第一章
沟通

沟通是人类生活方式的中心。除了摄食、排泄、醒来、睡觉等基本生理活动，没什么比沟通更重要。编织出社会架构的，是人与人之间或人与地方之间的沟通，包括语言这种象征层面的沟通和游历涉及的物质层面的交通。正因如此，沟通是回到过去的最佳切入点。假若一位来自现代的时间旅行者抵达17世纪，他便会发现日常生活的各个方面都与当代体验相去甚远。他来自乘坐飞机不到两天便可环游全球的世界，此时身处的世界将带给他十分深刻的震撼：这个世界居然这样缺乏流动性。就算要前往不远的地方，也必须付出极大的努力、高昂的开支和漫长的时间。此外，路上没有统一的符号、标志或语言来给旅行者提供帮助，他们会迅速遭遇费解的行话与方言。正如我们所见，旧制度的许多特征源自物质和象征形式的沟通问题。

陆路

对17、18世纪的大部分欧洲人来说，道路状况决定沟通速度和流动性程度。几乎所有地方的“道路”都是小径，没有路基，也没有排水渠，经常被车辙弄得坑坑洼洼。一下起雨，路就成了泥泞的沼泽，一出太阳，又成了尘土飞扬的凹地。“与其说是人类的足迹，不如说是野兽和爬虫的居所。”一位英国观察者在18世纪初写道。就连主干道也只相当于今天的林间小径。欧洲的道路基本上是罗马帝国的遗产——尽管已经被疏于照管了1 400多年。不论是在戈尔韦（Galway）还是加利西亚（Galicia），绝大部分旅行者的平均速度都很少超过步行速度。事实上，对于绝大部分人来说，他们的常见速度只可能是步行速度，有充分理由证明，“骑双腿的矮马”“坐圣费尔南多的车”“骑鞋匠的马” ……是他们唯一能够负担的在各地间移动的方式。苏格兰诗人罗伯特·弗格森（Robert Fergusson）在1774年写下了疲倦的词句：

我畏惧着，以疲乏老迈的腿为马，

走向伯威克（Berwick）。

乘马车旅行相当奢华，它略快一些，但也要贵得多，还可能让人更疲惫——1743年《伦敦杂志》（ The London Magazine ）上一篇题为《公共马车的苦恼》的文章将它说得很清楚。在列举了从伦敦到约克（York）旅程中的各类不适（其中包括凌晨3点启程，在凹凸不平的路上颠簸，忍受同行旅客——他们有的吃了大蒜口气熏人，有的放屁、打鼾，或是不停地讲话、渎神和抱怨）后，作者总结道：

如果要赞颂公共马车的便利之处——

我宁愿单足旅行，但得有根拐杖。

道路的走向很少遵循两地之间的最短路径（这种做法可以缩短旅程）。英国道路弯曲、让人费时费力是出了名的。这种迂曲给旅行者带来了麻烦，于1771年从多佛尔（Dover）前往伦敦的外国观察家皮埃尔·让·格罗斯里（Pierre Jean Grosley）却将其视为政治美德的表现：

大道远非笔直，这并不是因为英国工程师没有娴熟地掌握在地上画出直线的技能，而是因为土地宝贵，需要小心对待，此外，财产在英国神圣不可侵犯。有了法律的保护，任何人都不能侵占它，不管是工程师、稽查员还是别的人，甚至连国王本人都不例外。得补充的是，正如我们将要在“花园”条目中看到的那样，直线也不符合英国人的口味。

欧洲大陆的状况并不比英国好多少，甚至更差。1787年，阿瑟·扬（Arthur Young）发现他从加来（Calais）前往巴黎时搭乘的公共马车比英国的更差，却还要更贵。1800年以前，用弹簧减震的悬架在任何地方都不普遍。荷兰马车因令人不适而臭名昭著：一位英国访客看了一眼将要把他从霍伦（Hoorn）带到恩克赫伊曾（Enkhuizen）的车辆，就放弃了乘车。他只把行李放在车上，之后宁愿选择步行21千米。倘若这位访客步入神圣罗马帝国，就会发现情况也好不到哪里去。在詹姆斯·博斯韦尔（James Boswell）看来，典型的德意志马车是“野蛮的物事”，因为它“不过是辆大车，有着非常高大的车轮，颠簸程度相当骇人。它没有什么遮盖，三四块松木板横在上面当座位用”。俄国人尼古拉·卡拉姆津（Nikolai Karamzin）证实了他的判断。卡拉姆津在1789年记述道：“所谓的普鲁士‘公共马车’并没有任何与客车相似的地方。它不过是有两排座凳和顶盖的长马车，既没有皮带捆扎，也没有弹簧。”它的缓慢与不可靠同样声名狼藉，当时有人抱怨说，要是想学到保持耐心的必要性，除了结婚外，最好的方式就是在德意志到处旅行。阿尔卑斯山以南的状况也没好到哪里去，阿瑟·扬将那里的客车描述为“可怜的、敞篷的、疯狂的、颠簸的、肮脏的粪车”，还补充说，“从惬意的社会场合一下子步入意大利的客车，我的神经无法承受”。就算为国王效力，也不能保证享有舒适、快速的旅程，路易十四的特使尼古拉·梅纳热（Nicolas Mesnager）在1708年前往马德里时就发现了这一点。他在巴约讷（Bayonne）向凡尔赛报告称，由于道路糟糕，驿站体系混乱，行程已经花费了9天时间。以路程而论，他离目的地还有不到一半距离，但梅纳热估计由于弄到骡子十分困难，他会在路上再花上两星期。

拉动一辆客车需要4头或6头挽畜，根据道路状况，它们每前行10到20千米就得更换一次。曼彻斯特（Manchester）和伦敦间的道路长达300千米，公共马车在途中需要换17次马。那些马反过来又需要一支包括马车夫、左马驭者、看守、马仆、马夫、马厩小厮在内的队伍，以保证马匹能跑。鉴于一辆客车只能装载不到10名旅客，相应的费用十分高昂，超出了大众的承受范围。从奥格斯堡（Augsburg）到因斯布鲁克（Innsbruck），直线距离仅有100千米，乘坐公共马车却要耗费一个非熟练工一个多月的薪水。在铁路出现的前夕，道路和马车都有了长足进步，旅行费用也明显降低，但乘坐公共马车从巴黎前往波尔多的费用依然相当于一名职员的月薪。德国社会史学家卡尔·比德尔曼（Karl Biedermann）在写于19世纪中期的著作里估计，两代人之前的旅行费用是他那时的14倍。只有蒸汽火车投入使用——它能够拖动装载上百人的车厢——才能创造出规模经济，让旅行变得大众化。

19世纪的第二个二十五年中铁路的出现的确代表了运输革命，而此前一个多世纪里交通也确实在进步。在路易十四的主要内政臣僚让—巴蒂斯特·科尔贝（Jean-Baptiste Colbert）的率先推动下，法国引领了发展。在1661年确保政敌富凯（Fouquet）名誉扫地后，科尔贝的首批举措之一便是将道路的养护责任收归中央。1669年，外省权力最大的官员督办官（intendants）身边配备了若干特别的“路桥长官”。作为道路升级的第一步，所有道路的级别都被定为宽7～10米的“国王大道”（chemins royaux）、“地方道路”（chemins vicinaux）或“支路”（chemins de traverse）之一。在科尔贝于1683年逝世后，工程进展步履维艰，后来由于中央控制能力总体上被削弱而毫无进展。到17世纪末时，自佛兰德（Flanders）传来的消息表明，原本应已铺平的从里尔（Lille）到敦刻尔克（Dunkirk）的“国王大道”，现在却有多处无法通行，商人们不得不沿水路将商品从海岸运抵伊普尔（Ypres），而后动用双倍于通常数目的马匹拉车，沿着泥泞的小道前往里尔。皮埃尔·莱昂（Pierre Léon）总结说，1700年的道路整体状况并不比1660年好。

直至18世纪40年代，法国的道路状况才有了显著的改善，养路机构得到了重组，一所培养筑路工程师的专门学院成立了。从法国政府准备用于道路建设的资金总额中可以看出，它对道路的兴趣日益增加。皮埃尔·莱昂的数据表明，科贝尔1668年制定的道路资金预算仅占国家全部开支的0.8%，而17世纪70年代的战争压力甚至让这个目标都无法实现。1683—1700年，用于道路的年均开支为771 200利弗尔（ livres ） ，经费此后出现了明显增加，1715—1736年为300万利弗尔，1770年超过400万利弗尔，1780年为690万利弗尔，1786年为944.5万利弗尔，这表明用于道路的资金在该世纪中增长了两倍多。更好的专业技术和更多的投资产生了累积效果，较之过去，它创造了能够更快捷、更可靠地运输客车的干线道路。在1650年，从巴黎到图卢兹（Toulouse）需要两个星期，而到了1782年，用时不到原先的一半；1664年，从巴黎到里昂（Lyon）需要10到11天，一个世纪后只需要6天；在17世纪，从巴黎到鲁昂（Rouen）的100多千米路程至少需要走3天，而在革命前夜，36小时内就可以走完。这是可以量化的进步。也许最引人注目的是从巴黎前往波尔多（Bordeaux）所需时间的减少：从1660年的15天降到了1789年的5天半。据达尼埃尔·罗什（Daniel Roche）所述，1789年时，从巴黎出发两周内可以抵达任何一座法国城市。在1786年，克罗伊（Croÿ）公爵于早晨5点30分离开加来，晚上8点就抵达巴黎，赶上了夜宵，以接近每小时20千米的平均速度行进了280千米。

旅行节奏骤然加速或许是旧制度令人印象最为深刻的内政成就。约瑟夫·韦尔内（Joseph Vernet）用他1774年的宏伟画作《修建大道》（ The Construction of a Highway ，现藏于卢浮宫）给予这一成就最为持久的视觉礼赞。画面前景中，一群工人正在修建一条宽阔的铺石道路，有个工头则负责监督，按照画作描绘，他正向一队骑在马上、身着漂亮的镶金边的蓝色制服的工程师报告；道路沿着从山地一侧开辟出的堤岸蜿蜒延伸，通向一座三孔桥，人们正在两台大型起重机的帮助下修建这座桥梁；道路的终点是个位于山巅的城镇，一座大型风磨在一旁俯瞰着它。整幅画描绘的是人类用才智与劳动驯服了桀骜不驯的自然。

