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要是交通工具能够从陆地转移到水上，那减缓货车与客车行进速度的阻力就会大大减小了，在水上航行可以借助潮汐和水流，船帆也可以利用风力。选择水路的旅客能够免受剧烈颠簸和水土不服之苦，可以乘坐大到足以满足自身享受（有机会和同行旅客保持一定距离也是很重要的），又具有规模经济效益的船到达目的地。不过这只是理想状态。实际情形经常没那么如意。多佛尔海峡宽度仅有34千米，可在大部分旅客看来，这段行程实际上也是非常漫长的。1777年，乔治·艾斯库（George Ayscough）开始他的“壮游”（Grand Tour）
，他从伦敦出发后进展顺利，仅花了9个小时就于凌晨4点抵达多佛尔。这队旅客不明智地好好吃了一顿早餐，而后在上午8点登上了定期往来的邮船。难受了4个小时后，每位旅客都晕了船，不过加来总算出现在视野里了。可涨潮已经过了，所以邮船还得在海岸边来回漂移。最后，一条配备6支船桨的勤务船出来接走旅客和行李，可这时大海已经是波涛汹涌，这导致换船时遇上了极大的困难和危险。勤务船时常面临沉没的危险，艾斯库和他的旅伴们在经历漫长、骇人的最后一跃后，终于半死不活地登上海岸，却又被一队希望招揽搬运行李活计的“破烂汉”大军围住了。这样的经历并不罕见，阿瑟·扬在他1789年6月5日的日记中留下了简短的记录：“前往加来。在船上沉思14个小时让人都没力气思考了。”另一位壮游者爱德华·赖特（Edward Wright）的经历与此大相径庭。经过了平淡无奇的5个小时航行后，他便越过海峡回了国，可在这之前，他得在加来花上4天时间等待合适风向。状况也可能比这更糟：1772年，理查德·特威斯在法尔茅斯（Falmouth）待了整整18天才等到风力减弱，邮船直到那时才能扬帆驶向里斯本。
这便是海路旅行的问题所在：时间和潮汐不等人，但人时常要等时间和潮汐。从法国西海岸的南特（Nantes）到波罗的海东部的但泽（Danzig），条件合适的话只需18天时间，平均耗时约为一个月，但到了冬季，要是风向转为东风，船只不得不在港口避风，那就可能要花上100天乃至150天时间了。因此，近代旅行的主要特征之一——时间表——便在海路旅行中自然而然地消失了。对18世纪的旅行者来说，他们有难以计数的时间花在等待似乎永远吹不过来的风、永远开不过来的船上。至少在可预测性层面上，内河航运是领先的。到了1789年，已经出现了从巴黎定期开出的“水上客车”（coche d’eau）业务，在夏季，“水上客车”上午6时出发，冬季则是7时，它们在周一开往桑斯（Sens），周二和周四开往蒙塔日（Montargis）和布里亚尔（Briare），周三和周六开往约讷河（Yonne）畔欧塞尔（Auxerre），周日开往诺让（Nogent）。只要天气适宜，就不可能有比河运更愉快的旅行方式。
不过，产生了某种程度上可与现代比拟的客运体系的还是低地国家里过剩的天然水道和人工水道。荷兰经济史学家扬·德弗里斯（Jan de Vries）重构过17世纪中叶从敦刻尔克（当时还属于西属尼德兰）到荷兰共和国阿姆斯特丹的一次旅程。鉴于当时妇女很少旅行，而且从不独行，所以那位旅客可以被假定为男性。该旅客遵循惯例，在拂晓时分坐上一条由一匹马拖曳的载客驳船（trekschuit），沿着新修的运河前往奥斯坦德（Ostende）附近的普拉森达尔（Plasschendaele）。在转到水闸另一边的另一条驳船上后，他能够及时抵达布鲁日（Bruges）吃上一顿晚饭，当天行程67千米。