通情势、抑或台风等不可抗力的自然原因等，临时留宿在通常住所以外的场所的情形，可被认定为是因不得已的事由而为就业之需一时改变居住场所，此时作为暂居之处的旅馆或朋友家也可认定为通勤意义上的住所。
与此相对的，如果是前夜在朋友家打麻将，第二天早上直接从朋友家出勤的情形，则因并非出发自工作、生活的中心地而不能认定为通勤。
另对于“周末归宅型通勤”，法院判决精神与行政解释几经修改
，最终将自家住宅与工作住宅均认定为通勤意义上的住所。即单身赴任者（因为调任等不得已的事由而与配偶两地分居，或因其他合理事由而与家族成员分开，单身居住的劳动者）在就业场所与自家住宅之间的往复行为如具有反复持续性，那么他的自家住宅（归乡性住所）也可被认定为是通勤意义上的住宅。
且该认定原则上以每周往返一次以上，单程3小时（200千米）以内车程的住宅为限。
此外，就空间范围而言，通勤灾害乃是发生在住所与就业场所之间路途之上的灾害，是一种“门对门”的事故。即分别以住所的大门与工作场所的大门为界，前者以内是发生在自家范围内的私人灾害，后者之内则可能是发生在就业场所的业务灾害。
同时对于住所与通勤经路之间的境界划分，则关键在于“一般公众是否可以自由通行”。即独门独户的传统住宅，以门或门扉类似地点为界，公寓则以劳动者可以独立所有或使用部门的为界（而非整栋大楼的出入口）。所以，对于独门独户的劳动者，若在自家玄关的石阶上摔倒，并不会被认定为通勤灾害。
而在公寓大楼的楼梯上晕倒则可获得通勤灾害之认定。
所谓的就业场所，即业务开始以及终了的场所，事实上并不完全限定于传统的车间、办公室等工作地点，如前文所提到的，如果劳动者是根据雇主的命令，如将物品送交特定地点，在公司以外的地方接待客户，或与客户商洽业务等，并从这些地方直接回家（或早上直接从家里出发到这些地方工作）之时，这些地方也可被认定为是通勤意义上的就业场所。
同时，对于就业场所范围的认定，原则上仍是以“门”为界。但在实践中，日本法更强调“雇主的支配管理权”，比如对于多家公司共用的办公大楼（如分租），其玄关、廊下、楼梯等共有设施作为各家公司的共用部分，采共同管理的理解方式。劳动者通勤的起点、终点以整栋大楼的大门为界。
而对于雇主经营的开放式场所，则可能同时考量外部人员进入的难度和安全巡视的范围等因素综合判断。
所谓合理，应以“一般劳动者认为可采用”为标准。一般而言，从乘车的月票可得体现，即劳动者通常乘坐的、可到达工作场所的城铁、公共汽车等所行经的路线，或可作为替代考虑的合理路线。对于搭乘出租车的情形，通常利用的路线至多也不过两三条，只要在合理的范围内，都可被认为是通勤路途。此处对合理性的理解，虽原则上以最短路径为考量，但并不限于最短路径，对于通常通勤路线上有道路维修、游行等交通情事存在而不得不绕路时，其所绕行的路程如为“最小限度且必要”，亦属于合理路径。对于双职工的家庭，劳动者为将子女送到托儿所而不得不绕路的场合亦同。
但若没有明确、合理的理由，而采用明显绕远的路线，则很难获得合理性认定。
至于方法，无论是城铁、公共汽车，还是私家车、自行车，抑或是步行，如果是劳动者平时上下班通常采用的交通方式，都将被认定为合理。但也并非仅限于此，合理判断，仍以“一般劳动者认为可采用”为标准。但醉驾、无证驾驶则不在此列，无法得到通勤灾害的保障。然而对于酒后驾车（未到醉酒的程度），以及忘记携带或忘记更新驾驶证的情形，则不会直接判定合理性的有无，而要根据诸多情势综合勘验、考量，通勤灾害给付亦会受限于此。