文字证据也很充足。阿瑟·扬拥有犀利的眼光和尖刻的笔调，他发现法国有许多值得批判之处，可道路反而激发了他的热情：从加来到布洛涅（Boulogne）的路是“很不错的”，从利摩日（Limoges）到拉维勒奥布兰（La Ville-au-Brun）的路是“真正卓越的”，通往蒙托邦（Montauban）的路“修得很好，并用砾石养护”，鲁西永（Roussillon）地区的路“修得坚实又宏伟，一如声名卓著的法国大道……惊人的工程……纵然是愚人也能看出这些道路是极好的……有座单孔桥，有条通往它的堤道，蔚为壮观；我们不知道英格兰哪里会有这样的道路”，等等。

然而，这样的魅力是从巴黎到外省的快速客运需求催生的，它实际上掩盖了几个长久存在的问题。货运依然以此前那种没精打采的速度前行，每小时只行进三四千米。马耶讷（Mayenne）的亚麻布还得用上整整两周才能运到布列塔尼（Brittany）和诺曼底（Normandy）的港口，运到里尔则需要三四周。就算在自首都延伸出的主干线上，货运也未能复制客运表现出的进步，从巴黎运货到里昂，在1715年得花上3周时间，就算到了1787年，也不过比之前省下五六天而已。连接一个个外省城镇的支线则没有什么可以察觉到的变化：从亚眠（Amiens）到里昂的旅途在1787年会持续25到30天，就和在1701年时完全一样。亚当·斯密（Adam Smith）在1776年出版的《国富论》中指出了这一问题：

法国的大驿路，即联络国内各主要都市的道路，一般都整饬可观；在若干行省境内，这些道路比英国大部分收费公路都宏壮得多。可是，我们所称的十字路，换言之，乡下的大部分道路，却全未进行修理，有许多地方，重载车辆已不能通行，而在若干地方，甚至骑马旅行也会遇到危险，只有骡子是安全可靠的运载工具。

他还补充说，在法国的体制里有种典型做法，若某条道路可能吸引某位宫廷显贵关注，引发他的褒扬与欣赏，大臣就会对这条路高度重视，忽略效用更大却没那么富有魅力的工程。就连阿瑟·扬也一再观察到法国道路上的交通量非常小，这冲淡了他对道路杰出之处的赞赏。在巴黎附近旅行时，他对道路描写如下：“比起伦敦周边，这里就是个荒漠。在整整10英里（约16千米）路上，我们没遇到一辆公共马车，只碰到两辆邮车和非常少的轻便马车，还不到我们离开伦敦后同样时间内应当碰到的1/10。”在如前文那样赞赏了鲁西永的道路后，他评论道：“在36英里（约58千米）的行程中，我一共碰到了一辆有篷马车、半打（农用）大车和几个骑驴的老妇人。这样浪费钱财究竟是为什么？”

就在3年前的1784年，一位法国旅行者也留下了关于伦敦附近道路状况的记录，这与扬笔下的法国道路大相径庭，此人便是博物学家、地质学者巴泰勒米·福雅·德·圣丰（Barthélemy Faujas de Saint Fond），他的记载可为扬的评论提供间接的可靠凭证。就在他活动于伦敦南部边缘拜访科学家同行之际，他抢在扬之前赞颂了扬的国家，称英格兰的道路“就像公共散步场所一样，修建认真、路面平坦”，可与扬不一样的是，他被交通流量震撼到了：

在这个时候（周日傍晚），路上依然有无数男男女女，他们或骑马、或乘车，他们的车队里还有许多仆从。载客马车各式各样，其中大部分还很讲究，而每一辆都既结实又宽敞，拉车的马队也极好， 马车一辆接一辆，川流不息，走得又很快，这让整个场景看起来有如魔法：它必然表明（英格兰）富庶到了在法国根本无从设想的程度。一切都是那么生机勃勃、灵动和敏捷，而一切又都是那么平和、寂静、井然有序，这样的反差只有在这里才存在。

他的印象被俄国旅行者尼古拉·卡拉姆津证实了，卡拉姆津乘船从法国前往英国，刚下船就发现：“到处都有很多载客马车、轻便马车和骑手，还有成群衣着考究的人在大道上驱驰，那些人有的是来往于伦敦，有的是来往于村庄和乡间房屋；旅店里到处都有可供租赁的骑乘马和双轮单马马车。一句话，从多佛尔到伦敦的路就像人口大城里的主干道一样。”

两人身处同一时代，各自的旅行体验却反差甚大，对于那些将修建良好道路视为通往现代化必经之路的人来说，这是个有益的提醒。只有一小部分法国人能够乘坐公共马车往来于“国王大道”上。根据皮埃尔·古贝尔（Pierre Goubert）的说法，大部分农民，也就是大部分人，生活半径只有六七千米，换言之，那就是包括他们所在家庭、每周去的市场、公证人和领主法庭在内的地方，农民在这一区域内步行来回。他们在1660年是这么生活的，到了1815年仍然如此。法国的地域极为广阔（是英格兰总面积的4倍还多），而且地域类型多种多样，有的地区直到汽车发明前都难以通行，因此从整体上讲，国王大道对经济、社会影响不大。

正如福雅·德·圣丰注意到的那样，到了18世纪末期，大不列颠的情形已经与此大不相同。主要中心城市间的路程缩短了，地形变得有利了，商业刺激加强了，资本也更丰富了。加之英国人本能地厌恶中央主动指导基建，厌恶由中央负责拨款，上述因素叠加起来，便产生了解决道路修筑、养护问题的不同方式。自1555年起，每个教区都需要提供劳力和工具，负责养护过境道路。由于被派去指导工作的“测量员”没有劳动报酬，不允许辞职，还可能因为疏忽遭到罚款，因此工作实际上进展缓慢，测量员态度怠慢，缺点诸多。约翰·比林斯利（John Billingsley）在他写于1798年的《萨默塞特调查》（ Survey of Somerset ）中记录如下：“不管什么时候，当某个农场主被派去执行法令规定的劳动时，他都是勉勉强强过去的，而且认为这是他无法从中获利的法定负担。他的仆从和马匹看上去像是感染了主人的迟钝。测量员哪怕竭力活动，都无法让他们活跃起来，完成的劳动成果连规定标准的一半都很难达到。”

另一份同时代资料则估计“3队雇佣劳工比5队法定劳工可以完成更多的工作，5个雇佣劳工干的活比20个其他劳工还多”。基于强制劳动和有偿劳动间的生产率差距，1766年和1773年的《公路总法案》（General Highway Acts）允许教区居民以缴纳现金的方式换取免除义务劳动。然而，人们在那时已发现了另一种方法，这便是“收费公路”（turnpike），该词原本指的是横跨在路上阻挡劫掠者的障碍物。它在1695年的法令中首次被用来指代支付过路费的场所，这开创了道路改良的新纪元。盈利动机也有利于公路建设。实业家可以设法令议会通过一条法令，由他负责养护道路，保持道路状况良好，作为回报，他可以在某一路段对过往车辆征收费用。这是我们在此书中头一次——但绝对不是最后一次——遇到英国政府的一个引人注意的特点：就法令实际执行成效而言，它明显比欧洲大陆的许多“绝对主义国家”有效得多。这源于国家立法者（议员）和地方执法者（治安官）在相当多的情况下由同一人担任。因此，尽管在引入道路通行费时遭遇了激烈甚至暴力的抵制，收费公路法案还是屹立不倒。法案的有益影响很快就被人们察觉到了。

笛福（Defoe） 明确指出，法案的主要受益者是乡绅们，他们这时能够以快得多也舒适得多的方式前往伦敦，坐到议会里，在那儿通过更多的收费公路法案。他们津津有味地表决：18世纪30年代通过了25条收费公路法案，40年代通过了37条，50年代通过了170条，60年代也通过了170条。在1750年，143个收费公路信托基金管理着5 600千米的收费公路，到了1770年，则是500个基金管理着2.4万千米。这相当于在两代人的时间内修建了遍及全国的公路网络。收费公路信托基金之所以要维持道路水准，与其说是源于法律约束，还不如说源于顾客压力。顾客期望的就是高速，在18世纪，随着不列颠诸岛主要中心城市间的旅行时间一再减半，顾客们也得到了高速。1754年的一份报纸广告宣称：“不管多么不可思议，载客马车实际上可以在离开曼彻斯特4天后抵达伦敦。”30年后，竞争甚至把这个“不可思议”的时间又缩短了一半。如下表格表明了从伦敦前往外地所需的小时数：

这么大的改变很难不引起注意。以理查德·格雷夫斯（Richard Graves）的小说《科卢梅拉》（ Columella ）为例，该书同名男主“观察到如下事实，他在引退的近些年中注意到了若干现象，其中给人印象最深刻的是两地间的移动或者说运输能力出现了令人吃惊的进步。‘30年前，谁会相信，’他说，‘一个年轻人竟会乘车去50千米外吃晚饭，或许还会在夜里回去？当然，谁又会说载客马车能在伦敦和巴斯之间每天往来，单程只需大约12小时——而那在20年前公认得花上整整3天？’”客运和后文将要出现的邮递的加速是最引人注目的，但货运也能够从中受益。路况更好的道路可以让块头更大、载重更重的马车通行：在18世纪40年代，只有载重3吨以下的车辆才能上路，而到了1765年，载重上限已经翻了一番。更好的路面状况也意味着每吨货物所需的挽畜数目有所减少。亨利·霍默（Henry Homer）在写于1767年的书中宣称：“一般而言，对装载谷物、煤炭和其他商品的车辆来说，目前所需的马匹数量只是此前的一半多一点。”到了1776年，马修·皮克福德（Matthew Pickford）就在宣传从伦敦到曼彻斯特的快递业务了，快递每天都要发车（周日除外），还使用了他发明的“飞驰马车”。这样的行程曾经需要4天半时间，但到1815年已经缩短到36个小时。

收费公路将速度与流动带入了社会，而社会此前的特征却与这两点截然相反。这是一种文化冲击，特别是当下层人民开始离开村庄、走上大道、进入城镇，并且还在路上染上不驯的习惯的时候，许多人就会对此感到沮丧了。约翰·宾（John Byng）在1781年苦涩地抱怨道：“我衷心希望把王国境内一半的收费公路犁个遍，公路已经给乡村输入了伦敦的生活方式，并减少了乡村人口——我在路上碰到过穿着打扮和斯特兰德（Strand）街的小姐们一样的挤奶女工，奥利弗·戈德史密斯（Oliver Goldsmith）的《荒村》（ The Deserted Village ）中的每一行字想必都包含着悲哀的事实。”宾提到了戈德史密斯写于1770年的诗歌，这一点颇为有趣，因为该诗是一首已然消失的天真、和谐的乡村世界的挽歌，现代化的力量将居民逐出乡村，使他们面临城市的混乱与邪恶。

