下载掌阅APP，畅读海量书库
立即打开
洛克菲勒靠卖石油发家致富……他找到了更便宜的方式开采石油。
——约翰·斯托赛尔（John Stossel）
对于经商的人来说，盈利显然是他们梦寐以求的事，而亏损却是一个噩梦。但是经济学并不是企业管理。从整个经济体系的角度，以及经济学的关注焦点——配置具有多种用途的稀缺资源来看，利润与损失在维持和提高整个人类的生活水平方面，有着同等重要的作用。
基于价格调节的经济能够有效运行，部分是因为商品能够单纯地“听从金钱的指挥”，而生产者却不需要真正知道为什么人们要在这儿买这样东西，在那儿买另一样东西，或者在不同季节购买不同的东西。然而，经商的人不仅要盯着顾客手里的钱，还要关注有多少钱流入原材料、劳动力、电力和其他资源中。密切关注这些进进出出的货币流量，将决定他们是盈利还是亏损。因此，我们不能漫不经心地使用电力、机器或水泥，这种漫不经心的方式曾使苏联每单位产出的投入要比德国或日本多很多。从整个经济体系和消费大众的幸福感来看，亏损的威胁和盈利的前景同等重要。
在市场经济中，当一家企业发现了降低成本的方法，竞争企业除了努力降低成本别无他法。日用百货连锁超市沃尔玛自 1988 年开始销售日用品，日益壮大，到 21 世纪初，它已经是全美国最大的日用品销售商了。它的低成本不仅使顾客受益，而且使其他日用品商店也同样受益。正如《华尔街日报》的报道：
去年在休斯敦克罗格超市附近，新开了两家沃尔玛连锁超市和一家有竞争力的地区性超市，使得克罗格超市的销售量下降了 10%。该店经理本·巴斯托斯（Ben Bustos）迅速采取行动，大幅度降低价格、削减人工成本，例如采购成品蛋糕而不再由超市自己烘烤，还从供应商那里订购统一规格的色拉。他的员工以前都要花时间来摆放商品，现在成堆运来的水果和蔬菜直接就能亮闪闪地陈列出来。
这些措施帮助本·巴斯托斯先生缩短了员工 30% 到 40% 的工作时间，这在超市开店四年以来尚属首次，并且降低了主要产品的价格，例如谷物、面包、牛奶、鸡蛋和一次性尿布。今年年初，克罗格超市的销售量终于比前年有所上升。
经济更有效率地运行对消费者是有利的，这不仅是因为沃尔玛有能力降低它自己的成本和价格，而且也因为克罗格超市不得不寻找新方法以做到与沃尔玛一样。这个微小的变化会传遍整个自由市场经济体系。一项调查研究显示，“当沃尔玛开始在某个社区销售日用品，这个社区的日用品平均价格就会下降 6% 到 12%”。拥有较低成本的销售商在其他行业引起的相似竞争，往往也会产生相似结果。因此，在这样的经济体制中，人们往往有着更高的生活水平。
在经济学中，利润是最易受到误解的术语。长久以来，社会主义者要么像费边社会主义者乔治·萧伯纳（George Bernard Shaw）那样，认为利润只不过是“要价过高”（overcharge），要么像卡尔·马克思那样，称其为“剩余价值”（surplus value）。“不要跟我谈利润，”印度第一位总理贾瓦哈拉尔·尼赫鲁（Jawaharlal Nehru）警告国内的著名企业家，“这是一个肮脏的词汇。”哲学家约翰·杜威要求“生产首先是为了使用，其次才是利润”。
按照这些观点，利润只是加在产品与服务的固有生产成本之上的不必要的费用，增加的是消费者的成本。当社会主义还只是一个理想主义理论，现实世界还没有任何具体实例的时候，它包含的一个伟大诉求就是试图消除这些所谓的不必要的费用，使人们特别是低收入人群能够买得起各类商品。当社会主义从理论转化为世界各国的实际经济制度之后，人们发现，在资本主义国家大多数人都可以轻松购买并视为理所当然的很多产品，在不少社会主义国家中却很难见到。
从理论上来说，消除利润，价格应该更低；相应地，群众的生活水平应该更高。为什么现实中却不是这样呢？
让我们再回到起点。在市场经济中，对盈利的渴望和来自亏损的威胁迫使企业主以最低的成本进行生产，并出售消费者最愿意购买的商品。计划经济下，由于缺少这些压力，企业管理者也就很少有动力在既定的条件下尽可能地提高效率，更不用说要他们跟上不断变化的形势并快速地做出反应了，而在市场经济下，企业如果想生存下去就必须这样做。
苏联领导人勃列日涅夫曾说过，他们国家的企业管理者“像魔鬼躲避香火一样”回避创新。考虑到国有和政府控制的企业面临的激励，如果企业采用的新方法或新产品成功了，他们也获得不了什么利润，而如果失败了，管理人员则会丢掉工作或更糟。在这样的情况下企业为什么还要出头采用新方法或新产品呢？在斯大林统治时期，企业失败常常等同于蓄意破坏，并会相应地受到惩罚。
印度在刚独立的时候也实行过温和的计划经济。当时，对于那些受国家保护的企业而言，创新是绝对没有必要的，汽车制造业就是这样。直到 1991 年印度开始放开市场，该国最受欢迎的汽车还是印度斯坦汽车公司生产的“印度大使”汽车，一眼就能看出来抄袭了英国奥克斯福特汽车。不仅如此，即使已经进入 20 世纪 90 年代，《经济学人》杂志指出“印度大使”汽车不过是“20 世纪 50 年代的奥克斯福特汽车的升级版本”。伦敦当地报纸《独立报》（ The Independent ）报道说：“多年来，‘印度大使’汽车在印度一直因为制动性能差、难以操控及容易引发令人担忧的交通事故而声名狼藉。”然而，仍然有很多人排队购买“印度大使”汽车，甚至愿意为此等上数月到数年，因为国家不允许进口外国汽车与之竞争。
在自由市场的资本主义制度下，激励却起着相反的作用。即使是最赚钱的企业，如果它不能做到持续创新以防止被竞争对手赶超，也会失去自己的市场。例如，IBM 是计算机制造领域的领先者，它在 1944 年率先制造了一台计算机模型，占地 3,000 立方英尺（1 英尺=0.304,8 米）。但是，到 20 世纪 70 年代，英特尔研发出了只有指甲大小，性能却一样的计算机芯片。此后英特尔仍然不断以指数级速度来改进芯片，而它的竞争对手如美国超微半导体公司（AMD）、赛瑞克斯（Cyrix）及其他竞争对手也不断地在技术上赶超。英特尔不止一次巨资投入芯片的改进研发，甚至一度令公司陷入财务危机。但是，如果不这样做，就会被竞争对手赶超，这才是威胁英特尔生存的最大风险。