此外，路径与手段的合理性，还常常很难分割，比如铁道、铁桥、穿山隧道等特定路线，劳动者采以步行方式通过的场合，以及闯红灯过马路的情形（如非紧急事态之限），这些行为均为社会通念上所禁止的，无论是路径的合理性，还是方式的合理性，都无法获得法院的认可。
所谓“偏离”，乃指通勤途中，劳动者因与就业或通勤无关之目的，以超出日常之行为，脱离通勤“合理路径”的情形。
而“中断”，则特指在通勤合理路径之上从事与通勤无关的行为。根据《劳灾保险法》第7条第2款第3项所示，在通勤途中发生偏离与中断之时，“该偏离或中断之间以及其后的往复”行为，非通勤行为。“但是如果该偏离或中断乃是为从事劳动省命令所定之日常生活上的必要行为，且出于不得已之事由，以最小限度
为之，那么除该偏离或中断之间的行程，不受此限。”具体图示如下：
另根据劳动省所制定的《劳动者灾害补偿保险法实施细则》第8条，前文所述“日常生活上的必要行为”乃包括：“一、采购日用品等类似行为；二、接受职业能力开发促进法第十六条第四项所规定的公共职业训练机构所开展的职业训练，学校教育法第一条规定的学校所开展的学校教育及其他类似的、有益于职业能力开发、提升的教育培训；三、行使选举权及其他类似行为；四、接受医院、诊所的治疗、诊疗及其他类似行为。”另外，最近关于通勤灾害的一些判决，引起了人们对少子高龄化社会的进一步反思，对老年父母的生活照顾行为作为“劳动者本人或其家族的衣、食、保健、卫生等家庭生活上的必要行为”的认可亦在其中有所体现。
但对于通勤路径上如感到口渴到路边店铺短时间停留买水（并站在店中饮用），吸烟，如厕，买杂志，甚至短时间看手相、面相的行为，则通常并不认为是中断或偏离，而作为通勤途上“微不足道的行为”同受通勤灾害之保护。
如下图所示：
在某些情况下，劳动者虽然亦是在通常时间、采通常路径往返于住所与就业场所之间，但因其行为“具有业务性质”，所以仍不能认定为通勤行为，而将其纳入一般业务灾害的范围予以保护。例如，乘坐雇主提供的专用交通工具上下班的，或是因突发事件等紧急情况，在休息日或休假中被紧急召回接受预定工作以外的紧急出勤的，其出勤途中发生事故的等。
在通勤遂行性获得认定的前提之下，通勤起因性的考量乃是通勤灾害得以认定的另一个必要步骤。行政解释中采纳的标准要求事故为“劳灾保险法上之通勤所通常伴有的危险的具体化”
。此处“常伴危险”并非通勤所伴随的一般危险，乃是指通勤路径上所隐含的内在危险。通勤路径不同，其内在危险自然亦有所不同。例如，被蛇咬伤对一般劳动者来讲，并非通勤常伴的危险，因蛇栖息于山林之间，但若是对于山间工作者（如伐木工人）来说则恰恰相反。
具体而言，其基本的考量方法为：第一，必须有如下的条件关系存在，即如非通勤劳动者不会遭遇此等灾害。假设没有通勤行为，仍可推定出该灾害可能发生，则此时通勤仅仅是为该灾害的偶然发生提供了一个机会，于此场合下，法律并不认定通勤与灾害之间具有起因关系。第二，通勤必须为致使灾害发生的那个相对有力的原因。此“相对有力”乃采经验法则，并不以当事人可否预见为条件。
面对行政解释的严苛限定，学界一直有不同的声音。部分学者认为它对劳工遗族救济不够充分，从通勤灾害保护的目的与性格考量，皆有不当之处。由此引出合理的关联性学说，认为通勤灾害制度设立的目的乃是保护被灾劳工作为人之基本生活，若采用民事赔偿上的相当因果关系理论作为通勤灾害的补偿要件，欠缺合理根据。通勤和损害之间只要具有“合理的关联性”就已经足够。同时，在“合理的关联性”的判断中，应以对劳动者的保护为立场，以有无实质合理性为判断基础，并以此作为能否获得法律上救济的根据。