运输革命还带来了其他令人不快的副作用，在这些副作用当中，令同时代的人们怀疑革命是否值当的是犯罪和拥堵。就像计算机既能解决犯罪，也能导致更多的罪行发生一样，更好的路况既提升了社会控制能力，也为犯罪分子创造了新的机遇。收费站是人们需要缴纳硬通货的地方，因而时常遭到抢劫。路上的旅行者越多，冒出来让他们停车交钱的劫匪也就越多。迪克·特平（Dick Turpin）于1739年在约克城外的纳夫斯迈尔（Knavesmire）被绞死，围绕特平和他的母马黑贝丝（Black Bess）产生了不少传说，这些传说概括了更好的道路条件带来的崭新职业机遇。由于公路已经让人们觉得自己值得拥有私家马车，城镇也开始受到交通拥堵的困扰，伦敦的拥堵尤为严重，在1762年全英格兰共有2万辆载客马车纳税营业，其中1/3都在伦敦。福雅·德·圣丰称他不愿在晚上7点离开约瑟夫·班克斯（Joseph Banks）爵士的宅邸，便同时揭示了这两种现象，因为7点是众所周知的劫匪活跃时段。然而有人向他保证，当天是星期天，他可以仗着人多势众保证自身安全，因为许多白天前往乡下的伦敦人这时也会乘车回家。

假若福雅·德·圣丰的东道主居住在里斯本、阿尔梅里亚（Almería）或是巴勒莫（Palermo），更不用说华沙或莫斯科，他对动身就会无比迟疑了。总体而论，欧洲境内道路的路况和安全保障存在自北而南、自东而西的梯度变化。在欧洲南部边缘地带，当地人修造优良道路与其说是出于经济的考量，还不如说是出于军事或夸耀的需求。理查德·特威斯（Richard Twiss）在1772年抵达里斯本后发现，从该国首都到辛特拉（Cintra）王宫和塔霍河（Tagus/Tajo）河口的圣茹利昂（St Julian/São Julião）要塞有一条很好的铺石道路。然而，当他启程前往波尔图（Porto）时，缺陷颇多的道路很快就导致他那辆两轮轻便马车得要两个仆人各自扶住一边才能避免翻车，他自己在大部分路段上也得步行。路旁的尖桩上挂着拦路劫匪们被割下的头颅，这一场景也无助于提升路人的信心。在前往西班牙边境途中，特威斯生动地描述了伊比利亚之旅的艰苦之处：

我们过了蒙德古河（Mondego）上的一座三孔桥。除了拉车的骡子之外，还得加上两头牛来帮忙。当我们到了山顶后，就得让骡子歇上一个小时，之后过了一座单孔桥，从那时起，道路变得尤为危险，得从疏松的石块、深厚的黏土、打滑的陡坡上通过。骡子时常跌倒，小路崎岖，雨下得很大，等我们到达维纽萨（Vinhosa）时，天已经很黑了，我们在那住进了最糟糕的旅店，之前和之后都没碰到过这么差的。旅店里只有一间房，房里满是人。他们用湿木头在屋子中央点起了一大堆火，而且，由于屋里没有烟囱，烟只能从门窗排出去。我弄到了一些干草，把它们放到一个大箱子顶上，用斗篷裹住全身，穿着所有衣服陷入沉睡，我的脑袋则探出窗口一半，以防窒息。

有了在葡萄牙的经历后，特威斯心境有所改变，对他在西班牙碰到的事物也更宽容了。从圣伊尔德丰索（San Ildefonso）到马德里的道路给他留下了尤为深刻的印象，这条路可容5辆车并行，瓜达拉马山脉（Sierra de Guadarrama）的山口还有他离开英国后第一次看到的收费公路。从埃斯科里亚尔（Escorial）修道院到马德里的旅程有50千米，但在骡子轮班拉车的状况下，可以用四轮邮车在4小时内走完。特威斯对此高度赞赏，认为它足以与英国国内的车速媲美。然而，他并不是唯一一个注意到以下事实的旅客：这类旗舰级道路是为了方便王室成员和宫廷人员出行修造的，他们每年1月去埃尔帕多（El Pardo），4月去阿兰胡埃斯（Aranjuez），6月回马德里，7月去圣伊尔德丰索，10月去埃斯科里亚尔修道院，11月再回马德里。换句话说，能够腾出来用于道路建设的经费大多被奉献给了最上层精英。法国旅行者布尔古安（Bourgoing）骑士发现，从阿兰胡埃斯到马德里的道路“可以与欧洲任何优良道路媲美……没有路能够比它直、比它坚实、比它修得好”，可他也感到必须补充一点，道路直至此时也未能从整体上恢复当地经济。当昆卡省（Cuenca）的监政官在1769年向马德里抱怨当地灾难性的道路状况时，他获得了如下答复：“目前没有经费可以用于修缮上述道路。”

在这个粗暴回绝的50年前，西班牙波旁王朝的第一位国王费利佩五世（Felipe V，1700—1746年在位）颁布了一条冗长的敕令，当时，国王设想建立连接首都和王国四角的道路网络。第二块法律基石是卡洛斯三世（Carlos III，1759—1788年在位）于1767年颁布的敕令，它命令修建“王家大道”，这是西班牙自罗马时代后第一次出现铺石路面的公路。一定程度的改良显然还是存在的，例如，到了18世纪末期，人们可以乘坐公共马车从马德里前往巴塞罗那（Barcelona）或加的斯（Cadiz）。杰出的经济史学家海梅·比森斯·比韦斯（Jaime Vicens Vives）曾断言，大道网络到1800年全长已经有1万千米，但人们必然会为此种语境下的“大道”是否有意义而感到疑惑。太多的同时代证据表明，西班牙的客运依然十分困难，货运则时常不能完成。就连秉持乐观态度、总是热烈赞美波旁王朝成就的布尔古安也承认，降雨让安达卢西亚（Andalucia）的道路根本无法通行。安达卢西亚以北的布尔戈斯省（Burgos）的监政官则报称：“我看到的道路已经差到不能再差了，只要几滴雨就使其不能通行。”1774年，何塞·卡达尔索（José Cadalso）让他笔下虚构出来的摩洛哥人评论道：“既然你们大部分省份的道路都这么差，那客车经常出故障、骡子经常被绊倒、行人经常失期就不足为奇了。”另一个问题则是始终存在拦路抢劫的危险。自然，这在每个欧洲国家都是普遍现象，但西班牙这方面的名声尤为恶劣。当然，在描绘拦路抢劫的诸多画作中，一个西班牙人的作品无疑是最伟大的，那人便是戈雅（Goya）。

只要西班牙政府贫乏的资源依然用在辐射状道路，尤其是那些通往王家宫殿的道路的建设上，西班牙就不可能存在国家经济。正如约翰·林奇（John Lynch）所述，“西班牙经济”是不存在的，那里不过是“一个群岛，有多个自产自销的岛屿，存在了几个世纪的国内关税、自我满足意识、糟糕的道路状况和恶劣的运输条件导致各岛相互隔离”。由于初级农产品、原材料、制成品通常只能由骡子或驴运输，因此任何地方经济活动的半径都相当短。例如，阿尔梅里亚的小麦价格是仅仅80千米外的瓜迪克斯（Guadix）的两倍之多。因此，当地人效仿其他沿海城镇，从法国、意大利乃至非洲进口谷物。在西班牙的另一端，巴斯克人从法国购买谷物，“因为虽然卡斯蒂利亚（Castile）的谷物更便宜，但由于距离远、路况差，谷物是运不过来的”。

意大利的情况更复杂，但基本上是类似的。当代的地中海沿岸人口高度密集，我们得努力想象，才能回想起当地大体上无人居住的时代。阿瑟·扬在1789年9月抵达土伦（Toulon），他惊讶地发现当地没有前往意大利的定期客运班车：“对一个习惯于无数车辆在英格兰到处飞驰的人来说，这难以置信。这样的法国大城市的联系与交通竟然不到我国那些小地方之间的1/100：这确凿地证明了他们缺乏消费、活动和生机。”因此，他被迫乘船远抵“卡瓦莱罗”（Cavalero），即卡瓦莱尔湾（Cavalaire sur Mer），希望在那里能够设法弄到运输工具。然而就算穷尽手段，他在当地也弄不到骡子，最后，乐于助人的船长派了3名船员帮他把行李拖到16千米开外的一个村子。他在那里同样感到失望，无奈之下只得雇了一名老妇人和她的驴运输财物，他和那位老妇人都要步行。

不管扬的英格兰中心主义偏见有多重，他都还是一位公正、客观的观察家，能够找到意大利尤其是北意大利值得赞美的事物，那里绵延着能够几乎全天候通行客车的大道。这样的成就或许不算太大，但要知道，它起步很晚。直到维托里奥·阿梅代奥三世（Vittorio Amadeo III）统治时期，皮埃蒙特王国才修筑了一条穿过滕达山口（Colle di Tenda）的车行道，以连接王国本土和它位于阿尔卑斯山外的尼斯（Nice）伯爵领地。皮埃蒙特以东，奥地利哈布斯堡王朝在18世纪下半叶修建了连接的里雅斯特（Trieste）和维也纳的道路，格拉内里（Graneri）伯爵称赞这条路“出色、宽阔、安全，虽然坡度较陡、令人疲倦……虽然路程较长，虽然有天然障碍，虽然存在季节性的冰雪问题，虽然总是北风劲吹，但是这条路上的交通量依然很大，车辆川流不息”。在另一块哈布斯堡领地托斯卡纳（Tuscany），迪帕蒂（Dupaty）神父发现从来航（Leghorn）到佛罗伦萨（Florence）的道路是“壮观的”，不过他还补充说离开锡耶纳（Siena）后，“大自然与利奥波德（Leopold）的统治似乎就终结了”。当然，他这么说时，正要离开在开明的利奥波德大公统治下的一片繁荣的邦国，进入教皇占有的世俗领地，而那是落后的同义词：“在古典时代的当地道路上，宇宙各个角落的君王和民族蜂拥而至，凯旋的车辆在路上通行，罗马军队在路上扬起烟尘，旅行者在路上能遇到恺撒（Caesar）、西塞罗（Cicero）和奥古斯都（Augustus），（而今）我只能遇到朝圣者和乞丐。”