尽管英特尔一直在世界计算机芯片销售中占据领先地位，但是来自 AMD 的不断竞争激励着这两家公司持续地热衷于创新，正如《经济学人》在 2007 年报道的那样：
在芯片设计上，AMD 也曾有那么一段时间超过了英特尔，它发明了一种聪明的方法，使芯片在 32 位和 64 位两个主干上都能处理数据，而英特尔在 2004 年也不得不采用该方法。2005 年，AMD 推出了一款能够在双“核”（芯片的大脑）之间拆分数值计算的处理器，这大大提高了性能，并减少了能耗。但是英特尔以自己设计的双核处理器予以强力反击。第二年，英特尔推出了一个硅片上就有八核的新芯片，又领先 AMD 至少一年。
虽然这种技术竞争对消费者能够带来好处，但是对英特尔和 AMD 都造成了重大且非常痛苦的经济影响。后者在 2002 年损失了 10 亿多美元，股票市值损失了 4/5。四年后，英特尔的股票价格在短短三个月内就下跌了 20%，利润下降了 57%，并宣布裁减 1,000 名管理者，而当年 AMD 的利润增长了 53%。发生这种惨烈竞争的行业中，英特尔销售的计算机芯片占全世界市场的 80% 还多。
总之，在自由市场上，即使是企业巨头之间，在创新上的竞争也非常惨烈，就像为抢占微型芯片市场份额而展开的拉锯战那样。耶鲁大学管理学院主任把计算机芯片行业描述为“一个处于不断骚动中的行业”，而英特尔首席执行官也写了一本名为《只有偏执狂才能生存》（ Only the Paranoid Survive ）的书。
AMD 和英特尔的命运并不是问题的重点，企业为了能够在激烈的竞争中赚取利润、避免损失一定会改进技术、降低价格，重要的是消费者如何才能够从技术进步和低价格中受益。也不单单是计算机芯片行业如此。2011 年，《财富》杂志报道说世界 500 强企业中有 45 家遭受了损失，金额总计超过 500 亿美元。这些损失在经济中起到了至关重要的作用，它们迫使企业巨头改变目前的作为，否则就会面临破产倒闭，没有一家企业能够承受这样巨大的损失。
惯性可能是全世界所有人的共性，普遍存在于商界、政界，以及其他行业。但是自由市场上的企业会因为财务赤字而醒悟，它们不可能像受政府保护而免于竞争的印度斯坦汽车公司那样随波逐流。
即使是在印度，自由市场也在 20 世纪末使汽车行业进入竞争，从而迫使印度斯坦汽车公司投资于技术改进。据《独立报》所说，现在它生产的新型汽车“要比以前的更为可靠实用”，《经济学人》杂志也说它现在甚至具备了“可以觉察到的加速力”。然而，长久以来在印度销量第一的“印度大使”汽车却将它的宝座让位于印度产的日本汽车玛鲁蒂（Maruti）。1997 年，印度市场上销售的汽车有 80% 都是马鲁蒂。不仅如此，《经济学人》的一篇文章还指出，在竞争越来越激烈的印度汽车市场上，“马鲁蒂汽车也在改进，以应对将来可能出现的新竞争者”。随着通用汽车、大众和丰田开始在印度投资新工厂，马鲁蒂汽车的市场份额在 2012 年下降到 38%。
印度的腕表业也经历了类似的情形。1985 年，全球电子手表的产量是机械手表的两倍还多。但是，印度出售的绝大部分手表都是由 HMT 表业公司生产的，并且它生产的手表超过 90% 仍然是机械表。到 1989 年，全世界出产的手表有 4/5 以上都是电子手表，但是在印度，HMT 公司生产的手表有 90% 以上仍然是过时的机械表。然而，在政府对经济的限制大为减弱后，1993 年到 1994 年间，电子手表很快成为印度手表生产的主流，其他手表公司瓜分了 HMT 公司的市场，后者的市场份额只剩 14%。
虽然市场经济存在着计划经济所没有的一个可见成本——利润，计划经济中也存在着一个看不见的成本——低效率，在市场经济中，低效率通过亏损与破产被铲除。大多数商品在市场经济中更容易获得也更便宜，这一事实暗示着利润的代价要比低效率小得多。换一种说法，利润就是为了获得效率而支付的价格。很显然，更高的效率必须要超过利润，否则计划经济就会出现理论家期望的低价格和繁荣，但在现实世界里这些都没有实现。
如果获得利润的成本超过了由利润带来的效率提高的价值，那么非营利性组织或政府机构就能够比营利性企业以更低的成本更好地完成相同的事情，也就能够在市场竞争中取代营利性企业了。然而，即使有，这样的情况也很少，反而相反的情况却越来越多，私人营利性企业接管了各种各样本来由政府机构或非营利组织执行的职能，比如学院和高校。
虽然企业主一直被认为是赚取利润的人，但是从顾客那里赚到的钱还需要支付生产成本，企业主真正得到的是对这部分剩余的合法所有权。这一剩余金额有可能是正数，也有可能是负数或是零。企业必须支付给工人工资，也必须偿还债权人的债务，否则他们可以采取法律行动来夺取公司的资产，甚至在采取法律行动之前，他们还可以在公司停止支付工资或债务时，终止劳动和资金的投入。只有企业主一人的收入是根据企业经营好坏而定的，这就给企业主带来了巨大的压力，促使他们监督企业及产品市场上发生的一切。
比起政府运作的企业中各层级监督下的管理人员，只要企业的经济效率还是关切的问题，企业主就是一个不受监督的监督者（unmonitored monitor）。私利主义取代了外部监督，使企业主更加密切地关注细节，花更多的时间和精力在工作上，这是任何一套条例或权威都不可能办到的。这一简单的事实显示出了市场经济的巨大优势。更重要的是，它赋予生活在基于价格调节的市场经济中的人肉眼可见的更高的生活水平。
将利润误解为任意加在产品与服务的生产成本上的费用，不仅包括愚昧无知的人，还有受过高等教育或高智商的人，像乔治·萧伯纳、贾瓦哈拉尔·尼赫鲁及约翰·杜威。即使是在今天，对许多人而言，高额利润仍然被认为是受“贪婪”驱使而索取高价格的结果。事实上，美国历史上的大多数财富神话都是因为有人找到了一种降低成本的方法，从而能够以更低的价格使产品占据大片的市场，比如汽车行业的亨利·福特，石油界的洛克菲勒，钢铁行业的卡耐基，还有西尔斯、詹姆斯·卡什·彭尼、沃尔顿等百货公司连锁店的创立者。