另有学者进一步强调对生存权目的的关联性考察，强调社会保障化定位。在判断有必要保护劳工之时，解释上应给予积极的肯定。或许此种理解亦存有若干不尽合理之处，但若处于被灾劳动者保护的视角，将其作为劳动者最终获得法律救济的法理基础，其进步性与积极性亦不容忽视。
回首，从实践解释到理论学说，各家之言可谓各具特色。实践角度强调通勤“常伴风险的具体化”，着重“相当因果”关系，一定要达到“有此行为之同一条件，均可发生同一之结果者”，并为经验法则一般通念上可认可。这种起因性判断方式，主要是针对过失责任，其正当性在于将行为人无法合理预见的异常牵连排除于责任之外
，以划定责任成立与责任范围的合理性，并以民事侵权赔偿为典型。而劳灾保险责任乃是无过失责任，且其具有明显的社会法面向，并早已退去传统民法侵权保护的外衣。此种标准放之于社会法领域未免过于严苛，且可能存在相同或类似的损害，比如上下班途中被野狗咬伤与前文所述被蛇咬伤，案件的认定结果可能截然相反。而学界的争议多从劳动者生存权的角度着眼，放宽“因果因素”限定，仅考量合理的关联性，在确定通勤灾害保护制度之目的时，更多地以社会化理念框定保障范围，对被灾劳动者及其遗属的救济更着重基本生活保障，理念更为人性化，然具体操作细节仍有待明确。
2010年12月20日修改，2011年1月1日开始实行的《工伤保险条例》第14条第6款将应当认定为工伤的通勤灾害范围从旧条例的上下班途中“机动车事故伤害”扩展到“非本人主要责任的交通事故或城市轨道交通、客运轮渡、火车事故”，范围上的拓展以保护劳动者角度观之，是具有进步意义的。然就其制度定位、通勤与灾害的界定以及具体的认定标准而言，仍留有很多模糊、空白乃至不尽合理之处。参读日本通勤灾害保护的相关立法，笔者认为以下五个方面仍有必要给予重新审视。
如果回顾工伤保护法理演变的历史，我们不难发现，虽一步步走来，工伤保护的范围在不断扩大，立法技术不断从民法范畴析出，责任构成一路去过错化，保障理念向社会化迈进
，但究其根本，工伤保护仍发轫于雇主的安全保护责任，不管这种责任最终追究下来之时是否需要举证雇主过错的存在。现代的工伤保险制度只不过是藉由保险技术将本该由个体雇主承担的风险与责任予以社会化，以大数法则在雇主群体（风险共同体）内予以分散。工伤保险立法应充分关注此种雇主责任的范围，将其基本圈定在雇主可控制的风险领域之内。由此，将业务灾害（传统工伤）与业务外灾害分而治之。肯定通勤灾害的特殊性格。对于雇主工作场所之外、工作时间之外、实质已超出传统雇主责任范畴之通勤灾害，雇主只应承担有限的保险缴费责任（从其附随性、拘束性以及通勤行为对雇主具有积极意义的角度考量），而对于一般业务灾害，雇主则需承担全部保费。
反观我国《工伤保险条例》并没有区分二者，仅规定工伤保险费由“用人单位缴纳”，“职工个人不缴纳工伤保险费”
。《条例》在分配雇主责任之时，仅看到了“劳动者必须得到保护”的结果，却忽视了上下班途中通勤灾害中“业务性”因素的欠缺与个人私有意志因素的影响力，忽视了通勤行为游离于工作与生活之间的复合性，尤其是忽视了劳动者个人的责任。在实践中，劳动者对于交通方式的选择、住所地点的选择、往复路线的选择客观上都会不同程度地影响到灾害发生的几率。而这些因素显然是雇主控制范围之外的。现行做法虽然在表面上有利于保护劳动者，却加重了雇主的风险和负担，让雇主对事先无法预见、控制且与工作相关度很低的公共路线上的风险负担全责并不合理。
笔者认为，对于上下班途中之事故伤害，立法应区分于传统意义上“工作时间和工作场所内，因工作原因受到的事故伤害”，综合考量业务性因素的比例与雇主可控制风险的比例，在比例范围内分担劳雇双方的责任，即保费分摊。