第二天，他在上午11时出发，乘坐驳船前往根特（Ghent）。这段豪华之旅所乘的驳船被英国旅行家托马斯·纽金特（Thomas Nugent）描述为“整个欧洲最引人瞩目的一种船，因为它像是分成若干房间的客栈，晚饭时有非常好的常规膳食，由六七道菜组成，所有酒的价格都适中”。驳船由4匹马拉动，花了仅仅8个小时就前进44千米并抵达根特。从这里出发，他可以继续乘坐驳船或帆船前往鹿特丹（Rotterdam），但对他来说，更快也更保险的旅行方式是按惯例转乘马车前往安特卫普（Antwerp）。在那里，他可以赶上一班每天出航的帆船，乘船前往93千米外的多德雷赫特（Dordrecht），这段旅程大约需要24个小时。现在，由于往返于多德雷赫特和鹿特丹间的4艘帆船出发时间取决于潮汐时间，他遇到了一些不确定性。不过，这座城市雇用了一名在大街上宣布公告的职员，以确保潜在顾客不会错过航船，所以，他能够搭上最后一班船，在旅程（更确切地说是行船）的第四天晚上抵达鹿特丹。次日，他可以再度得益于固定时间表。他可以乘坐凌晨5点出发的第一班鹿特丹—代尔夫特（Delft）整点驳船前往代尔夫特，从那里转而前往莱顿（Leiden），在莱顿再度换乘，最终于当晚6点15分抵达阿姆斯特丹。
不管这段旅程看起来多么复杂，它总归是相对快捷、舒适、廉价的。德弗里斯估计，在西欧的其他任何地区，类似长度的旅程都会花上至少3倍于此的时间。荷兰的载客驳船声名远扬：头一次前往西欧旅行的尼古拉·卡拉姆津在库尔兰（Courland）遇到了两个德意志人，那两个人告诉他：“任何希望了解世界的人都该去荷兰。那里的人民生活美好，他们都乘船出行！”具备同样重要象征意义的是规律性、准确性和可预测性。传统上，出发时间模糊的并不仅仅是帆船，因为客车也是“在上午”或“在傍晚”出发的。荷兰客船有准确的时间表的确是非同寻常的，已到了足以吸引访客评论的地步。例如，英国人威廉·布罗姆利（William Bromley）以惊羡的心情在1702年记录如下：“船只十分严格地遵守往来时刻的规定，铃声一响即刻开船，根本不等任何人。”瓦尔特·本雅明（Walter Benjamin）所称的“弥赛亚”时间观在整个中世纪盛行并延续到近代早期，这样的准确时间表是对该时间概念的背离，但这只不过是更广泛的背离中的一小部分而已。“弥赛亚”时间观的特征是对历史时间的流逝缺少认识，相信“过去和未来同时出现在当前的现在”。根据这种时间观，希罗尼穆斯·博斯（Hieronymus Bosch）把《新约》人物描绘得仿佛生活在15世纪的布拉班特（Brabant），保罗·韦罗内塞（Paolo Veronese）把《新约》场景描绘得就像发生在16世纪的威尼斯，也就不足为奇了。阿龙·古列维奇（Aaron Gurevich）等人提出，另一种时间观认为时间不再是周期性的，而是线性的，所以最重要的象征成了“时间之矢”而非“命运之轮”，换言之，时间是有方向的，它不是无尽循环的。
这一概念变化的症候和原因都是钟表的普及。再加上像荷兰时间表那样的发展，这便激发出一种新的时间感——“同质的、空洞的时间”，人们意识到时间是随着发展变化的，也是可以用历法和计时器度量的。“时间就是金钱”的概念一旦确立起来，便意味着秉持着“我乐意的时候才出发”态度的客车公司或驳船公司注定失败。威廉·坦普尔（William Temple）爵士曾于1670年乘坐载客驳船在荷兰共和国旅行，他写道：“凭借这种轻松的旅行方式，勤勉的男士不会损失任何生意时间，因为他可以在赶路时书写、进食或睡眠；事实上，劳动者或勤劳之人的时间是所有国家最珍贵的东西。”鉴于“时间预算”概念越来越把一天分成工作时间和休闲时间，把艺术从日常活动中分离出来，这一变动也有重要的文化含义。正如我们将在后续章节中看到的那样，这不仅助长了艺术的自主权，也促进了它的神圣化。