市场经济体制中的连锁超市，即使按照定价每销售 1 美元商品只能获得 1 美分的净利润，也能很成功。因为在大型超市中，可以好几台收银机全天候一齐收款，所以这些微小的利润加总起来就能给连锁超市带来非常高的年投资收益率，并且很少给顾客带来负担。如果商店的全部商品能够在两周左右的时间里销售出去，全年来看，每 1 美元赚 1 美分就相当于每 1 美元赚 25 美分，因为这些美元循环流转了 25 次还多。在计划经济体制下，每 1 美元应赚取的 1 美分被取消了，同时管理层的成本控制压力也不复存在。而企业管理者失去降低成本的激励和压力后，价格非但不会降至 99 美分，相反还有可能会上升。
当大多数人被问起怎么看待平均利润率，他们通常的回答比真正的利润率要高很多。在 1960 年到 2005 年期间，美国公司的资产税前平均收益率最高为 12.4%，最低为 4.1%。税后利润率的范围变为 2.2% 到 7.8%。然而，人们误解的不仅是用数字表示的利润率，许多人还误解了它在价格调节的经济体制中所起的作用，它应该是一种激励因素，不论波动将它带到什么领域，它都会发挥这一作用。此外，许多人并不了解销售利润与投资利润有着巨大的区别。
如果一家商店以 10 美元的单价购进一批零部件，并以每个 15 美元的价格售出，那么许多人就会说商店每卖出一个零部件盈利 5 美元。但是，商店还必须给雇员支付工资，给提供电力的公司缴电费，以及购买其他支持商店运营的商品和服务。支付完所有这些费用后，剩下的才是净利润，它通常要远远少于总利润，但这仍然不同于投资利润，这只是销售净利润，它还不包括建立商店时所花费的初始投资成本。
对投资者来说，至关重要的是总投资利润。某个人投资 10,000 美元，不管他是投资于商店、房地产还是股票债券，他想了解的是这项投资将会带来的年收益率。在这个过程中，重要的不是具体的销售利润，而是对企业的总投资的利润。总投资利润不仅对投资者来说非常重要，对整个经济体制来说也很重要，因为不同经济部门之间不同的利润率会使投资在不同部门之间流入流出，直到利润率在各经济部门之间均等化，就像水位最终达到一致一样。在市场经济中，不断变化的利润率可以配置资源——当这些利润率是投资利润率的时候。
销售利润则另当别论。商品的售价可能要比采购价高出很多，然而，如果这些商品待在商店货架上几个月都卖不出去的话，这些商品的投资利润就要比那些利润空间虽然不大但却在一周之内就能卖出的商品少很多。一家出售钢琴的商店，每卖出一架钢琴的利润率毫无疑问要比超市销售面包高很多。但是，钢琴在卖出之前要比面包滞留在商店的时间长很多，如果面包跟钢琴滞留在商店的时间一样长的话就会变质发霉。当连锁超市购买了价值 10,000 美元的面包，那么它的资金回笼就会比钢琴经销商购买等值的钢琴快得多。因此，如果钢琴经销商想要使其投资的 10,000 美元获得同样的年利润率，每架钢琴的售价就必须要比面包高得多。
即使不同产品的周转率不同，利润率也会有所不同，但为了获得投资而进行的竞争会使利润率趋向均等化。钢琴商店要经营下去，就必须在售价中包含高额的毛利，以弥补较低的周转率。否则投资者就会把钱投资到其他地方，而钢琴商店就会渐渐消失。
如果超市在较短的时间里就能收回资金，那么它就能进行再周转和再投资，购买更多的面包和日用品。在一年时间里，同样的资金会在超市周转许多次，且每一次都会获得利润，因此同样的初始投资，即使超市的 1 美元只赚 1 美分利润，一年当中能产生的总利润率，也会与毛利很高但周转很慢的钢琴商店的利润率相当。
即使是同一行业，不同的公司也会有不同的周转率。例如，沃尔玛每年的存货周转次数就比塔吉特商店（Target）多。2008 年，美国市场上一辆汽车在卖出之前滞留在经销商手里的时间平均是三个月，而在 2007 年，平均是两个月。然而，2008 年，美国市场上的大众汽车平均在库时间约为两个月，而克莱斯勒汽车的平均在库时间则为四个多月。虽然超市因较高的周转率而倾向于较低的销售利润率，但是其他企业的销售利润率也通常要比人们想象的低得多。《财富》杂志列出的美国 500 强企业在 2002 年的平均收益是“1 美元投资赚 1 美分”，与之相比，“2000 年（利润高峰年）1 美元投资的收益是 6 美分”。
销售利润与投资利润不仅是概念上的区别，它们会向相反的方向变动。20 世纪 20 年代，A&P 百货连锁店能够占据统治地位的关键因素之一，就是公司管理人员做出了一个明智的决定，即通过削减销售利润率来增加投资利润率。由于降低了每件商品的销售利润，A&P 百货连锁店的新定价也随之降低，从而吸引了大量的新顾客，而销售量的增加使得总利润比以前大得多。虽然卖出 1 美元的物品只能赚几美分，但是由于存货一年周转了近 30 次，因此 A&P 百货连锁店的投资利润率急剧飙升。这种薄利多销的策略于是成为一种模式，并扩展到其他连锁百货和其他类型的企业。消费者受益于较低的价格，而 A&P 百货连锁店也从其投资中获得了较高利润——这一点进一步证明，经济交易不是一个零和博弈的过程。
后来，大型超市具有了更大的销售规模，能够把销售利润率削减得更低，从而使它们能够凭借更低的价格，取代 A&P 百货连锁店的领导地位。
相反，一项针对低收入社区的价格的调查发现，低收入社区的商店对顾客收取的价格包含了更高的利润，但与此同时，投资利润率却低于正常水平。更高的销售利润是为了弥补在低收入社区做生意的高额成本，但显然不足以完全覆盖全部成本。就像现实情况所表明的，许多企业都避免在低收入社区开设商店，包括连锁超市。
低收入社区的商店也可以提高价格来补偿高额的成本，但是它们面临一个限制因素，那就是许多低收入社区的居民会去高收入社区的商店购物，高收入社区的商店售价要低很多，即使需要支付公交费用或出租车费用也是值得的。低收入社区的价格越高，越多的人就会到其他地方购物。因此，这些低收入社区的商店只能在一定范围内提高价格以弥补高额的成本和低周转率，并常常会陷入财务危机，即便如此，它们还要被谴责为“剥削顾客”。
我们也应该注意到，在犯罪和破坏财物行为高发的低收入社区，做生意的成本更高，这些额外的成本能够轻易地超过利润，让许多企业难以为继。假设一家商店每出售一件成本 25 美分的商品可以净赚 1 美分，如果每 25 件商品就有一件会被盗，那么在这样的社区，这家商店就无利可图了。该社区大多数人是诚实的顾客，他们会付钱购买商店的商品，但是只要有一小部分小偷（或抢劫者，或蓄意破坏者）就会使位于该社区的商店无利可图。