越过墨西拿海峡进入西西里后，陆上道路就更原始了。只有首都巴勒莫周围有几千米的铺石路面，除此之外，陆上通行的唯一方式就是走通行骡子的小道或牧畜道（trazzere），也就是牧羊人让绵羊走的路。从西部的特拉帕尼（Trápani）到东部的墨西拿距离大约有350千米，但这段陆上行程通常得走上3个星期。事实上，当雨季到来后，岛上其他部分到墨西拿的道路无法通行就是常事了——当然海路是个例外。英国旅行者托马斯·布兰德（Thomas Brand）牧师在1792年记录如下：“从巴勒莫出发，得益于某位主教的富有和公德心，大约有26千米的路况非常好，除此之外，路就崎岖不平，或是陡坡，或是烂泥。整个乡村没有一辆车，道路就是让一头骡子通行的小径。”丹尼斯·麦克·史密斯（Denis Mack Smith）是研究这一时期西西里的最杰出历史学家之一，他曾对此做了如下评论：“合适的公路网络会比其他任何改革在更大程度上改变经济、政治乃至道德状况。”政府也认可这一点，在18世纪70年代指派一名军方工程师筹划修筑从巴勒莫到卡塔尼亚（Catania）的大道。事实证明，他的任务是令人绝望的，无论城镇还是贵族领主都发起游说，想让大道从自己门前经过。有位观察者讽刺说，可以从供职于顾问委员会的领主名字中推断出道路走向。因此，18世纪末的“西西里依然没有一条值得一提的道路”（麦克·史密斯语），和18世纪初时一样。

不论是像阿瑟·扬或迪帕蒂神父（而且与他们类似的评论可以随意找到）那样的当时的人物，还是像保罗·马克里（Paolo Macry）或丹尼斯·麦克·史密斯那样的现代史学家，在他们对意大利道路的严厉批判中，总是缺少一个重要领悟：在河边耐心等待洪水退去的皮埃蒙特商人，或是把橄榄装上驴背运往市场的西西里农民，都没有去过英国。他们从未见过令旅行时间减半、创建了全国市场的收费公路或公共马车。 他们并不知道自己是落后的 。而且，当人们评判17、18世纪的状况时，“落后”难道始终是一个恰当概念吗？诚然，人们可以立刻认同全国道路网络能够极大地提高生产力、预期寿命，还能带来许多经济、政治利益，然而，这难道就是整个故事吗？回顾上文选段中阿瑟·扬的势利或是奥利弗·戈德史密斯的怀旧之情，他们对现代性中的流动性产生的怀疑，或许可以在狂乱、拥挤、令人处于疏离之境的21世纪的世界中得到赞许的回应。

如果南欧路况的批评者们去欧洲东部边缘旅行，他们就会有充裕的时间去想出更严厉的描述了。俄国境内就连最好的干线大道都是用覆上沙子或砾石的树干建成的，一下雨就无法通行。彼得大帝（Peter the Great）在这一领域的主要成就是自1718年开始修建从圣彼得堡（St Petersburg）到莫斯科的笔直大道。就算天气好，车辆行驶速度也还是比走路略慢。在这一时期俄罗斯帝国的辽阔疆域里，找不到一条铺上碎石的道路。亚历山大·尼古拉耶维奇·拉季谢夫（Aleksandr Nikolaevich Radishchev）的史诗《从圣彼得堡到莫斯科旅行记》（ A Journey from St Petersburg to Moscow ）记录如下：“当我从彼得堡出发时，我误以为自己将在最好的道路上奔驰。每个曾跟随于皇帝身后、在那条路上行进的人都会那么想，但这只持续了很短一段时间。尘土覆盖着道路，让它在干燥天气下保持平坦，可在软化路面的夏雨侵蚀下，道路就成了泥泞沼泽，无法通行。”

在神圣罗马帝国，关于路况的类似抱怨在整个18世纪里都能找到，不过，那里也有一些路况改善的证明。至少有些诸侯国开始颁布养护主要道路的章程：巴登（Baden）是在1733年，符腾堡（Württemberg）是在1737年，黑森—卡塞尔（Hessen-Kassel）是在1746年，特里尔（Trier）选帝侯国是在1753年，科隆（Cologne）选帝侯国的威斯特伐利亚（Westphalia）领土是在1769年，萨克森—魏玛（Saxony-Weimar）是在1779年，萨克森选帝侯国是在1781年，巴伐利亚（Bavaria）是在1790年。显而易见的是，这个名单上没有普鲁士，据说腓特烈大帝（Frederick the Great，即普鲁士国王腓特烈二世）曾认为，旅行者们在他的属地上被迫停留的时间越长，他们不得已而为当地经济注入的资本也就越多。直到1816年，位于易北河以西的所有普鲁士领土上依然只有略多于300千米的大道。在这个领域，奥地利人无疑要优于他们的北方对手，因为卡尔六世（Karl VI，1711—1740年在位）和他的女儿玛丽亚·特蕾莎（Maria Theresa，1740—1780年在位）在修建从维也纳到布拉格、林茨（Linz）、的里雅斯特、普雷斯堡（Pressburg，今布拉迪斯拉发）的辐射状路网上花费了大量时间和精力。值得列出特别加以表扬的其他路段还有亚琛（Aachen）—科隆、米尔海姆（Mülheim）—杜塞尔多夫（Düsseldorf）、布鲁赫萨尔（Bruchsal）—奥格斯堡—萨尔茨堡（Salzburg）—因斯布鲁克。在这个时代，甚至已经有人不满足于只对旅途的不适发牢骚了。1784年，多产的作家弗里德里希·卡尔·冯·莫泽（Friedrich Carl von Moser）带着怀旧之情回顾了少年时代，那时候，人们旅行的步伐要安逸得多。他认为这适合冷淡的德意志人消磨时光，那些脑子更热的法兰西邻居才会受到快速思考、行军、射击、狩猎、吃饭、行走、旅行的惩罚。莫泽哀叹说，现在那一切都向东传播过来了。他最近坐车行经一条新建的大道（Chausseen），车快得“几乎让我丧失了听力和视力”。

水路

要是交通工具能够从陆地转移到水上，那减缓货车与客车行进速度的阻力就会大大减小了，在水上航行可以借助潮汐和水流，船帆也可以利用风力。选择水路的旅客能够免受剧烈颠簸和水土不服之苦，可以乘坐大到足以满足自身享受（有机会和同行旅客保持一定距离也是很重要的），又具有规模经济效益的船到达目的地。不过这只是理想状态。实际情形经常没那么如意。多佛尔海峡宽度仅有34千米，可在大部分旅客看来，这段行程实际上也是非常漫长的。1777年，乔治·艾斯库（George Ayscough）开始他的“壮游”（Grand Tour） ，他从伦敦出发后进展顺利，仅花了9个小时就于凌晨4点抵达多佛尔。这队旅客不明智地好好吃了一顿早餐，而后在上午8点登上了定期往来的邮船。难受了4个小时后，每位旅客都晕了船，不过加来总算出现在视野里了。可涨潮已经过了，所以邮船还得在海岸边来回漂移。最后，一条配备6支船桨的勤务船出来接走旅客和行李，可这时大海已经是波涛汹涌，这导致换船时遇上了极大的困难和危险。勤务船时常面临沉没的危险，艾斯库和他的旅伴们在经历漫长、骇人的最后一跃后，终于半死不活地登上海岸，却又被一队希望招揽搬运行李活计的“破烂汉”大军围住了。这样的经历并不罕见，阿瑟·扬在他1789年6月5日的日记中留下了简短的记录：“前往加来。在船上沉思14个小时让人都没力气思考了。”另一位壮游者爱德华·赖特（Edward Wright）的经历与此大相径庭。经过了平淡无奇的5个小时航行后，他便越过海峡回了国，可在这之前，他得在加来花上4天时间等待合适风向。状况也可能比这更糟：1772年，理查德·特威斯在法尔茅斯（Falmouth）待了整整18天才等到风力减弱，邮船直到那时才能扬帆驶向里斯本。

这便是海路旅行的问题所在：时间和潮汐不等人，但人时常要等时间和潮汐。从法国西海岸的南特（Nantes）到波罗的海东部的但泽（Danzig），条件合适的话只需18天时间，平均耗时约为一个月，但到了冬季，要是风向转为东风，船只不得不在港口避风，那就可能要花上100天乃至150天时间了。因此，近代旅行的主要特征之一——时间表——便在海路旅行中自然而然地消失了。对18世纪的旅行者来说，他们有难以计数的时间花在等待似乎永远吹不过来的风、永远开不过来的船上。至少在可预测性层面上，内河航运是领先的。到了1789年，已经出现了从巴黎定期开出的“水上客车”（coche d’eau）业务，在夏季，“水上客车”上午6时出发，冬季则是7时，它们在周一开往桑斯（Sens），周二和周四开往蒙塔日（Montargis）和布里亚尔（Briare），周三和周六开往约讷河（Yonne）畔欧塞尔（Auxerre），周日开往诺让（Nogent）。只要天气适宜，就不可能有比河运更愉快的旅行方式。

不过，产生了某种程度上可与现代比拟的客运体系的还是低地国家里过剩的天然水道和人工水道。荷兰经济史学家扬·德弗里斯（Jan de Vries）重构过17世纪中叶从敦刻尔克（当时还属于西属尼德兰）到荷兰共和国阿姆斯特丹的一次旅程。鉴于当时妇女很少旅行，而且从不独行，所以那位旅客可以被假定为男性。该旅客遵循惯例，在拂晓时分坐上一条由一匹马拖曳的载客驳船（trekschuit），沿着新修的运河前往奥斯坦德（Ostende）附近的普拉森达尔（Plasschendaele）。在转到水闸另一边的另一条驳船上后，他能够及时抵达布鲁日（Bruges）吃上一顿晚饭，当天行程67千米。第二天，他在上午11时出发，乘坐驳船前往根特（Ghent）。这段豪华之旅所乘的驳船被英国旅行家托马斯·纽金特（Thomas Nugent）描述为“整个欧洲最引人瞩目的一种船，因为它像是分成若干房间的客栈，晚饭时有非常好的常规膳食，由六七道菜组成，所有酒的价格都适中”。驳船由4匹马拉动，花了仅仅8个小时就前进44千米并抵达根特。从这里出发，他可以继续乘坐驳船或帆船前往鹿特丹（Rotterdam），但对他来说，更快也更保险的旅行方式是按惯例转乘马车前往安特卫普（Antwerp）。在那里，他可以赶上一班每天出航的帆船，乘船前往93千米外的多德雷赫特（Dordrecht），这段旅程大约需要24个小时。现在，由于往返于多德雷赫特和鹿特丹间的4艘帆船出发时间取决于潮汐时间，他遇到了一些不确定性。不过，这座城市雇用了一名在大街上宣布公告的职员，以确保潜在顾客不会错过航船，所以，他能够搭上最后一班船，在旅程（更确切地说是行船）的第四天晚上抵达鹿特丹。次日，他可以再度得益于固定时间表。他可以乘坐凌晨5点出发的第一班鹿特丹—代尔夫特（Delft）整点驳船前往代尔夫特，从那里转而前往莱顿（Leiden），在莱顿再度换乘，最终于当晚6点15分抵达阿姆斯特丹。