上文的短途旅行似乎使我们远离了沿着荷兰运河缓慢、安静、有目的地稳步前进的马力拖动的载客驳船，可我们总该记住物质层面的交通和符号层面的沟通是密切相关的，经济繁荣是将二者绑定在一起的重要因素。到目前为止，我们只将水运视为客运的手段，事实上，它们在运输货物方面同等重要，甚至更重要。陆路的缺陷在于必须使用为数众多的牲畜，这导致任何重物的运输费用都非常昂贵。许多“道路”十分狭窄或十分松软，根本无法使用有轮车辆，只得用驮马或驮骡，每头驮畜至多能够承重1/8吨（125千克）。在条件允许的情况下，单马拖曳的货车载重大约是驮畜的5倍。顶级“铺石”路面到了18世纪晚期才出现，而且在那时，这样的路面也很罕见，在这种路面状况下，一头牲畜可以拉动重达2吨的货物。然而，即使在最理想的情况下，运输费用也会导致利润持续减少，要保持利润的话，运输的货物就必须具有很高的价值。
然而，如果货运可以从马背或货车上转移到驳船上，那么情况就会发生很大的改变。换成水路，一匹马就可以拉动载重30吨的河上驳船，要是在更平直、更稳定的运河上，它甚至能拉动50吨货物。这一点是显而易见、众所周知的。17世纪末，法国要塞专家、技术治国论者沃邦（Vauban）元帅自信地表示：“只需6个人和4匹马，就能在状况良好的水道里拉动一艘大小合宜的船……船上能载200个人和400匹马在普通道路上都很难搬运的物资。”同类数字也适用于海运。1670年，一位英国作家估计，若是一艘载重30吨的小船从伦敦开往布里斯托尔（Bristol），那就相当于陆上100匹马的运力。另一位英国观察家罗伯特·索思韦尔（Robert Southwell）爵士量化了成本效益：在他看来，海运成本只相当于马车运输的1/20。这种差异的主要受益者是商品价值较低的大宗货物经销商。一个人用口袋就能装不少钻石，可价值与之相当的煤炭或粮食得用一支驳船队或一批马车来运输。
并不是每一个欧洲国家都拥有这么好的天赐航道。事实上，航道的分布是从西北向东南递减的。不列颠诸岛没有任何一个地方距离海洋超过160千米，低地国家则是水陆面积相当。此外，前者的泰晤士河（Thames）、塞文河（Severn）、默西河（Mersey）、亨伯河（Humber）河口，后者的莱茵河三角洲都深深嵌入其内陆。法国经济史学家莫里斯·艾马尔（Maurice Aymard）估计，荷兰共和国是欧洲唯一一个水运吨位显著高于陆运吨位的国家。在英国，两者比例大约是1∶1，在德意志比例是1∶5，但在法国是1∶10。德意志和法国间的对比乍看起来可能令人惊讶，但只要在地图看上一眼就可明白原因。与它的面积相比，德意志的海岸线长度的确较短，但是有若干条大体上从东南流向西北的能够通航的河流，这些河流之间存在一定间隔，它们分别是：莱茵河（Rhine）及其支流内卡河（Neckar）、美因河（Main）、纳厄河（Nahe）、摩泽尔—萨尔河（Moselle-Saar）、鲁尔河（Ruhr）、威悉河（Weser）、易北河（Elbe）、奥得河（Oder）和维斯瓦河（Vistula）。在南德意志地区，多瑙河（Danube）发源于黑森林，流至乌尔姆（Ulm）并吸纳诸多支流后即可通航，其中最著名的支流是在帕绍（Passau）汇入的因河（Inn），它让多瑙河的水量至少翻了一番。