影响价格和利润的关键因素之一，是所售商品或服务的生产成本。不是每个人的生产效率都一样，也不是每个人都有实现低成本的环境。不幸的是，成本也跟利润一样，常常被人误解。
首先，生产某个产品或服务，并不存在“一成不变”的成本。亨利·福特在很早以前就证明，一年生产 100 辆汽车与一年生产 100,000 辆汽车相比，单辆汽车的生产成本是绝对不同的。通过在自己的工厂率先实行大规模生产方式，他在 20 世纪初成为汽车制造行业的领导者。这一生产方式不仅在他的工厂引起了一场革命，而且对经济中的所有企业都产生了重要影响，这些企业也都采用了他所发明的批量生产模式。生产一辆福特 T 型汽车底盘所需的时间从 12 小时缩减为 1.5 小时。由于庞大的汽车市场规模，汽车制造商能够投资于昂贵但节省劳动力的批量生产设备，因为这些成本分摊到数量庞大的汽车上，最终每辆汽车只承担了适中的成本。但是，如果汽车销量只有预期的一半，那么分摊到每辆汽车上的成本就是原来的两倍。
庞大的固定成本随着产量增加分摊到每一个产品中，降低了单位生产成本。随着产量的增加，单位产出的生产成本下降，这就是经济学家所说的“规模经济”。
据估计，现在想要充分实现规模经济，汽车年产量至少要达到几十万辆。回到 20 世纪初，美国最大的汽车制造商一天也只能生产 6 辆汽车。在这样的产出水平下，汽车的生产成本非常高，只有真正的富人才能够买得起一辆车。但是亨利·福特的批量生产方式降低了汽车的生产成本，让美国普通百姓也能够买得起汽车。1910 年到 1916 年期间，福特 T 型汽车的价格下降了一半。
同样的原理也适用于其他行业。为分散在城镇周围的 10 个社区商店每家分别送 10 箱牛奶，和为一个大超市运送 100 箱牛奶，后者的成本更少。生产啤酒的支出包括了广告费用。尽管安海斯－布希公司（Anheuser-Busch）每年要花费数百万美元为百威和它的其他啤酒品牌做广告，但是由此产生的巨大销售量使它每瓶啤酒分摊的广告成本要比竞争对手康胜啤酒和米勒啤酒少得多。这些节约的成本加总起来，就可以让大型企业降低价格或获得巨大的利润了，有时也可两者兼得。长期以来，小型零售店在与要价更低的大型连锁商店的竞争中夹缝求生——不管这些大型商店是 20 世纪上半叶的 A&P 百货连锁店，还是下半叶的西尔斯百货，又或者是 21 世纪的沃尔玛超市。这些小商店每单位产出都有着更高的成本，因此它们不可能把价格降低到和大型连锁商店一样。
广告有时仅仅被描述成是添加到商品和服务的生产成本上的另一种成本。然而，由于广告带来了更多的销量，产生的规模经济可以减少生产成本。因此，同一种产品，做广告时成本可能会减少，而不是增加。当然，广告本身也有成本，包括资金和所用资源两个方面，但这是一个经验性的问题，而不是必然的结果——不管广告成本与它带来的规模经济减少的生产成本相比是大还是小。显然，不同公司或行业间的差别很大。
规模经济仅仅是一个方面。如果规模经济是全部的话，我们就不得不提出这样一个问题：为什么不由更庞大的企业来生产汽车呢？如果将通用、福特和克莱斯勒全部合并，它们是否能够比分别生产时制造出更便宜的汽车，并赢得更大的销售额和利润？
这大概是不可能的。每一个企业增加产量都会面临一个临界点，超出这个临界点，单位产出的生产成本就不再随着生产量的增加而减少。事实上，当一家企业的规模变得过于庞大，监督和协调就很难进行，单位产出的成本实际上是上升的，因为右手不可能总能知道左手在干什么。
追溯到 20 世纪 60 年代，美国电话电报公司（AT&T）还是世界上最大的公司，其首席执行官曾这样说道：“AT&T 是如此庞大，如果你今天在它的屁股上踢一脚，两年后它才会发出‘哎哟’一声。” 2006 年，《经济学人》杂志对世界各地的银行做了一次调查，报告显示银行的规模正发展得越来越大，这一趋势意味着效率水平会逐渐降低：
管理人员将会发现他们越来越难以汇总、了解银行发生的所有事情，重复开支、忽视隐藏的风险以及内部控制失效的情形不断发生。
换句话说，只要高层管理人员能够觉察，银行的潜在风险总能够得到很好的控制；但是庞大的金融帝国不断扩展，总有一些地方的一些交易会让银行陷入风险之中，而高层管理人员却无暇察觉。一家国际银行纽约总部的高层管理人员不会知道，新加坡分行的职员所做的交易不仅会使银行陷入金融风险，还会面临刑事诉讼的风险。这一问题并不是银行业或美国所特有的。伦敦商学院的一名教授指出，一些机构“达到的规模和复杂程度几乎不可避免地会导致风险管理的失误；还有一些机构则官僚主义盛行、尾大不掉，以至于无法应对不断变化的市场”。规模较小的竞争者反应更快速，因为它们的决策者不必通过层层叠叠的官僚管理层级，能直接行动。
在通用汽车长期蝉联世界最大汽车制造商宝座的时期，有人估计它每辆汽车的生产成本要比福特、克莱斯勒或日本的主要汽车制造商高出数百美元。企业规模引起的有关问题除了对价格产生影响，还会对质量造成影响。比如，针对医院领域的调査显示，对于病人来说，相比大而全的大型医院，小而专的医院更安全。
规模经济和规模不经济可以同时存在于同一个企业的不同产品部门中。也就是说，有些事情企业规模越大做得越好，还有一些事情企业规模越小做得越好。印度一名企业家曾经指出：“小公司丧失的是经济影响力、技术资源和持久力，但它们却更灵活，也没有官僚主义作风，能够迅速做出决策。”管理人员在位于加尔各答的公司中，能够快速决定如何提高公司在加尔各答的业务，但是如果他们还必须说服新德里总部的高层人员，那么他们的决策就不能迅速实行或全部生效；有时新德里的高层人员还会因为无法充分了解加尔各答的情况，而拒绝支持对加尔各答来说有意义的决策。
随着企业规模不断扩大，规模不经济会超过规模经济，因此公司规模超过临界点也就无法获得利益。这就是为什么一个行业通常由若干公司而不是由一家巨大的超级有效的垄断企业组成。
苏联曾痴迷于规模经济，而忽视了规模不经济，因此它的工业企业和农业企业都是世界上最大的。例如，苏联农场的平均规模是美国的 10 倍，雇用的工人则是美国的 10 倍还多，但是苏联农场的效率之低众所周知。引用苏联经济学家的话来解释，效率低是因为“缺乏协调性”。我们可以用一个例子来解释这个一般性问题：