我国《工伤保险条例》和《社会保险法》均规定，工伤保险实行行业差别费率及行业内差别费率。“国家根据不同行业的工伤风险程度确定行业的差别费率，并根据工伤保险基金的使用、工伤发生率等情况在每个行业确定若干费率档次。”在传统工伤之场合，差别费率乃是针对保险对象与保险标的在不同行业、不同地区的巨大差距而设计的
，最终是为了防范因行业风险不同而带来的风险分担不公与投保人逆向选择。然而对于“上下班途中”的事故灾害，因行业和地区，乃至企业个体因素所带来的差别几乎不值一提。尤其是在现行法规定的交通事故范围内，工伤保险所承担的大部分乃是公共领域的风险，既不会因行业不同而不同，更不会因为企业不同而不同。由此推之，同样的上班路线，同样的通勤风险，如果让煤炭企业承担与其隔壁的外贸企业差异甚大的保费负担，显然有失公平。而统一的通勤风险费率，既体现了付出与回报的一致，契合公平理念，亦在实践操作中具有可能。立足于通勤风险较之于传统工伤的个性化特征，出于公平负担之理念考量，工伤保险在费率设计上对二者亦应分而治之，在精算的基础上，形成适用于所有行业的统一的通勤风险费率，原则上远低于一般行业业务灾害的保险费率，且以雇主和劳动者按比例分担。
《工伤保险条例》将通勤灾害的范围限定于交通领域，即“非本人主要责任的交通事故或城市轨道交通、客运轮渡、火车事故”。诚然，在当代社会城市化的进程中，交通工具的高速化为通勤路途中最大的事故风险。但这并不足以排除该段路途中并存的其他类型的风险与防范，比如雪天通勤摔倒的风险，又比如大风天被悬挂物、搁置物坠落砸伤的风险，甚至是伐木工人在山林间工作其上下班途中被动物攻击的风险，都是伴随通勤过程可能存在的危险。与交通事故、客运轮渡相比，并没有本质上的差异性，又为何区别对待？此处，已在法律上作出规定的情形与法律上尚未作出规定的情形之间的区别并未重要到这样的程度，以至于可成为区别对待的理由。换句话说，前后两种情形之间的共同（一般性）要素即足以构成对它们赋予同样法律后果的正当依据
，分而治之显然有失公平。如果在上下班途中，机动车撞人可以受到通勤保护，而同样是上下班途中，机动车撞倒路边灯杆，路灯掉下砸伤人则无法受到通勤保护，显然亦不合理。
笔者认为，在将通勤灾害从狭窄的机动车事故扩展到几乎全部交通领域之后，仍需要进一步衡量的是灾害形式限定的合理性。只要是因通勤而负伤、疾病、残障都应该受到通勤灾害保护制度的救济。
对于通勤，我国《工伤保险条例》中所有的表述仅止于“在上下班途中”。司法领域的限缩性解释将其严格框定在工作单位与居住地之间的往返
，即仅为日本《劳灾保险法》第7条第2款第1项所涉。首先，这样的规定具有一定的合理性，即认定相对方便。但对于特定情况下劳动者的保护略显不足。比如双重就业者（非全日制劳动者中此种情况相对普遍），法律赋予他们与“一个以上用人单位订立劳动合同”的自由。他们从事两份或以上的工作，经常需要综合考虑所有工作统筹安排上下班路线。从一个工作场所下班，直接赶到下一个工作场所上班的路线安排很多时候应该是合理且必要的，并具有长期性与反复性的特征（可能每天如此），理应纳入通勤灾害保护的范畴。但若仅依据现行规定与解释，显然此段路程的事故很难得到工伤救济。
笔者以为，立法虽很难做到周全，但在尚欠周全、明确的通勤范围设定背后，应以解释上的合理化与人性化，以对劳动者的倾斜保护为理念，梳理通勤灾害工伤保护的范围，双重就业者在工作场所之间的往复只是一例，宽严并济的解释技术至关重要。