不管这段旅程看起来多么复杂，它总归是相对快捷、舒适、廉价的。德弗里斯估计，在西欧的其他任何地区，类似长度的旅程都会花上至少3倍于此的时间。荷兰的载客驳船声名远扬：头一次前往西欧旅行的尼古拉·卡拉姆津在库尔兰（Courland）遇到了两个德意志人，那两个人告诉他：“任何希望了解世界的人都该去荷兰。那里的人民生活美好，他们都乘船出行！”具备同样重要象征意义的是规律性、准确性和可预测性。传统上，出发时间模糊的并不仅仅是帆船，因为客车也是“在上午”或“在傍晚”出发的。荷兰客船有准确的时间表的确是非同寻常的，已到了足以吸引访客评论的地步。例如，英国人威廉·布罗姆利（William Bromley）以惊羡的心情在1702年记录如下：“船只十分严格地遵守往来时刻的规定，铃声一响即刻开船，根本不等任何人。”瓦尔特·本雅明（Walter Benjamin）所称的“弥赛亚”时间观在整个中世纪盛行并延续到近代早期，这样的准确时间表是对该时间概念的背离，但这只不过是更广泛的背离中的一小部分而已。“弥赛亚”时间观的特征是对历史时间的流逝缺少认识，相信“过去和未来同时出现在当前的现在”。根据这种时间观，希罗尼穆斯·博斯（Hieronymus Bosch）把《新约》人物描绘得仿佛生活在15世纪的布拉班特（Brabant），保罗·韦罗内塞（Paolo Veronese）把《新约》场景描绘得就像发生在16世纪的威尼斯，也就不足为奇了。阿龙·古列维奇（Aaron Gurevich）等人提出，另一种时间观认为时间不再是周期性的，而是线性的，所以最重要的象征成了“时间之矢”而非“命运之轮”，换言之，时间是有方向的，它不是无尽循环的。

这一概念变化的症候和原因都是钟表的普及。再加上像荷兰时间表那样的发展，这便激发出一种新的时间感——“同质的、空洞的时间”，人们意识到时间是随着发展变化的，也是可以用历法和计时器度量的。“时间就是金钱”的概念一旦确立起来，便意味着秉持着“我乐意的时候才出发”态度的客车公司或驳船公司注定失败。威廉·坦普尔（William Temple）爵士曾于1670年乘坐载客驳船在荷兰共和国旅行，他写道：“凭借这种轻松的旅行方式，勤勉的男士不会损失任何生意时间，因为他可以在赶路时书写、进食或睡眠；事实上，劳动者或勤劳之人的时间是所有国家最珍贵的东西。”鉴于“时间预算”概念越来越把一天分成工作时间和休闲时间，把艺术从日常活动中分离出来，这一变动也有重要的文化含义。正如我们将在后续章节中看到的那样，这不仅助长了艺术的自主权，也促进了它的神圣化。

上文的短途旅行似乎使我们远离了沿着荷兰运河缓慢、安静、有目的地稳步前进的马力拖动的载客驳船，可我们总该记住物质层面的交通和符号层面的沟通是密切相关的，经济繁荣是将二者绑定在一起的重要因素。到目前为止，我们只将水运视为客运的手段，事实上，它们在运输货物方面同等重要，甚至更重要。陆路的缺陷在于必须使用为数众多的牲畜，这导致任何重物的运输费用都非常昂贵。许多“道路”十分狭窄或十分松软，根本无法使用有轮车辆，只得用驮马或驮骡，每头驮畜至多能够承重1/8吨（125千克）。在条件允许的情况下，单马拖曳的货车载重大约是驮畜的5倍。顶级“铺石”路面到了18世纪晚期才出现，而且在那时，这样的路面也很罕见，在这种路面状况下，一头牲畜可以拉动重达2吨的货物。然而，即使在最理想的情况下，运输费用也会导致利润持续减少，要保持利润的话，运输的货物就必须具有很高的价值。

然而，如果货运可以从马背或货车上转移到驳船上，那么情况就会发生很大的改变。换成水路，一匹马就可以拉动载重30吨的河上驳船，要是在更平直、更稳定的运河上，它甚至能拉动50吨货物。这一点是显而易见、众所周知的。17世纪末，法国要塞专家、技术治国论者沃邦（Vauban）元帅自信地表示：“只需6个人和4匹马，就能在状况良好的水道里拉动一艘大小合宜的船……船上能载200个人和400匹马在普通道路上都很难搬运的物资。”同类数字也适用于海运。1670年，一位英国作家估计，若是一艘载重30吨的小船从伦敦开往布里斯托尔（Bristol），那就相当于陆上100匹马的运力。另一位英国观察家罗伯特·索思韦尔（Robert Southwell）爵士量化了成本效益：在他看来，海运成本只相当于马车运输的1/20。这种差异的主要受益者是商品价值较低的大宗货物经销商。一个人用口袋就能装不少钻石，可价值与之相当的煤炭或粮食得用一支驳船队或一批马车来运输。

并不是每一个欧洲国家都拥有这么好的天赐航道。事实上，航道的分布是从西北向东南递减的。不列颠诸岛没有任何一个地方距离海洋超过160千米，低地国家则是水陆面积相当。此外，前者的泰晤士河（Thames）、塞文河（Severn）、默西河（Mersey）、亨伯河（Humber）河口，后者的莱茵河三角洲都深深嵌入其内陆。法国经济史学家莫里斯·艾马尔（Maurice Aymard）估计，荷兰共和国是欧洲唯一一个水运吨位显著高于陆运吨位的国家。在英国，两者比例大约是1∶1，在德意志比例是1∶5，但在法国是1∶10。德意志和法国间的对比乍看起来可能令人惊讶，但只要在地图看上一眼就可明白原因。与它的面积相比，德意志的海岸线长度的确较短，但是有若干条大体上从东南流向西北的能够通航的河流，这些河流之间存在一定间隔，它们分别是：莱茵河（Rhine）及其支流内卡河（Neckar）、美因河（Main）、纳厄河（Nahe）、摩泽尔—萨尔河（Moselle-Saar）、鲁尔河（Ruhr）、威悉河（Weser）、易北河（Elbe）、奥得河（Oder）和维斯瓦河（Vistula）。在南德意志地区，多瑙河（Danube）发源于黑森林，流至乌尔姆（Ulm）并吸纳诸多支流后即可通航，其中最著名的支流是在帕绍（Passau）汇入的因河（Inn），它让多瑙河的水量至少翻了一番。

大自然赋予法国更绵长的海岸线，但只有三条河流的通航潜力可与德意志诸河相比。最著名的塞纳河河道蜿蜒曲折，在近代早期的条件下很难通航。由于阿尔卑斯山影响到河水流量，罗讷河（Rhône）往往在春季流得太快，夏季又流得太慢，事实上，一年中有3个月罗讷河是无法通航的。当时最重要的法国河流是卢瓦尔河（Loire），它从里昂以南朝西北方向流向奥尔良（Orléans），然后在南特注入大西洋。然而，不规则的水流和沙洲导致人们连这条河也不能充分利用。人类需要助自然一臂之力。17世纪的两个大工程表明，只要潜在回报足够大，就会激发出工程所需的想象力、资本投入和政治意愿。在动工38年后，利用卢万河（Loing）和塞纳河将巴黎和卢瓦尔河连接起来的新运河主干道最终于1642年完工，它始于卢瓦尔河畔的布里亚尔，水位先是上升39米，而后下降81米，终于卢瓦河畔的蒙塔日。1682年至1692年，奥尔良公爵增修了第二条卢瓦尔河—卢万河运河，其主要目的是从归他所有的森林里运出木材。两条运河合在一起使得交通量增加，导致卢万河不堪重负，于是人们又得沿着这条河新修一条与塞纳河交汇的航道。这些河道在一定程度上解决了首都臭名昭著的供给问题，但运输速度仍然很慢。由于需要与卢瓦尔河反复无常的水流和其他自然障碍斗争，这意味着从南特到巴黎的水运可能6～8个月才能推进不到400千米。罗杰·普赖斯（Roger Price）指出，人们宁可走这条水路，也不走陆路，有力地证明了法国的路况有多差。

另一个主要工程是南方运河（Canal du Midi），也被称为朗格多克运河，它将大西洋与地中海连接在一起，被一位世界运河史学家［查尔斯·哈德菲尔德（Charles Hadfield）］誉为“中国以西迄今为止建成的最伟大运河，欧洲17世纪最杰出的工程，也许是自罗马时代以来最伟大的欧洲工程”。由1万名工作人员劳作15年后，运河于1681年完工，它长达240千米，有101道水闸，其中有一道是位于贝济耶（Béziers）的激动人心的8层“阶梯”，它还拥有3条大渡槽、欧洲第一条运河隧道、世界上第一座为运河供水的人工水库，以及位于地中海边塞特港（Séte）的专用运河港口。高乃依（Corneille）的确有理由写首诗来庆祝“两海汇聚”，它让航海者不用再绕道3 200千米，伏尔泰（Voltaire）也热情称颂这条运河“因它的实用、广阔和难以建造而享有荣耀”。运河完工一个世纪后，旅客仍然热衷于它；在1786年前往西班牙途中，约瑟夫·汤森（Joseph Townsend）记录道：

第二天，我们在贝济耶用餐，朗格多克运河不断将源自农业的财富运入城市。在这里，来自原商贸范围之外地区的谷物、葡萄酒、白兰地、橄榄和油料找到了现成的市场，哪怕是遥远国度的物产都能够以微小的运输成本供应这一地带。

阿瑟·扬在次年补充说：“这是我在法国看到的最好的景象。在这里，路易十四你真的很伟大！在这里，你用慷慨和善良的手为人民带来便利和财富！”重要的是，这个伟大的工程起初并非政府项目。该计划来自皮埃尔—保罗·里凯（Pierre-Paul Riquet），他在运河旁拥有一座庄园，梦想“从西海到东海的大道”能够帮助他把农产品推向市场。幸运的是，他关于这个项目的备忘录传到了路易十四最得力的大臣科尔贝的书桌上，科尔贝首先命令进行可行性研究，然后支持了整个计划。在工程所需的巨额资金中，有750万利弗尔来自中央经费，600万利弗尔来自朗格多克（Languedoc）三级会议，而里凯本人也筹集了200万利弗尔。