在广阔的公地上，成队的拖拉机呈扇形展开耕作。计划完成情况是基于耕种的公顷数来评判，因此这就会导致工人尽可能快地耕作尽可能多的土地。工人们会逐渐从田地边缘开始减少犁沟的深度。当他们逐渐深入田地，就会开始抬高犁头，并加速拖拉机，因此犁沟就会越来越浅。第一道沟深 9～10 英寸，再远一点，深度只有 5～6 英寸；在田地中央，拖拉机司机很确定没有人会监督他们，因此犁沟就会浅至 2 英寸。一般而言，没有人会发现田地中央的犁沟是这么浅，直到农作物发育不良，人们才会发现这些问题。
这再次表明，那些从经济体制来看适得其反的行为，从当事人的角度来考虑却是完全理性的。显然，拖拉机司机都知道，他们的工作在田地边缘要比在田地中间更容易受到监督，因此他们会相应地调整工作的方法和质量，在所耕之地上使收入最大化。在那些不易受农场官员检测的地方，拖拉机司机可以不用把地耕得太深，这样他们就能够在既定的时间里更快地耕种更多的土地，即使他们所耕之地很多是得不到有效利用的。
在市场经济中，这种行为绝不可能发生在那些耕种自己土地的农民身上，因为他们的行为受利润激励，而不是外部监督的控制。
企业规模的缺点盖过其优点的临界点，在不同的行业是不同的。这就是为什么餐馆比钢铁厂规模小。经营餐馆的失败案例很多，因此一个经营良好的餐馆通常需要所有者亲临现场提供充分的激励，持续监督迈向成功的必要步骤。不仅食物要符合用餐者的口味，而且必须确保服务员的工作能够让顾客体验到愉快而愿意再次光临，餐馆的陈设也必须要满足它服务的顾客群体的要求。
这些都不是一次性能够解决的问题。餐馆所有者必须持续不断地监督食物供应商，确保农产品、鱼、肉及所需的其他原料的种类和质量能够为顾客提供满意的服务。他要监督厨师和大厨，让他们继续保持现有的口味标准；当出现受欢迎的新食物和饮料而原来那些食物顾客点得越来越少的时候，还要增加他们的技能。员工流动也需要所有者能够以不断变化的标准选拔、培训、监督新员工。此外，餐馆所处环境——例如周围的街区类型——的变化也会对生意的兴衰产生重要影响。仅仅要让餐馆生存下去，所有者就需要把所有这些因素甚至更多的因素牢记于心，并予以权衡，不断做出调整，更不用说想要盈利了。
与钢铁厂、汽车厂或矿厂相比，饭店需要有人到现场予以指挥和控制，提供固定薪水以外的激励因素，这一系列细节都限制了饭店的规模。即使全国性连锁饭店，也是由获得特许经营权的独立所有者经营，然后由总部机构提供广告、一般性指导和标准，现场监督工作还是要留给当地所有者。霍华德·约翰逊（Howard Johnson）在 20 世纪 30 年代率先实行饭店特许经营，资金由他和当地管理者一人一半。这就使当地独立所有者从饭店利润中获得利益，而不是仅仅拿一份固定薪水。
成本不仅会随着产量的不同而不同，也会因不同行业而产生不同程度的变化，同时它还会随着现有生产能力的利用情况不断变化。
在许多行业和企业里，生产能力的建立必须比照峰值，这就意味着非峰值时期会存在生产能力过剩。但是，比起峰值，在生产能力过剩时，企业为更多用户提供产品或服务所花费的成本更低。一艘游轮必须向游客收取足够的钱用于支付当前的成本，如发放船员工资、购买食物和使用燃料的费用，还要能够支付间接成本，如购买船只的费用以及航线指挥部的开支。
一艘容纳量既定的游轮，在旺季要应付两倍的游客数量，这就需要再购买一艘游轮，还要雇用另一批船员，购买双倍的食物和燃料。然而，淡季的乘客数量如果只是高峰期的 1/3，那么即使增加一倍的游客也没有必要再购买另一艘游轮，反而可以让现有的游轮减少空舱数量。因此，游轮通常会在淡季用大幅降价的方式来吸引那些有经济头脑的乘客。例如退休群体，他们通常可以把旅行计划安排在一年中的任何时间，因为不必受限于工作假期的安排，也没有年幼的孩子，不需要面对学校的日程，因此时间上具有灵活性。不管是陆上旅行还是海上旅行，老年人在淡季享受大幅优惠非常常见。一般而言，企业也能够做到这一步，因为在淡季这样做的成本很低，而且任何一个企业都必须这么做，不然竞争对手就会夺走它们的顾客。
生产能力过剩也可能是因为建设时过于乐观。就像《华尔街日报》说过的“不合时宜的豪华游轮建设热潮”，在 21 世纪初，豪华游轮公司在短短一年时间里就增加了 4,000 个泊位。它们发现客舱增加的同时，现有的价格却不足以吸引足够的需求。水晶游轮公司（Crystal Cruises）将穿越巴拿马运河的航线从 2,995 美元降到 1,695 美元；世鹏游轮公司（Seabourn Cruise Line）也将它的加勒比海航线从 4,495 美元降到 1,999 美元。要不是竞争对手的压力逼得它们别无选择，它们是绝不会这样做的，同时也是因为它们生产能力过剩，即使降价也能支付不断增加的成本。
生产能力闲置会在经济各部门中导致价格异常。2001 年年中的时候，墨西哥坎昆的中档酒店最佳西方酒店（Best Western Hotel）最便宜的房间是一晚 180 美元，而它附近的豪华酒店丽思卡尔顿酒店一晚的价格是 169 美元。因为最佳西方酒店刚好客满，而丽思卡尔顿酒店却碰巧有空房。这一现象并不是墨西哥独有的。纽约曼哈顿的四星级酒店的一个房间可能要比附近的两星级酒店便宜得多，而在菲尼克斯市的豪华腓尼基酒店（Phoenician）也要比同城的假日旅店便宜得多。
为什么平时非常昂贵的酒店，住宿费却比那些平时价格很低的酒店要便宜呢？关键因素还是对生产能力的利用。预算有限的旅客去度假胜地会提前预订价格便宜的酒店，以确保他们能够负担得起住宿费。这就意味着波动部分的游客就会住进高价位的酒店。2001 年，由于游客数量的普遍下降，使得豪华酒店出现空缺，导致这些豪华酒店只能减价吸引更多游客入住。因此，美国佛罗里达的豪华博卡拉顿度假村酒店（Boca Raton Resort & Spa）会在第三个晚上对顾客免费，而游客还能在最后一秒钟获得南卡罗来纳州希尔顿海德的豪华沙滩别墅的便宜房间，通常这些房间都需要提前 6 个月预定。