大自然赋予法国更绵长的海岸线，但只有三条河流的通航潜力可与德意志诸河相比。最著名的塞纳河河道蜿蜒曲折，在近代早期的条件下很难通航。由于阿尔卑斯山影响到河水流量，罗讷河（Rhône）往往在春季流得太快，夏季又流得太慢，事实上，一年中有3个月罗讷河是无法通航的。当时最重要的法国河流是卢瓦尔河（Loire），它从里昂以南朝西北方向流向奥尔良（Orléans），然后在南特注入大西洋。然而，不规则的水流和沙洲导致人们连这条河也不能充分利用。人类需要助自然一臂之力。17世纪的两个大工程表明，只要潜在回报足够大，就会激发出工程所需的想象力、资本投入和政治意愿。在动工38年后，利用卢万河（Loing）和塞纳河将巴黎和卢瓦尔河连接起来的新运河主干道最终于1642年完工，它始于卢瓦尔河畔的布里亚尔，水位先是上升39米，而后下降81米，终于卢瓦河畔的蒙塔日。1682年至1692年，奥尔良公爵增修了第二条卢瓦尔河—卢万河运河，其主要目的是从归他所有的森林里运出木材。两条运河合在一起使得交通量增加，导致卢万河不堪重负，于是人们又得沿着这条河新修一条与塞纳河交汇的航道。这些河道在一定程度上解决了首都臭名昭著的供给问题，但运输速度仍然很慢。由于需要与卢瓦尔河反复无常的水流和其他自然障碍斗争，这意味着从南特到巴黎的水运可能6～8个月才能推进不到400千米。罗杰·普赖斯（Roger Price）指出，人们宁可走这条水路，也不走陆路，有力地证明了法国的路况有多差。
另一个主要工程是南方运河（Canal du Midi），也被称为朗格多克运河，它将大西洋与地中海连接在一起，被一位世界运河史学家［查尔斯·哈德菲尔德（Charles Hadfield）］誉为“中国以西迄今为止建成的最伟大运河，欧洲17世纪最杰出的工程，也许是自罗马时代以来最伟大的欧洲工程”。由1万名工作人员劳作15年后，运河于1681年完工，它长达240千米，有101道水闸，其中有一道是位于贝济耶（Béziers）的激动人心的8层“阶梯”，它还拥有3条大渡槽、欧洲第一条运河隧道、世界上第一座为运河供水的人工水库，以及位于地中海边塞特港（Séte）的专用运河港口。高乃依（Corneille）的确有理由写首诗来庆祝“两海汇聚”，它让航海者不用再绕道3 200千米，伏尔泰（Voltaire）也热情称颂这条运河“因它的实用、广阔和难以建造而享有荣耀”。运河完工一个世纪后，旅客仍然热衷于它；在1786年前往西班牙途中，约瑟夫·汤森（Joseph Townsend）记录道：
第二天，我们在贝济耶用餐，朗格多克运河不断将源自农业的财富运入城市。在这里，来自原商贸范围之外地区的谷物、葡萄酒、白兰地、橄榄和油料找到了现成的市场，哪怕是遥远国度的物产都能够以微小的运输成本供应这一地带。
阿瑟·扬在次年补充说：“这是我在法国看到的最好的景象。在这里，路易十四你真的很伟大！在这里，你用慷慨和善良的手为人民带来便利和财富！”重要的是，这个伟大的工程起初并非政府项目。该计划来自皮埃尔—保罗·里凯（Pierre-Paul Riquet），他在运河旁拥有一座庄园，梦想“从西海到东海的大道”能够帮助他把农产品推向市场。幸运的是，他关于这个项目的备忘录传到了路易十四最得力的大臣科尔贝的书桌上，科尔贝首先命令进行可行性研究，然后支持了整个计划。在工程所需的巨额资金中，有750万利弗尔来自中央经费，600万利弗尔来自朗格多克（Languedoc）三级会议，而里凯本人也筹集了200万利弗尔。