里凯在他的伟大项目完工前6个月破产、去世。他的命运象征着法国“运河时代”的终结而非开始。经过一个世纪的相对停滞，路易十六统治时期，运河修建速度开始回升，但3个重大项目直到1789年都没有完成，只有旨在连接巴黎与地中海、长达50千米的勃艮第运河（Canal de Bourgogne）在1793年完工。到了1810年，圣康坦（Saint-Quentin）运河的开通才标志法国重回欧洲运河建设前沿。在其他地方，运河建设还有很多。在荷兰共和国，由于供水充裕、地势平坦，运河修建成本较低，而人口密度又导致水运需求增加，因此在17世纪中叶出现了名副其实的“运河热”（德弗里斯语）。在勃兰登堡，尽管城市密度与荷兰不同，但流速缓慢、易于通航的河流有利于运河网络的建设。17世纪60年代，大选帝侯腓特烈·威廉（Frederick Wilhelm，1640—1688年在位）重建了一条长达40千米的运河，将施普雷河（Spree）与奥得河连接起来，从而吸引西里西亚（Silesia）的贸易通过柏林，经汉堡（Hamburg）进入北海。选帝侯不仅亲自为这一工程提供资金，还为柏林的起重机、码头和其他辅助设备掏了腰包。米尔罗塞（Müllroser）运河让柏林开始主导德意志东北部的经济，一位历史学家［金特·福格勒（Günther Vogler）］盛赞这是“德意志诸侯在经济学领域的第一桩伟大事迹”。大选帝侯的儿子勃兰登堡选帝侯腓特烈一世（Frederick I，1688—1713年在位）于1701年获得国王称号后成为第一位“在普鲁士的国王”（King in Prussia），在他治下，运河有了进一步的发展，这意味着到了18世纪初，已有3条德意志大河——威悉河、易北河和奥得河——通过运河连为一体。

随着西欧和南欧人口的增长，这些地方对东欧谷物的需求也在增加。因此，经济发展促进了水运条件的持续改善。腓特烈大帝很清楚运河的效用，他在1752年的《政治遗嘱》中便阐明了这一点。在他早年统治时期，新修的普劳恩（Plauen）运河为哈弗尔河（Havel）下游的大弯提供了捷径，翻修的菲诺（Finow）运河则改善了通过柏林的第二大河哈维尔河与奥得河间的航道。除此之外，运河还极大地促进了易北河畔的马格德堡（Magdeburg）和奥得河口的斯德丁（Stettin）之间的交通。腓特烈大帝声称，向东普鲁士、波美拉尼亚和西里西亚运输盐这样的大宗货物用时可比过去减少一周，而来自俄罗斯的皮革之类的原材料可以从斯德丁输入，而后沿运河和天然河道运到马格德堡，在那里变为制成品，输出到德意志其他地区。建于1772—1775年的布龙贝格（Bromberg）运河连接了奥得河与维斯瓦河，令普鲁士内河航道网络向东跃进，从而完成了从东普鲁士延伸到北海的航道链条。腓特烈大帝在其统治末期富有远见地发展水运，为普鲁士的繁荣与权力提供了远多于过去的资源。1772年，他授权一家荷兰公司将煤炭沿鲁尔河运往与莱茵河交汇处的一个小港口。这个港口当时仅仅被称为“洪贝格（Homberg）码头”，最终则易名为“鲁尔奥特”（Ruhrort），它将成为欧洲最大的内河港口，也是欧洲工业化程度最高地区的出口。当腓特烈大帝在1786年去世时，他的国家拥有神圣罗马帝国1 000千米人工水道中的85%以上，但连一条铺石路面的大道都没有。报界人士舒巴特（Schubart）的确有理由号召访客们将目光从可憎的陆路转移到宏伟的水路上。

相比之下，大不列颠的运河建设速度赶不上法国、荷兰甚至普鲁士，部分原因在于它有可以替代人工水道的自然水道。英国拥有绵长的海岸线，沿海运输吨位在17世纪增长了2/3。通过建造水闸、疏浚河道和清除障碍物，河流通航长度也增加了，从1660年的大约1 120千米增加到1700年的1 440千米，18世纪20年代又达到1 760千米，换句话说，在仅仅半个多世纪里就几乎增长了60%。到了1650年，泰晤士河上的大量驳船可以远抵牛津（Oxford），一代人之后，威尔士浦（Welshpool）下游的塞文河均可通航。然而，海运和河运也不无问题。虫蛀和水浸带来的损失长期困扰人们，周期性的海上战争——先是与荷兰人，后是与法国人——则让毫无抵抗能力的小型沿海商船容易遭到私掠船的攻击。这些商船当然可以加入由海军护航的船队，但这就得以延迟为代价了，船队要精打细算，等到集结起来的商船达到一定数量后才会出航。

河流同样存在局限性，最严重的问题是它们无法根据人类不断变化的需要改变流动方向，这只能由运河完成。英国的“运河时代”比荷兰“运河热”晚了一个世纪。典型的是布里奇沃特（Bridgewater）公爵修建的运河，这条运河于1761年开通，其目的在于从公爵位于沃斯利（Worsley）的矿山将煤炭运往正在迅速发展的曼彻斯特。它广为人知的成功促成了许多类似项目。布里奇沃特的工程师詹姆斯·布林德利（James Brindley）制订了一个宏伟的计划，他打算修筑将默西河与特伦特河（Trent）在怀尔登（Wilden）的渡口连接起来的“大干线”（Grand Trunk），从而贯通英格兰的西海岸和东海岸。此外，这还可以向中部地区及当地制造商开放进出口市场。随着泰晤士河和塞文河间的联系进一步增强，人们到了18世纪晚期可以通过全国性的内河航道系统轻松抵达王国的任何一个地方。英格兰也不是三个王国中唯一从中受益的：1790年，苏格兰修建了连接福斯河（Forth）和克莱德河（Clyde）的运河，1804年，爱尔兰开通了从都柏林到香农（Shannon）的运河。这一切发生得很快，快得让人能感知到这种变化，在追求经济繁荣、粉碎自然障碍的过程中，这样的变化让人们生出一种战无不胜的感觉。1780年，托马斯·彭南特（Thomas Pennant）从切斯特（Chester）前往伦敦旅行，他在斯通菲尔德（Stonefield）碰上大干线渡槽时备感惊奇：

壮观的运河工程和我所走的道路平行，它是东西两洋的通道，旨在令王国的两边能共享两地的物产。在其他国家，地形状况让他们能够轻松完成此类设计。埃及和荷兰都是平坦的，依靠工人的手便可完成。我们有抱负的天才则嘲弄天然障碍，困难只能激发我们的热情。我们的渡槽从一度令人艳羡的河流上方通过，河流现已沦落到仅有导航用途。我们填平谷地，我们打通山脉。40年前的先知怎会预测到将有载重25吨的船在斯通菲尔德航行？可现在的情况正是如此。

在欧洲，还有三个大工程值得一提。丹麦于1777年启动横穿北海—波罗的海地峡的运河工程，它的成果最为丰硕。这条通道利用了伦茨堡（Rendsburg）下游河道均可通航的艾德河（Eider）和一条通往基尔（Kiel）的运河，最终于1785年完工。丹麦宣称将这条新航道开放给“欧洲所有国家”。在运营的第一年，共有453艘船通过运河，到1789年便增加到1 072艘。另外两个重大项目由西班牙完成，这进一步证明了当地经济的活力。1770年，西班牙开始修筑从图德拉（Tudela）通往萨拉戈萨（Zaragoza）的大运河，它避开了埃布罗河（Ebro）无法通航的河段，打通了纳瓦拉（Navarre）及北部地区与地中海的联系。除此之外，这条长85千米的运河还号称拥有一条长达1.6千米的渡槽，让运河从哈隆河（Jalón）河谷上方高高跃过。即便是吹毛求疵的约瑟夫·汤森也对他于1786年在萨拉戈萨看到的工程进展印象深刻。汤森表示，没有什么比3 000名士兵和农民建造的水闸和码头更完美了，不过他还是酸酸地补充说，由于英国运河更窄、更浅，英国人可以用便宜得多、有效率得多的方式完成同样的工作，“但这样可鄙的运河配不上西班牙人的雄心，也不符合他的宏伟想法”。第二条运河计划从塞哥维亚（Segovia）通往比斯开（Biscay）湾，这条运河的建设在同一时期取得良好进展，但法国革命战争导致它陷入停顿。

在欧洲其他地区，由于地形复杂，加之缺乏资本和专业技术，政府在这方面的相关利益也不够，因此各地的水运能力由变化无常的大自然决定，大自然时而赐予水源，时而截断水源。葡萄牙的塔霍河只有里斯本上游的几千米河段能够通航，再往下便会被岩石和瀑布挡住去路。17世纪末，有家荷兰工程公司提出建议，希望能够通过曼萨纳雷斯河（Manzanares/Mançanares）打通塔霍河前往马德里的水路，却遭到断然拒绝，拒绝方自满地评论道：“就算上帝愿意让这两条河流通航，他也不愿依靠人类的帮助。”缺乏内河航道也是哈布斯堡君主国在经济近代化进程中面临的重要问题。除去维也纳新城（Wiener-Neustadt）的短航道和几项非常小的工程，这个国度没有运河。从地图上看，人类似乎没必要努力，大自然已经给它提供了欧洲最大的河流多瑙河，这条河自西北方向流入，宽深的河道在这个国家绵延1 000多千米，最后从东南方向流出。可惜，在匈牙利大平原上，多瑙河两岸是广阔的沼泽带，这让河流实际上无法通航。春季的洪水周期性地冲毁河岸，产生了沼泽，导致多瑙河干流在多数时候都无法用于运输重型货物。要克服这些障碍，就得兴修排水工程、开挖运河，但马札尔贵族缺乏完成上述事业的雄心和资源。

此类约束在俄国影响更大。运河建设所需资源种类繁多，而俄国只有劳动力供应充足。即使如此，由于俄国的资源产地与输出地位置不佳、距离遥远，因此水运在俄国的地位比在欧洲其他地方更重要：俄国的面包篮在人口最多的南部地区，最大的铁矿位于乌拉尔山脉（Urals）东麓，大部分木材产自北部，而最好的港口位于西部或南部边境。因此，根据阿卡狄乌斯·卡汉（Arcadius Kahan）的说法，在俄国内河航道上工作的人数在18世纪翻了将近两番，从6万人增长到22万人。到了该世纪末期，俄国已经开辟了通向黑海北岸的道路，完全控制了亚速海。叶卡捷琳娜大帝在1783年兼并了克里米亚（Crimea），并在1787—1791年的对土战争中成功地保住了战利品，从而控制了4条向南流动的东欧大河：德涅斯特河（Dniester）、布格河（Bug）、第聂伯河（Dnieper）、顿河（Don）。长时间的经济发展让俄国经济开始自北向南重新定位，短短几年间，已有港口便得到扩大，新的港口也开始出现。1786年，黑海上有80艘船悬挂俄国国旗，10年后这个数字翻了一番。但这并不仅仅是经济变动，还是地缘政治的转折点，它的重要性可以与英国在控制全球海洋的斗争中击败法国相提并论，因为俄国从此把巴尔干和地中海都视为利益攸关的地区。俄国由此在1798年卷入法国革命战争和法兰西第一共和国的崩溃，也由此卷入了19世纪50年代的克里米亚战争，以及将奥地利势力逐出意大利和德意志的斗争，并且，人们至少有理由认为俄国因此加入了第一次世界大战。