相反，旅游业的增长也会对豪华酒店带来很大的影响，它们的价格将比平时更高。《华尔街日报》就曾指出，经过连续三年的利润下降之后，2004 年旅游业的复苏带来了更多游客，酒店开始“迅速降低折扣额度”。豪华酒店的反应是提高价格，如纽约四季酒店最小、最便宜的房间是 545 美元一晚，同时还取消了各种免费的额外服务：
许多家庭已经体会到，往年商务酒店为了不出现空房而免费提供的早餐和其他特别服务，今年已经难觅踪迹了。
根据是否存在生产能力过剩，同一家酒店的同一个房间的价格变化幅度差距会很大。于是就诞生了辅助性公司，帮助游客发现当天最实惠的旅游服务，比如价格线（Priceline）和旅游城市（Travelocity）就是最佳案例，它们如雨后春笋般出现，将寻求廉价物品的消费者与未预料到会出现空房的酒店匹配起来。
所有对生产能力过剩的反应，都可归因于市场经济中的利润前景和损失威胁所创造的激励，因此同样的原理并不适用于由政府提供商品或服务并收费的领域。政府官员很少有动力来使价格与成本相匹配，有时他们会对那些生产成本最低的人收取更高的价格。
例如，建一座桥梁或加固一座桥产生的成本，本质上是为了应对交通高峰而扩大承载能力所花费的成本。汽车在早晚非交通高峰时穿行桥梁几乎不会产生任何成本，因为在这段时间里，桥梁通常没什么人走。然而，当收取通行费后，每次过桥时提前预订通行票或电子通行证的价格要比偶尔在非交通繁忙时间开车过桥的价格低很多。
尽管巨大的桥梁建设或扩建成本是由那些每天都要在交通高峰期走桥梁的人造成的，但是他们负担的成本却很少，因为他们才是投票赞成修桥的多数，对通行政策有着更大的影响力，能够从政治上反对收取通行费。看似愚蠢的经济行为，对官方任命的桥梁管理官员来说，却是一种政治谨慎，也是为了保住他们自己的工作。如果不按照一天中的不同时段差别收费，最终的经济结果就是交通高峰时段过桥的车辆将更多。高峰时段的高额通行费能够鼓励一些司机提前或推迟过桥时间。反过来，这意味着桥梁不需要具备过高的承载能力就能应对交通高峰时段的通行压力，从而既节省了金钱成本，又可将稀缺资源用作其他用途。
人们常说，企业会转嫁加到它们身上的一切额外成本，不管是税负提高、燃料价格上升、工会提高了工人工资，还是各种各样其他资源的成本增加。同样，当这些成本因为某些原因减少时，如税负降低、技术改进，人们也会提出这样一个问题：这些成本降低是否会以低价格的形式传递给消费者？
虽然很少有人明确表达卖方可以随意收取价格的观点，但是背后隐含的就是卖方可以将成本变化转嫁给消费者。然而，不管是成本增加还是成本节约，转嫁并不是自动的过程，主要取决于企业面临的竞争方式，以及有多少竞争公司增加或降低了成本。
如果你在南非经营一家黄金开采公司，当地政府对每盎司黄金的税收提高了 10 美元，你就不能在世界市场上把这一成本转嫁给黄金购买者，因为其他国家的黄金生产商不需要支付额外的 10 美元税收。对世界各地的黄金购买者来说，黄金就是黄金，不管它是哪里生产的。他们不会为你的一盎司黄金多付 10 美元。在这样的情形下，你在生产黄金时缴纳的 10 美元税负，意味着在世界市场上你的黄金销售利润每盎司减少了 10 美元。
同样的原理也适用于运输成本的上升。如果你的产品通过铁路运输到市场上，只有当你的竞争对手也通过铁路运输产品的情况下，你才能够将铁路部门提高的运费成本转嫁给买方。但是，如果你的竞争对手是用货车或船来运输，而你所在的地理位置又不允许你也这样做的话，那么通过提高价格来抵消额外的铁路运费，只会让你的竞争对手用更低的价格夺走顾客。当然，如果你所有的竞争对手也以铁路的方式运输相同的距离，那么你们就都可以将高额的铁路运费转嫁给所有的顾客。但是，如果你的产品平均运输距离是 100 英里，而竞争对手的产品平均运输距离只有 10 英里，那么你就只能提高你的价格来弥补 10 英里的铁路运费成本，其他 90 英里的成本会降低你的利润。
类似地，这一原理也适用于你把节省的开支传递给顾客。如果只有你引入了新科技，使得生产成本降低一半，那么你可以继续和那些高成本竞争对手一样收取高价格，从而将成本节约带来的额外利润纳入囊中。你也可以选择——现实情况也常常如此——降价吸引竞争对手的顾客，这样做甚至会让你获得更大的总利润，尽管单位销售利润减少了。许多美国的顶尖富豪，如洛克菲勒、卡耐基等，都因发现了降低生产成本的方法和将产品低成本地运输给顾客而致富，因为这样他们就可以比那些高成本的竞争对手要价更低，并将竞争对手的顾客拉拢过来。
经过一段时间之后，竞争对手通常会开始使用相同的技术进步或组织进步来削减价格、降低成本；但是在这个过程中，企业仍然可以通过率先创新来赢得财富。这就激励着市场经济中追逐利润的企业留心寻找各种各样的新方法，这与那些处于政府管制经济体制中的企业，以及受法律保护而免受国内或国际竞争的私人企业形成鲜明对比，例如苏联的许多企业，印度向世界市场开放竞争之前的企业。
一家企业总是有限的，这不仅体现在总规模方面，而且还包括它能够有效执行的功能范围。通用汽车公司制造了数百万辆汽车，却不用生产一个轮胎。因为它从固特异（Goodyear）、米其林（Michelin）或其他的轮胎制造商那里购买轮胎，这些厂家能够比通用汽车公司更有效率地生产汽车轮胎。汽车制造商也没有遍布全国的汽车经销店。一般而言，汽车制造商会把汽车卖给地区经销商，这些人再把车卖给公众。通用汽车公司不可能了解美国东西南北所有地区的情况，而这些情况决定了公司花多少钱购买或租赁一块土地用于建立汽车经销点，选择在一个社区的哪一个地点建立汽车经销点最好；他们也不可能了解当地顾客用来以旧换新的二手车的状况。
没有人能坐在汽车公司总部随意决定西雅图的一辆有着些许凹痕和剐痕的雪佛兰汽车（Chevrolet），或迈阿密的一辆崭新的本田汽车（Honda）的折旧价值。在洛杉矶有效的销售技巧在波士顿却不起作用，当地的销售人员比密歇根的汽车公司管理者更了解行情。总而言之，汽车制造商专门制造汽车，其他的职能则交由拥有对应的知识和技能的人专门去做。