里凯在他的伟大项目完工前6个月破产、去世。他的命运象征着法国“运河时代”的终结而非开始。经过一个世纪的相对停滞，路易十六统治时期，运河修建速度开始回升，但3个重大项目直到1789年都没有完成，只有旨在连接巴黎与地中海、长达50千米的勃艮第运河（Canal de Bourgogne）在1793年完工。到了1810年，圣康坦（Saint-Quentin）运河的开通才标志法国重回欧洲运河建设前沿。在其他地方，运河建设还有很多。在荷兰共和国，由于供水充裕、地势平坦，运河修建成本较低，而人口密度又导致水运需求增加，因此在17世纪中叶出现了名副其实的“运河热”（德弗里斯语）。在勃兰登堡，尽管城市密度与荷兰不同，但流速缓慢、易于通航的河流有利于运河网络的建设。17世纪60年代，大选帝侯腓特烈·威廉（Frederick Wilhelm，1640—1688年在位）重建了一条长达40千米的运河，将施普雷河（Spree）与奥得河连接起来，从而吸引西里西亚（Silesia）的贸易通过柏林，经汉堡（Hamburg）进入北海。选帝侯不仅亲自为这一工程提供资金，还为柏林的起重机、码头和其他辅助设备掏了腰包。米尔罗塞（Müllroser）运河让柏林开始主导德意志东北部的经济，一位历史学家［金特·福格勒（Günther Vogler）］盛赞这是“德意志诸侯在经济学领域的第一桩伟大事迹”。大选帝侯的儿子勃兰登堡选帝侯腓特烈一世（Frederick I，1688—1713年在位）于1701年获得国王称号后成为第一位“在普鲁士的国王”（King in Prussia），在他治下，运河有了进一步的发展，这意味着到了18世纪初，已有3条德意志大河——威悉河、易北河和奥得河——通过运河连为一体。
随着西欧和南欧人口的增长，这些地方对东欧谷物的需求也在增加。因此，经济发展促进了水运条件的持续改善。腓特烈大帝很清楚运河的效用，他在1752年的《政治遗嘱》中便阐明了这一点。在他早年统治时期，新修的普劳恩（Plauen）运河为哈弗尔河（Havel）下游的大弯提供了捷径，翻修的菲诺（Finow）运河则改善了通过柏林的第二大河哈维尔河与奥得河间的航道。除此之外，运河还极大地促进了易北河畔的马格德堡（Magdeburg）和奥得河口的斯德丁（Stettin）之间的交通。腓特烈大帝声称，向东普鲁士、波美拉尼亚和西里西亚运输盐这样的大宗货物用时可比过去减少一周，而来自俄罗斯的皮革之类的原材料可以从斯德丁输入，而后沿运河和天然河道运到马格德堡，在那里变为制成品，输出到德意志其他地区。建于1772—1775年的布龙贝格（Bromberg）运河连接了奥得河与维斯瓦河，令普鲁士内河航道网络向东跃进，从而完成了从东普鲁士延伸到北海的航道链条。腓特烈大帝在其统治末期富有远见地发展水运，为普鲁士的繁荣与权力提供了远多于过去的资源。1772年，他授权一家荷兰公司将煤炭沿鲁尔河运往与莱茵河交汇处的一个小港口。这个港口当时仅仅被称为“洪贝格（Homberg）码头”，最终则易名为“鲁尔奥特”（Ruhrort），它将成为欧洲最大的内河港口，也是欧洲工业化程度最高地区的出口。当腓特烈大帝在1786年去世时，他的国家拥有神圣罗马帝国1 000千米人工水道中的85%以上，但连一条铺石路面的大道都没有。报界人士舒巴特（Schubart）的确有理由号召访客们将目光从可憎的陆路转移到宏伟的水路上。
相比之下，大不列颠的运河建设速度赶不上法国、荷兰甚至普鲁士，部分原因在于它有可以替代人工水道的自然水道。英国拥有绵长的海岸线，沿海运输吨位在17世纪增长了2/3。通过建造水闸、疏浚河道和清除障碍物，河流通航长度也增加了，从1660年的大约1 120千米增加到1700年的1 440千米，18世纪20年代又达到1 760千米，换句话说，在仅仅半个多世纪里就几乎增长了60%。到了1650年，泰晤士河上的大量驳船可以远抵牛津（Oxford），一代人之后，威尔士浦（Welshpool）下游的塞文河均可通航。然而，海运和河运也不无问题。虫蛀和水浸带来的损失长期困扰人们，周期性的海上战争——先是与荷兰人，后是与法国人——则让毫无抵抗能力的小型沿海商船容易遭到私掠船的攻击。这些商船当然可以加入由海军护航的船队，但这就得以延迟为代价了，船队要精打细算，等到集结起来的商船达到一定数量后才会出航。