《工伤保险条例》第14条第6款仅规定“上下班途中，受到非本人主要责任的交通事故或者城市轨道交通、客运轮渡、火车事故伤害的”应当认定为工伤。其中能反映“认定标准”的文字表述仅止于“上下班途中”，且没有权威性的司法解释或行政解释将“上下班途中”的具体范围、标准予以明确。
当然，个别省市有自己的解释与做法，比如，北京市高级人民法院对“合理路途”的解释
，四川省高级人民法院和江苏省高级人民法院对“上下班途中”的解释，以及四川省高级人民法院对上下班途中从事其他生活中必需的、合理的活动的认定等。
但解释所及的范围往往是非常有限的，且尚有差异之处，适用的地域性限制更是不言自明。造成同样情况、不同认定结果当然不足为奇。
笔者认为，在立法规定模糊的情况下，统一的解释规则实为必要，对同样的问题以同样的标准予以衡量，避免认定中的任意性，并使劳动者、用人单位以及保险人，对结果都有一个稳定的预期。首先，应对就业关联性标准给予恰当的定位。这涉及对“业务”范围的阐释、对合理时间的判断（比如过早出门以及在工作场所因其他非工作事由滞留过长时间才回家的合理性标准之确定），以及在特殊情况下特殊行为（比如返回原路取遗忘物）的认定等。其次，是对住所及其界限、范围的界定，这也是界分通勤灾害与纯粹私人行为的界限。对于具有两处以上住房的劳动者，应明确以“个人生活、工作之中心地”为认定标准，对于两地生活的配偶以及家族住宅，作为住所认定的前提更应明确，一定的往复频率及相对距离要求应是非常必要的。再次，是对工作场所及其界限、范围的界定
，这也是区分工伤与非工伤、业务灾害与通勤灾害的关键之一。最后，是对合理的路径及方法的认定，以及对于通勤时发生的中断、偏离该路径的情况，应当如何认定及处理。这往往也是争议最多之处。尤其是对于哪些中断与偏离、通勤保护制度可以容忍，对于什么范围的偏离行为在通勤路途中可以忽略不计，这些行为又将如何区别于一般意义上的通勤行为，区别于一般意义上的中断与偏离（非工伤保险所涵盖）。在条例没有涉及的层面，解释应当明确。四川省高级人民法院的解释中提到“职工在上下班途中从事了其他活动，该活动是职工日常生活中必需的、合理的要求，且在合理时间内未改变以上下班为目的的合理路线，应当认定为上下班途中”。值得参考的一面是，将规定予以具体化，但反观之，对于这种“生活中必需的、合理的要求”所涉及的那些行为，行为过程是否亦应属于“保险范围”？还是行为之前与之后的路程才算是通勤？比如，下班后顺路到路边的超市采购日用品，花费1个小时，那么从进入超市到走出超市的时间内发生事故是否也算是工伤？这样认定是否合理？比照因口渴到路边的便利店买水、上厕所或给车辆加油的行为又当如何区别、认定？笔者认为，应参照日本法的处理方式，在行政解释（或司法解释）中，以标准加举例的方式，将通勤可容忍的中断、偏离与一般中断、偏离行为，以及通勤途中微不足道的行为予以规范，并将工伤保护所涵盖的路段明确标出。既不能忽略通勤保护的就业关联性而随意扩大，也不能忽略劳动者生存权保障而任意限缩。
起因性在于强调“通勤”与“灾害”（或事故）之间有某种密切的关系存在。如果以民事赔偿领域的相对因果加以定义，立足社会化色彩浓厚的工伤保险制度之下，恐怕过于严苛，有欠周全。依笔者之见，在通勤灾害领域，起因性的判断应更关注被灾劳动者的生存权，从生存权的角度着眼，放宽“因果因素”限定，仅考量合理的关联性，即通勤只要是对事故结果的发生具有重要意义的原因或共同原因即可，且作为一种价值判断，只要达到“重大可能性”，并不要求“接近确定的可能性”
。在确定通勤灾害保护制度的目的时，更多地以社会化理念框定保障范围，对被灾劳动者及其遗属的救济更着重基本生活的保障，以回归通勤灾害保护本身的社会法定位。