这种前瞻性推断也许不太实际，但水道与强权政治间的相互作用还有更具体的案例。例如，腓特烈大帝清楚地意识到，1740年吞并西里西亚也让他控制了奥得河，由此掌握了这一地区的经济、战略主导权。波兰在1772年第一次遭到瓜分，其中相当引人注目的是普鲁士借此控制了维斯瓦河下游地区。腓特烈大帝在《从胡贝图斯堡和约到瓜分波兰的回忆录》（ Memoirs from the Peace of Hubertusburg to the Partition of Poland ）一书中满意地写道，新近攫取的土地令他能够控制波兰的粮食贸易，因此“普鲁士这个国家不会再害怕短缺和饥荒了”。

海关与税卡

运输业在不列颠诸岛享有的一个重要优势是当地没有内部关税壁垒或税卡（收费公路除外）。在欧洲大部分地区，海关和税卡无处不在，尤其是在现金难以流入的乡村，过路商人成了诱人的目标。当商人们越过边界，进入某座城镇、越过某条河流、走过某座桥梁、爬上某个山口或者通过其他什么要点的时候，常会遇到有人收费。例如，莱茵河是世界上最好的天然水道之一，即使在铁路和高速公路的时代到来后，河上依然到处是驳船。然而在旧制度时代，人类轻蔑地拒绝了大自然的赠礼。在巴塞尔（Basel）和鹿特丹之间至少有38处海关，由19个不同当局管理。普法尔茨（Pfalz）选帝侯拥有其中7个关口，科隆选帝侯也有5个。因此，在科隆购买200袋盐得花上400塔勒（taler），当这批货物被运到美因河畔法兰克福（Frankfurt am Main）时，其价格已上升到712塔勒，而在差价当中，关税占到了3/4。这还没算上每行船几千米就被迫停下来接受检查、估价、征税所浪费的时间。德意志西部的这种情形算不上特殊：皮尔纳（Pirna）和汉堡之间的易北河上有35个关口。由于神圣罗马帝国权力分崩离析和根深蒂固的政治、宗教分歧，关税同盟几乎毫无前景，反例倒是有：1777年，黑森—卡塞尔方伯与科隆市之间的争端导致莱茵河全面停航3个月之久。

政治上的统一也不能保证贸易自由。在哈布斯堡君主国里，不仅各省边界上有税卡，每个省份内部也都设有税卡，设立税卡的有君主、等级会议、修道院，甚至还有个人。行省高级官员往往是现行体制的主要受益者，极度缺乏改革热情，就连废除最糟糕的异常税卡并引入标准化度量，也得依靠约瑟夫二世（Joseph II）及其开明官僚的钢铁意志。1775年，约瑟夫二世废除了西部领土（奥地利世袭领地、波希米亚和摩拉维亚）上的所有内部税卡——征收养路费的税卡除外。即使如此，蒂罗尔（Tyrol）、德意志西南部领地和奥属尼德兰依然例外。约瑟夫二世也想在匈牙利和特兰西瓦尼亚（Transylvania）废除内部税卡，但匈牙利贵族以拒绝缴纳原本应当上缴的直接税份额抗拒此举，这意味着东部领土仍被排除在外。当地依然处于“殖民地”地位，成了食品和原材料的廉价来源地和制成品的强制市场。意大利也出现了类似的有限的经济统一举动，托斯卡纳在1783年废除了内部关税壁垒，10年后，教皇国也采取了同样的举措。

当然，神圣罗马帝国和哈布斯堡君主国是尤为碎片化的。然而，法国或西班牙的状况也没有什么不同，这样的国家看起来是统一的，但实际上就是把几个世纪以来兼并所得的独立领土聚合在一起。卡斯蒂利亚、巴斯克（Basque）地区、纳瓦拉、阿拉贡（Aragon）和安达卢西亚都是独立支配海关收入的邦国，因此，从海外进口的制成品往往比国内的便宜得多。这种状况同样适用于法国，在国内贸易方面，它根本就不是一个王国。组成王国的省份可分为两类。第一类省份［诺曼底、皮卡第（Picardy）、法兰西岛（Île de France）、香槟（Champagne）、勃艮第（Burgundy）、波旁（Bourbonnais）、讷韦尔（Nivernais）、贝里（Berry）、奥尔良、图赖讷（Touraine）、普瓦图（Poitou）、欧尼斯（Aunis）、安茹（Anjou）和曼恩（Le Maine）］在某种意义上是统一的，货物可以从其中一个省自由移动到另一个，只需在离开或进入时缴纳一次关税。但是，法国还存在第二类数目可观的省份［阿图瓦（Artois）、佛兰德、布列塔尼、吉耶讷（Guyenne）、圣通日（Saintonge）、朗格多克、普罗旺斯（Provence）、多菲内（Dauphiné）和里昂］，在这类行省里，同类省份之间的贸易或与任何其他类型省份交易均需缴纳关税。此外，3个新近吞并的省份［阿尔萨斯（Alsace）、洛林（Lorraine）和弗朗什—孔泰（Franche-Comté）］享有与外国自由贸易的权利，却与法国其他省份存在关税壁垒。

西班牙和法国也都受到各种各样的税卡折磨，设立税卡的有王室、领主和市政当局。有些税卡的确是打算收钱办实事的，比如用税金养护某条公路或桥梁，但大部分税卡往往沦为欺诈旅行者的工具。科尔贝在1679年给地方监政官发出指示，要求他们着力改革手段恶劣的税卡（péages），但此举效果甚微。4年后，利摩日监政官报告如下：

税卡与日俱增，结果，货物要从上利穆赞（Limousin）运到下利穆赞，就得在16里格（约77千米）的路段里缴纳十七八种不同费用。而且更重要的是，领主们并未按法律规定竖立招牌通告关税，而是从过路人身上拿走他们所喜欢的东西，导致过路人为避免货物被没收和上法庭而被迫缴纳费用，所以，他们是根据个人喜好来收费的。

其后的几次尝试根除了最恶劣的违规收费。1729—1782年，仅朗格多克省就关闭了154个税卡，但直到革命爆发，仍有许多税卡在继续运作。可想而知，通行费和关税会对贸易造成负面影响。皮埃尔·布瓦吉贝尔（Pierre Boisguilbert）在1696年表示，普罗旺斯有许多能够在巴黎市场上卖出高价的天然产物。唉，可他又补充说，人造障碍的泛滥成灾让原本不超过四五个星期的行程生生拖延到三个半月。沃邦在他写于1707年的《王国什一税案或普遍征税案》（ Project for a Royal Tithe or General Tax ）中也抱怨说，由于敲诈勒索的存在，将产品运往市场得碰上很多麻烦，耕种者宁愿农作物烂在田里。

税卡抑制内部贸易也就罢了，不同形式的货物税税率之间还存在极大的差异。盐是法国人人都需要，但人人都无法自产的一种商品。然而，这个国家被分为6个不同的地区，拥有6种不同的盐税（gabelle），结果盐的价格从“重税”地区的每担 62利弗尔（包括法兰西岛在内的12个中部省份）波动到“豁免”地带［阿图瓦、佛兰德、埃诺（Hainaut）、贝阿恩（Béarn）和纳瓦拉］的每担5利弗尔。亚当·斯密认为，“英国繁荣的主要原因之一”是税率统一且没有内部关税壁垒。他还补充说，要是能把这两点推广到爱尔兰和殖民地，那英国还会更为繁荣。然而在法国，“各省实行各自的税法，不但需要在王国边界部署许多稽征人员，还要在各省边界加以部署，以此阻止某种货物的输入，或对该货物课以一定额度的税。这样一来，国内贸易就要受到相当程度的妨害”。再加上上文已讨论到的其他约束，这样的差别制造了很大的贸易障碍。据估计，在18世纪中期，将一批价值500利弗尔的葡萄酒从上加龙省（Haut-Garonne）的米雷（Muret）运到巴黎，考虑到运输费用、通行费、关税和货物税，途中需要花费501利弗尔。

只要同一种商品在两个相邻地区存在价格差，就会出现走私；价格差越大，利润率越大，从事走私的人数也就越多。1786年，约瑟夫·汤森在穿越法国的途中写道：“有位贝里的贵族告诉我，有条小河从他的城堡边流过，小河一边的盐价是40苏（sol）1蒲式耳 ，另一边则是40利弗尔1蒲式耳，也就是相差20倍。因此，不少于2 000名步骑兵驻扎在河岸上稽查走私分子。”走私是法国当时的主要职业。奥尔文·霍夫顿（Olwen Hufton）依靠对资料的详尽掌握，在她的经典研究著作《18世纪的法国穷人》（ The Poor of Eighteenth — Century France ）中信心十足地认为，走私者的数量肯定高达数十万，甚至可能超过100万。一个孩子带上几磅 盐穿过某条盐税边界，就能赚到和农业劳工每日收入相当的酬劳，走私者人数庞大也就不足为奇了。就连狗也可以用来偷运贵重物品，这激怒了当局，促使他们转而训练自己的犬类密探用于缉私。更危险的是，法律显然是十分荒谬的，走私所涉及的人也为数众多，所以走私并不耻辱。像“芒德兰”（Mandrin）和“卡图什”（Cartouche）这样的走私犯反倒成了民间英雄。

邮政

无论是在海洋、河流还是运河，同陆上旅行相比，水上旅行都享有不计其数的优势，但它也有一个严重的缺点——速度缓慢。远洋航行的人有时或许能发现从后方吹来的风加快了航行速度，但在多数时候注定得面对难以动弹的无风状况或艰难的迎风调向。在内陆水道上，驳船只能以挽畜的速度也就是步行速度前行。当阿瑟·扬从威尼斯前往博洛尼亚（Bologna）时，他先是乘船过海，后是沿运河前行，扬发现：“在这段航程中，所有语言的力量都不能让我表达出我希望记录下来的想法。我把这段消磨掉的时间列为有生以来经历过的最恶心的日子，而且这绝对是我离开英格兰后最糟糕的一段时日，但我别无选择：陆路已是臭名昭著，或者说极难通行，连一辆四轮马车（vetturini）都没有；就连那些资金足够乘坐公共马车旅行的人也选择水路。”廉价却慢得要命的驳船相当肮脏，脏到扬在200千米行程的多数时候选择步行。即使在较为宜人的荷兰运河上，对于不耐烦的英国人来说，这种令人抑郁的缓慢也是不可忍受的。18世纪末，詹姆斯·米切尔（James Mitchell）评论道：“这种旅行模式可说是荷兰人做事方法的一个好例子；它节约金钱，但要付出高昂的时间代价……荷兰人一个小时走5千米，英格兰人一个小时可以走9～13千米，这可以说是两国精神和精力之间的区别。”