河流同样存在局限性，最严重的问题是它们无法根据人类不断变化的需要改变流动方向，这只能由运河完成。英国的“运河时代”比荷兰“运河热”晚了一个世纪。典型的是布里奇沃特（Bridgewater）公爵修建的运河，这条运河于1761年开通，其目的在于从公爵位于沃斯利（Worsley）的矿山将煤炭运往正在迅速发展的曼彻斯特。它广为人知的成功促成了许多类似项目。布里奇沃特的工程师詹姆斯·布林德利（James Brindley）制订了一个宏伟的计划，他打算修筑将默西河与特伦特河（Trent）在怀尔登（Wilden）的渡口连接起来的“大干线”（Grand Trunk），从而贯通英格兰的西海岸和东海岸。此外，这还可以向中部地区及当地制造商开放进出口市场。随着泰晤士河和塞文河间的联系进一步增强，人们到了18世纪晚期可以通过全国性的内河航道系统轻松抵达王国的任何一个地方。英格兰也不是三个王国中唯一从中受益的：1790年，苏格兰修建了连接福斯河（Forth）和克莱德河（Clyde）的运河，1804年，爱尔兰开通了从都柏林到香农（Shannon）的运河。这一切发生得很快，快得让人能感知到这种变化，在追求经济繁荣、粉碎自然障碍的过程中，这样的变化让人们生出一种战无不胜的感觉。1780年，托马斯·彭南特（Thomas Pennant）从切斯特（Chester）前往伦敦旅行，他在斯通菲尔德（Stonefield）碰上大干线渡槽时备感惊奇：
壮观的运河工程和我所走的道路平行，它是东西两洋的通道，旨在令王国的两边能共享两地的物产。在其他国家，地形状况让他们能够轻松完成此类设计。埃及和荷兰都是平坦的，依靠工人的手便可完成。我们有抱负的天才则嘲弄天然障碍，困难只能激发我们的热情。我们的渡槽从一度令人艳羡的河流上方通过，河流现已沦落到仅有导航用途。我们填平谷地，我们打通山脉。40年前的先知怎会预测到将有载重25吨的船在斯通菲尔德航行？可现在的情况正是如此。
在欧洲，还有三个大工程值得一提。丹麦于1777年启动横穿北海—波罗的海地峡的运河工程，它的成果最为丰硕。这条通道利用了伦茨堡（Rendsburg）下游河道均可通航的艾德河（Eider）和一条通往基尔（Kiel）的运河，最终于1785年完工。丹麦宣称将这条新航道开放给“欧洲所有国家”。在运营的第一年，共有453艘船通过运河，到1789年便增加到1 072艘。另外两个重大项目由西班牙完成，这进一步证明了当地经济的活力。1770年，西班牙开始修筑从图德拉（Tudela）通往萨拉戈萨（Zaragoza）的大运河，它避开了埃布罗河（Ebro）无法通航的河段，打通了纳瓦拉（Navarre）及北部地区与地中海的联系。除此之外，这条长85千米的运河还号称拥有一条长达1.6千米的渡槽，让运河从哈隆河（Jalón）河谷上方高高跃过。即便是吹毛求疵的约瑟夫·汤森也对他于1786年在萨拉戈萨看到的工程进展印象深刻。汤森表示，没有什么比3 000名士兵和农民建造的水闸和码头更完美了，不过他还是酸酸地补充说，由于英国运河更窄、更浅，英国人可以用便宜得多、有效率得多的方式完成同样的工作，“但这样可鄙的运河配不上西班牙人的雄心，也不符合他的宏伟想法”。第二条运河计划从塞哥维亚（Segovia）通往比斯开（Biscay）湾，这条运河的建设在同一时期取得良好进展，但法国革命战争导致它陷入停顿。