长久以来，想要“取消中间商”的愿望一直被经济现实所挫败。任何个人或可管理规模下的管理人员所具备的知识和专业技术都是有限的。在生产和分配的这个大链条中，同一个群体能够有效掌握和操作的只有其中的几个环节而已。超出了某一个临界点，由那些有着不同技能和经验的人依次进行下一步操作成本更低、更有效。因此，在这一临界点上，公司将产品卖给那些能够更有效地进行下一步操作的其他企业就是值得的。正如我们在前面几章已经讲到的，这是因为自由市场上商品总是流动到最有价值的用途上，而且由那些在特定阶段能够更有效地完成工作的人来做，商品将会更有价值。家具制造商往往不需要拥有或经营家具店；大多数的作家也不需要自己做出版，更不用说拥有自己的书店了。
价格在其中扮演的重要角色，就像在市场经济中的其他方面一样。任何一种经济体制不仅要配置具有多种用途的稀缺资源，还必须决定最终产品在转移到能够更有效进行下一步操作的人手里之前，还要在谁的手里停留多长时间。以营利为目的的企业受他们自己的盈亏底线指导，但这一盈亏底线本身却由其他人能做的工作及成本决定。
当一种产品在别人手里更有价值，那么这个人就会出更多的钱购买该产品，而且所出的金额大于该产品对现在的所有者的价值，于是所有者是因自己的利益销售产品，而不是因为整体经济的利益。然而，最终结果却是更有效率的经济，因为商品转移到了使它们最有价值的人手里。尽管从表面上来看“取消中间商”很有吸引力，但是中间商将会继续存在，因为由他们来做这一部分工作比其他人更有效率。某一方面的专业人士在从事他们的特定专业时，要比其他人效率更高，这一点不足为奇。
第三世界国家往往要比工业化很高的国家有更多的中间商，没有考虑经济现状的观察员对此甚感痛惜。例如，南非农民种植的花生往往要经过多次易手才能到达花生酱加工公司手中，而在美国就不会出现这种情况。我们也可以在日用消费品行业发现类似的模式，但是运动方向却是相反的。火柴从火柴制造商到购买它的非洲顾客手里，中间也要经过多次易手。20 世纪中期，一位到过西非的英国经济学家描述和解释了这种情形：
成千上万的非洲人以一种小规模且分散的生产方式生产着西非出口的农产品。他们几乎完全没有相应的储藏设备，也没有或只有很少的现金储备……那些购买出口农产品的中间商数量庞大，本质上是因为想要将大量小农产品生产者变成一个大整体，以获得规模经济……农产品市场链上第一个环节就是收购，来自数百英里以外的卡诺的几磅花生，在经过几个阶段的扩充后，经由数吨重的货车运到这里。
与其让某个地区的 10 位农民花时间将他们零散的小额农产品从农场运到遥远的城镇上销售，不如由 1 名中间商将这 10 位农民的农产品收集起来，一次性卖给一个农产品买主，这样可以让这 10 位农民将他们的稀缺资源——时间与劳动力——用于其他的用途，种植更多的农产品。因此，从整个社会来说，节约了将农产品从农场运到下一个环节的买主时所需的资源，也省去了出售时个人谈判的次数。在收获的季节，这些环节节约的时间尤其重要，因为有些农作物在采摘之前就已经成熟，如果不能及时采摘、迅速存入仓库或加工储备，就会腐烂。
在比较富裕的国家，每一个农场的农产品产量都很大，现代高速公路上的机动交通工具也会减少将农产品运到下一个销售点的时间，这样每吨农作物耗费的时间就会少很多，为了运输农作物而需要的中间商数量也会大大减少。此外，富裕国家的现代化农民很可能有自己的存储设备、收割机械及其他工具。不管是从农民个人角度来说，还是从整个经济角度来说，有没有效率取决于所处的环境状况。这些环境状况在富裕和贫穷国家有着根本不同，因此在不同的国家里截然不同的方法可能都是有效的，也并不需要一个在任何国家都有效的方法。
出于同样的原因，在贫穷的国家，工业制造商和最终顾客之间也通常会有更多的中间商。然而，与第三方观察者，尤其是来自不同社会的观察者假想的情况不同，每一位中间商赚取的利润并不只是一种浪费。因为在这些地方，消费者的贫穷是一个限制因素，限制了他们一次能购买的数量。同样，20 世纪中期西非的例子就特别简单清楚：
进口产品大批大批地堆到这里，因此需要在更大的区域内寻找终端顾客。这些西非的顾客因为贫穷只能购买极少量的产品……在伊巴丹（或其他地方）的零售商组织为我们示范了小商贩同时为供应商和顾客两边提供的服务。这里没有方便的中央市场，我们常常会看到小商贩带着商品坐在欧洲商行门口。这些小商贩卖的商品与这些商店大致一样，但是数量却少得多。
“取消中间商”看起来可能是一种理想的情形。这些小商贩就驻扎在销售同样商品的商店门外，顾客只要经过他们，到店里面就能以更低的单价购买同类商品。但是在这些小商贩手里，可以买到数量极少的商品，比如 10 根火柴或半支香烟，这对于商店里的人来说，要把已经按一定量包装好的商品拆开卖是一种浪费，因为他们的劳动力和资金可以更好地用在其他用途上。
其他可行的方案对于非洲小商贩来说几乎无利可图，因此欧洲生产商不适合做的事情由这些小商贩来做却是合情合理。此外，即使当地小商贩为赚取利润而提高了价格，极度贫穷的非洲顾客购买他们的商品也是讲得通的，因为这些顾客通常买不起欧洲生产商提供的既定数量的商品。
尽管这一切看起来很好理解，却受到很多著名作者的误解，更糟的是，不论是殖民政府还是后殖民政府，对中间商都怀有敌意，并往往通过制定法律或政策来表达这种敌意。
在其他情况下，要理解价格、利润和损失所起的作用，最好的方式之一就是看看它们缺席时会发生什么。计划经济不仅缺乏各种激励机制来促使独立的企业高效运作和创新，而且还缺乏各种经济激励机制使市场经济中的企业家将活动限制在生产和分配的某些阶段，因为只有在这些阶段他们才具有比其他企业更低的成本。市场经济中的企业从能够低成本生产零部件的厂商那里购买零部件，把自己的产品卖给能够最有效分销的中间商。但是，计划经济体制可能会放弃专业化的优势，并且还会给出一个非常合理的理由：企业运作的环境迥异。
例如，苏联的许多企业生产自己的零部件，即使这些零部件有着专业化的厂商，能以更低的成本生产。两位苏联经济学家估算，苏联一家机械制造企业生产零部件所需的成本，是专业化企业生产同样的零部件的两到三倍。但是，为什么在一个利润与损失不起决定性作用的系统里，成本还影响个体企业做出决定呢？起决定作用的是由政府部门设定的月生产指标，而自己生产零部件的企业最容易保证实现该指标，因为在这样的经济法制下无法指望那些缺乏市场经济盈亏激励的企业能及时供货。