到了这个时候，米切尔和他的同胞们心目中对陆上旅行已经有了一个标准，而他们发觉，荷兰驳船远达不到这一标准。上文已经提到，由于收费公路的出现，大不列颠境内的陆路旅行速度得以快速提升。而到了18世纪80年代，另一种创新——邮政马车——进一步加快了旅行速度。在此之前，信件由被称为“邮递小子”的信使沿主要邮路来回传递，一位不满的顾客将信使定义为“骑在疲惫老马上的懒散小子，极度缺乏抵御劫匪的能力，甚至有可能与劫匪联手”。这位顾客是巴斯的剧团经理约翰·帕尔默（John Palmer），他相信自己可以干得更好。帕尔默的朋友威廉·皮特（William Pitt）自1783年12月起担任首相，皮特于1784年授权他经营从布里斯托尔到伦敦的定期邮政马车业务，马车装载着信件和乘客，下午4点出发，第二天早上就抵达首都。此举提高了速度和可靠性，它的成功促使马车邮政业务在随后两年里扩展到更多的城市。1786年，从爱丁堡到伦敦的旅行时间从3天半缩短到60个小时。曾有人认为是铁路和工厂制度的结合使人们对时间产生了更加组织化的态度。然而事实上是邮政马车迫使人们细化到以分钟为单位考虑时间的。例如，从伦敦前往格拉斯哥（Glasgow）的乘客会得知他们有35分钟的晚饭时间，不多也不少，也就是从下午4点36分持续到5点11分。如果他们在布丁上耗费了太多时间，等到马车出发的时候就会被扔在车后。所以，正如戴维·兰德斯（David Landes）所述，“铁路时代”到来时，旅客们“已经做好了心理上和计时上的准备”。

信件促进了客运，反之亦然，这体现出物质和符号层面交流间的共生关系。正是在17、18世纪，交通运输方面出现了质的飞跃；也正是在17、18世纪，邮政业务出现了质的飞跃。在欧洲大陆，由图尔恩和塔克西斯（Thurn and Taxis）家族经营的邮政业务占据领先地位，这个幸运但也锐意进取的家族是最早颁发于16世纪初的皇家特许状的受益者。虽然皇家邮政总管的职位是世袭的，但这并非挂名的闲职，因为要面临来自诸多德意志诸侯的竞争，而来自勃兰登堡—普鲁士和萨克森的竞争尤为激烈。到了18世纪末，这两个邦国的邮局数目已经分别达到了760和140。那时候，图尔恩和塔克西斯的邮政网络已经稠密到没有一个德意志社区距离邮局步行的路程超过半天了，邮政组织得也相当好，信件能够在24小时内传递150千米，也可以传递到整个欧洲。从1750年到法国革命战争爆发，据估计该家族共获得2 550万古尔登 （大约相当于现在的255万英镑）的利润。虽然这个家族在1867年不得不屈从于国有化的压力，当时俾斯麦的新北德意志邦联接管了图尔恩和塔克西斯组织的最后残余，尽管在晚近时期出现了鲁莽之举，但图尔恩和塔克西斯家族就算不能跻身世界上最富有的家族之列，也仍属于德国最富有的家族。

一般而言，法国的中央集权程度更高。“王家邮政业务”早在1477年便已建立，不过，直到1719年，巴黎大学才最终放弃了自行经营邮政业务的古老权利。官方原本只想把邮政作为公务往来渠道，但亨利四世在1603年授权王家信使可以携带私人信件，从此，官方开始利用邮政增加收入。到了1671年，著名通信者塞维尼（Sévigné）侯爵夫人致信女儿道：“我非常羡慕那些动个不停的邮政小伙，他们带着我们的信来来回回，一周里没有一天不带上信；他们总是在外头，白天里的每个小时都在。这是何等光荣的人！他们多么有用，邮政又是多好的发明啊！”到了1763年，邮政业务已得到充分发展，这让某位居约（Guyot）先生能够出版一本专门讲述邮件往来的《书信指南》（ Guide des lettres ）。到大革命开始时，法国有1 320个邮局，它们已经做好准备，将在传播发生在巴黎和凡尔赛宫的真假故事上发挥重要作用。

英格兰两地间的距离更短，人口密度更大，城市化程度更高，公共领域也尤为早熟，有更好的邮政发展条件。具有代表性的是，斯图亚特王朝首先将邮政视为资金来源。当约克公爵在1685年即位为詹姆士二世后，他每年从邮政业务利润中抽取4.3万英镑的巨额资金，这既是由于他兄长的慷慨，也是发送信件的数量的体现。从中获利的不是只有詹姆士二世，他的兄长有许多情妇，其中有位克利夫兰（Cleveland）女公爵［原名芭芭拉·维利尔斯（Barbara Villiers）］每年从中拿走4 700英镑。后来，女公爵还将这笔钱归于她（和查理二世）的儿子格拉夫顿（Grafton）公爵的名下，而后代代相传至19世纪末期，最终改为一次性支付9.1万英镑，这揭示了英国政治文化对私人财产的尊重。

两个新生事物对创建全国性（先是在英格兰本土，后来遍及大不列颠和爱尔兰）的象征层面交流网络帮助尤为巨大。第一个是伦敦的威廉·多克拉（William Dockwra）发起的个人行动，他着手建立了仅用于伦敦的私人邮政体系，在11千米半径内以每件1便士的价格收发邮件。他把上百个酒馆、咖啡馆和商店当作收发站，由于白天里几乎每小时都有邮件收发，因此他能够提供比当今任何邮政业务更快的服务。毋庸赘言，约克公爵认为这侵犯了他的垄断权，迅速采取法律行动将其关闭。然而，多克拉的事业充分透露出人们对邮政的需求（和邮政的盈利能力），官方邮局不得不提供替代品。第二个是拉尔夫·艾伦（Ralph Allen）在1720年之后建立的将城镇横向联系起来的“交叉邮政”体系，这使得各城镇间的联系不必经由通过伦敦的主干线中转。到了18世纪50年代，这一体系已将整个英格兰及威尔士大部分地区包括在内。有理由相信，当乔治三世于1760年即位时，高效的每日邮件业务不仅存在于大多数主要城镇和首都之间，也存在于各个主要城镇之间。

之前谈道路时，我们提到了从北到南递降的梯度，这一规律不适用于邮政。尽管去西班牙存在相当的困难，但自16世纪起，它便有了良好的邮政业务，这是因为哈布斯堡王朝需要与其遥远的帝国进行沟通。意大利也拥有哈布斯堡的遗赠，这让邮件能够以尚算准确、安全的方式在半岛上往来。1746年之后，意大利还成为连接奥斯曼帝国的邮政线路的出发点，这条邮政线路起始于那不勒斯，途经奥特朗托（Otranto）、拉古萨［Ragusa，现名杜布罗夫尼克（Dubrovnik）］、萨洛尼卡（Salonika），直至伊斯坦布尔（Istanbul）。俄国也有基于东方模式的悠久邮政传统。在这个廉价劳动力供应充裕的国度，18世纪60年代就有1.3万人在从圣彼得堡到莫斯科的邮政线路上工作。一代人之前，外交官弗里德里希·克里斯蒂安·冯·韦伯（Friedrich Christian von Weber）在两个城市之间发现了24座驿站，并且对它们的效率印象深刻：“这种极大的便利，加上费用的廉价，让 彼得堡 、 莫斯科 和 阿尔汉格尔 之间的沟通变得极为轻松。”然而在其他地方，物质层面的沟通问题（路途遥远、道路极少）与符号层面的沟通问题（民众文盲）阻碍了邮政的发展，那里只存在最基本的邮政业务。哪怕从莫斯科向几个主要省份中心发送一份公函，也需要几周而非几天时间，即便是在邻近主要邮路的社区，人们的生活也不会受到周边地区以外消息的影响。

书信写作是种可以教会的技能。17世纪晚期，教人写信的手册和套话集越发受到欢迎，有兴趣的英国通信者可在其中找到关于如何在爱情或商业关系中提出请求的建议。例如，“W.P.”有本出版于1678年的《飞快邮件附新选书信集及补充：含各种情况下各类诙谐、讨喜的爱情和商业书信案例》（ A Flying Post with a Packet of Choice new Letters and Complements: containing a Variety of Examples of witty and delightful Letters, upon all Occasions, both of Love and Business ）。18世纪指南书中最成功的作品是塞缪尔·理查森（Samuel Richardson，1689—1761） 于1741年出版的那本，换句话说，他在动手撰写自己那几本出色的书信体小说之前就出了这么一本书。这本书通常被简称为《亲密书信》（ Familiar Letters ），其完整标题则揭示了他的野心：《在最重要场合写给特定朋友和为特定朋友而写的信件，不仅指导写作亲密信件的必备风格与格式，还指导如何根据人类生活中的共同关切来公正、审慎地行事》（ Letters written to and for particular friends, on the most important occasions, directing not only the requisite style and forms to be observed in writing familiar letters; but how to act justly and prudently, in the common concerns of human life ）。理查森以172封书信为模板，提供了各种各样的建议，其中既有实用性的，也有道德性的，例如“致一位通常匆忙做生意的年轻商人，建议他既要 勤勉 ，也要讲究 方法 ”，或者“来自一位绅士，他努力劝说一位富有的老寡妇不要嫁给一位非常年轻放荡的绅士”。

书信写作的盛行在很大程度上要归因于邮政的进步。若是写信人对信件传递没有信心，塞维尼夫人就不会给女儿写1 700封信，霍勒斯·沃波尔（Horace Walpole）也不会给德芳（Deffand）夫人写1 600封信，也不会给通信44年却未曾谋面的霍勒斯·曼（Horace Mann）爵士写800多封信。横跨欧洲（和大西洋），邮政创造了网络，越来越多的知识分子可以利用这个网络交换意见、信息和闲话。媒介也对信息产生了影响，当时，长距离的交往变得相对直接了，这激发出更为亲密、主观的写作风格。事实上，歌德曾将多愁善感书信的泛滥归咎于图尔恩和塔克西斯的卓越邮政业务。 a21Z1jSQnYyn5ggLF4o9NUR5ALMxzp4lp98oC8CK8/CeI+ureLA3LqebfPiIDeR0