在欧洲其他地区，由于地形复杂，加之缺乏资本和专业技术，政府在这方面的相关利益也不够，因此各地的水运能力由变化无常的大自然决定，大自然时而赐予水源，时而截断水源。葡萄牙的塔霍河只有里斯本上游的几千米河段能够通航，再往下便会被岩石和瀑布挡住去路。17世纪末，有家荷兰工程公司提出建议，希望能够通过曼萨纳雷斯河（Manzanares/Mançanares）打通塔霍河前往马德里的水路，却遭到断然拒绝，拒绝方自满地评论道：“就算上帝愿意让这两条河流通航，他也不愿依靠人类的帮助。”缺乏内河航道也是哈布斯堡君主国在经济近代化进程中面临的重要问题。除去维也纳新城（Wiener-Neustadt）的短航道和几项非常小的工程，这个国度没有运河。从地图上看，人类似乎没必要努力，大自然已经给它提供了欧洲最大的河流多瑙河，这条河自西北方向流入，宽深的河道在这个国家绵延1 000多千米，最后从东南方向流出。可惜，在匈牙利大平原上，多瑙河两岸是广阔的沼泽带，这让河流实际上无法通航。春季的洪水周期性地冲毁河岸，产生了沼泽，导致多瑙河干流在多数时候都无法用于运输重型货物。要克服这些障碍，就得兴修排水工程、开挖运河，但马札尔贵族缺乏完成上述事业的雄心和资源。
此类约束在俄国影响更大。运河建设所需资源种类繁多，而俄国只有劳动力供应充足。即使如此，由于俄国的资源产地与输出地位置不佳、距离遥远，因此水运在俄国的地位比在欧洲其他地方更重要：俄国的面包篮在人口最多的南部地区，最大的铁矿位于乌拉尔山脉（Urals）东麓，大部分木材产自北部，而最好的港口位于西部或南部边境。因此，根据阿卡狄乌斯·卡汉（Arcadius Kahan）的说法，在俄国内河航道上工作的人数在18世纪翻了将近两番，从6万人增长到22万人。到了该世纪末期，俄国已经开辟了通向黑海北岸的道路，完全控制了亚速海。叶卡捷琳娜大帝在1783年兼并了克里米亚（Crimea），并在1787—1791年的对土战争中成功地保住了战利品，从而控制了4条向南流动的东欧大河：德涅斯特河（Dniester）、布格河（Bug）、第聂伯河（Dnieper）、顿河（Don）。长时间的经济发展让俄国经济开始自北向南重新定位，短短几年间，已有港口便得到扩大，新的港口也开始出现。1786年，黑海上有80艘船悬挂俄国国旗，10年后这个数字翻了一番。但这并不仅仅是经济变动，还是地缘政治的转折点，它的重要性可以与英国在控制全球海洋的斗争中击败法国相提并论，因为俄国从此把巴尔干和地中海都视为利益攸关的地区。俄国由此在1798年卷入法国革命战争和法兰西第一共和国的崩溃，也由此卷入了19世纪50年代的克里米亚战争，以及将奥地利势力逐出意大利和德意志的斗争，并且，人们至少有理由认为俄国因此加入了第一次世界大战。
这种前瞻性推断也许不太实际，但水道与强权政治间的相互作用还有更具体的案例。例如，腓特烈大帝清楚地意识到，1740年吞并西里西亚也让他控制了奥得河，由此掌握了这一地区的经济、战略主导权。波兰在1772年第一次遭到瓜分，其中相当引人注目的是普鲁士借此控制了维斯瓦河下游地区。腓特烈大帝在《从胡贝图斯堡和约到瓜分波兰的回忆录》（ Memoirs from the Peace of Hubertusburg to the Partition of Poland ）一书中满意地写道，新近攫取的土地令他能够控制波兰的粮食贸易，因此“普鲁士这个国家不会再害怕短缺和饥荒了”。