这不是机械制造企业独有的现象。同样按照上面的苏联经济学家所说的，“有关供给方面的利己主义，渗透到经济体制管理金字塔顶层到底层的每一阶层”。在苏联，超过一半的砖都是由非产砖企业生产的，它们用自己生产的砖建设自己的生产厂房。因为这些苏联企业不能指望工业建筑材料部为它们提供建筑材料，而且由于缺少经济激励，提供的砖也不可能做到准时可靠、符合要求。
由于类似的原因，很多苏联企业不得不自己生产机械工具，而它们最初的设立目的却并不在此，也无法达到最高的生产效率。与此同时，那些以生产机械工具为目而建立的专业化企业却生产能力过剩。也就是说，这些专业化企业所生产的机械工具单位成本更高，因为许多企业都自己生产机械工具，专业化企业也就没有那么多产品可以分摊间接成本了。在市场经济中，砖块或机械工具的厂商要想在竞争中留住顾客，只能生产顾客想要的产品并切实将这些产品销售出去。然而，就像苏联那样，在政府控制下对某个产品形成全国垄断时，情况并非如此。
中国经济也一样，在计划经济时期，许多企业自己负责运输产品，而美国的大多数企业并不是这样，后者会付费让汽运、铁路或航空货运公司运输他们的产品。正如《远东经济评论》指出的：“中国在实行计划经济的几十年中，几乎所有的大型企业都自己运输产品，尽管效率不高。”虽然从理论上讲，专业运输公司运作效率更高，但对于国有企业来讲，他们缺乏经济激励来满足客户的需求，因此专业运输企业在运输时间和在途货物管理（如果有的话）上相当不可靠。虽然一家中国的电视厂家运输电视机可能不会像专业运输企业那样高效，但至少他们在运输途中不太可能损害电视机。
专业运输的不可靠还有一个副作用，就是中国企业不得不保有更多的存货，这点与日本的“准时化”（just in time）物流实践相违背，后者降低了日本企业的仓储成本。同样，美国的戴尔电脑公司之所以能在大销售量下维持较小的库存，正是因为有联邦快递、UPS 等物流企业，戴尔公司可以依靠它们安全、快捷地获取零配件以及将电脑送达消费者。
计划经济时代遗留下来的习惯和行为模式，使中国在交通运输方面的花费占国民收入的比重是美国的两倍，而美国的领土面积更大，并且有 2 个州与其他 48 个州相隔千里之遥。
仓储的规模以及相应的成本在国与国之间差异很大。日本的库存量最少，苏联最大，美国居中。正如两位苏联经济学家指出的：
备件真的是“刚从卡车上”拿下来的。在日本，制造商一天内要向订货厂家送 3～4 次货。丰田公司的仓库库存量只满足一小时的工作所需，而福特公司的库存量则是三个星期。
这些苏联经济学家说：“我们的库存几乎跟我们一年的产量一样多。”换句话说，苏联工厂中的大部分工人即使“带薪休假一年”，经济还可以依赖库存维持下来。但这并不是优点，而是一种障碍，因为库存也有成本，而且不挣钱。从整个经济的角度来看，产品库存消耗了资源但却没有提高公众的生活水平。正如苏联经济学家指出的那样：“我们的经济一直受到大量库存的重压，甚至比资本主义经济在最严重的衰退期的压力还大。”
然而从苏联的经济环境，以及在该环境下固有的激励与限制因素来考虑，保有巨大的库存并不是不合理的决策。苏联的企业除了维持成本高昂的库存没有其他的选择。供应商越不可靠，企业需要持有的存货就越多，他们需要存货来避免最重要的部件不够用。 1 然而，库存导致生产成本增加，进而使价格提高，反过来又减少了顾客的购买力，使生活水平下降。
地形也会增加所需的库存。诸多不利的地理障碍限制了撒哈拉以南非洲的部分陆路运输， 2 导致当地的农业和工业生产必须持有大量库存。因为这些地区过度依赖河流和溪流来运输，如果雨季推迟或提前结束使得河流和溪流水位下降而不能航行，运输也会中断。总之，撒哈拉以南非洲的地理障碍对陆上运输的限制以及一年中不同时期降雨量的巨大差异，都大大增加了库存成本，严重降低了生活水平。在非洲其他地方，持有巨大的库存意味着消耗了稀缺资源，却并没有相应地提高顾客的生活水平。
通用汽车公司不用自己生产轮胎就能够生产汽车，原因是它可以依靠固特异、米其林或任何其他轮胎制造企业，它们都等着把生产的轮胎卖给汽车制造商。如果这些供应商不能交货，对通用汽车公司来说毫无疑问是一场灾难。但是，这种情况对轮胎公司自己而言是更大的悲剧。由于无法提供轮胎给凯迪拉克或雪佛兰汽车而使通用汽车公司陷入困境，这对于轮胎公司来说是一种财务上的自杀，因为除了因违约被起诉赔偿数亿美元，它还会失去一个每年都会订购数百万轮胎的顾客。在这样的情况下，我们也就不必惊奇于通用汽车公司不用像苏联企业那样自己生产所有的部件了。
想象一下，一辆从装配线上下来的凯迪拉克汽车没有轮胎可以安装，这样的场景也许很荒谬，但是回到苏联时代，一名高级官员曾抱怨说“成千上万的机动车辆因为没有轮胎而闲置一旁”。在一个经济系统中，复杂的协调机制看似全然自发，人们甚至忽略了它的存在，但这并不意味着在另一个不同的经济体系中运作的协调机制也同样能够自发运转。
具有讽刺意味的是，恰恰是没有人控制整个经济的地方，价格变动带来了自发调节，而有意实行计划经济的地方，却一再证明，很难或不可能实现相同的协调水平。
不论是制造层面还是零售层面，在市场经济中，留住顾客是企业生死存亡的关键，于是可靠性也就成了实物产品的固有附属品。回到 20 世纪 30 年代早期，冰箱的使用在美国刚刚开始推广，西尔斯卖出的第一批量产电冰箱存在许多技术和生产问题。西尔斯别无他法，只能许诺召回 30,000 台冰箱并返还现金；而此时遭受经济大萧条的西尔斯跟它的顾客一样缺乏资金，难以承受这样的损失。这一情形给西尔斯带来了更大的财务压力，它要么停止出售电冰箱（该公司某些执行主管和许多商店的经理都希望这么做），要么大幅度提高冰箱的可靠性。它选择了提高冰箱的可靠性，最终成为美国主要的冰箱销售商之一。
1 在这种情况下不太可能会出现过剩。苏联的库存常常被证明是不足的，因为制造企业仍然会缺乏部件。按照苏联经济学家所说：“从装配线上下来的汽车中，有 1/3 是缺少部件的”。尼古拉·什梅廖夫、弗拉基米尔·波波夫著，《转折点》（ The Turning Point ），第 136 页。
2 参见拙作《征服与文化》（ Conquests and Cultures ），第 101～108 页。