陆路

对17、18世纪的大部分欧洲人来说，道路状况决定沟通速度和流动性程度。几乎所有地方的“道路”都是小径，没有路基，也没有排水渠，经常被车辙弄得坑坑洼洼。一下起雨，路就成了泥泞的沼泽，一出太阳，又成了尘土飞扬的凹地。“与其说是人类的足迹，不如说是野兽和爬虫的居所。”一位英国观察者在18世纪初写道。就连主干道也只相当于今天的林间小径。欧洲的道路基本上是罗马帝国的遗产——尽管已经被疏于照管了1 400多年。不论是在戈尔韦（Galway）还是加利西亚（Galicia），绝大部分旅行者的平均速度都很少超过步行速度。事实上，对于绝大部分人来说，他们的常见速度只可能是步行速度，有充分理由证明，“骑双腿的矮马”“坐圣费尔南多的车”“骑鞋匠的马” ……是他们唯一能够负担的在各地间移动的方式。苏格兰诗人罗伯特·弗格森（Robert Fergusson）在1774年写下了疲倦的词句：

我畏惧着，以疲乏老迈的腿为马，

走向伯威克（Berwick）。

乘马车旅行相当奢华，它略快一些，但也要贵得多，还可能让人更疲惫——1743年《伦敦杂志》（ The London Magazine ）上一篇题为《公共马车的苦恼》的文章将它说得很清楚。在列举了从伦敦到约克（York）旅程中的各类不适（其中包括凌晨3点启程，在凹凸不平的路上颠簸，忍受同行旅客——他们有的吃了大蒜口气熏人，有的放屁、打鼾，或是不停地讲话、渎神和抱怨）后，作者总结道：

如果要赞颂公共马车的便利之处——

我宁愿单足旅行，但得有根拐杖。

道路的走向很少遵循两地之间的最短路径（这种做法可以缩短旅程）。英国道路弯曲、让人费时费力是出了名的。这种迂曲给旅行者带来了麻烦，于1771年从多佛尔（Dover）前往伦敦的外国观察家皮埃尔·让·格罗斯里（Pierre Jean Grosley）却将其视为政治美德的表现：

大道远非笔直，这并不是因为英国工程师没有娴熟地掌握在地上画出直线的技能，而是因为土地宝贵，需要小心对待，此外，财产在英国神圣不可侵犯。有了法律的保护，任何人都不能侵占它，不管是工程师、稽查员还是别的人，甚至连国王本人都不例外。得补充的是，正如我们将要在“花园”条目中看到的那样，直线也不符合英国人的口味。

欧洲大陆的状况并不比英国好多少，甚至更差。1787年，阿瑟·扬（Arthur Young）发现他从加来（Calais）前往巴黎时搭乘的公共马车比英国的更差，却还要更贵。1800年以前，用弹簧减震的悬架在任何地方都不普遍。荷兰马车因令人不适而臭名昭著：一位英国访客看了一眼将要把他从霍伦（Hoorn）带到恩克赫伊曾（Enkhuizen）的车辆，就放弃了乘车。他只把行李放在车上，之后宁愿选择步行21千米。倘若这位访客步入神圣罗马帝国，就会发现情况也好不到哪里去。在詹姆斯·博斯韦尔（James Boswell）看来，典型的德意志马车是“野蛮的物事”，因为它“不过是辆大车，有着非常高大的车轮，颠簸程度相当骇人。它没有什么遮盖，三四块松木板横在上面当座位用”。俄国人尼古拉·卡拉姆津（Nikolai Karamzin）证实了他的判断。卡拉姆津在1789年记述道：“所谓的普鲁士‘公共马车’并没有任何与客车相似的地方。它不过是有两排座凳和顶盖的长马车，既没有皮带捆扎，也没有弹簧。”它的缓慢与不可靠同样声名狼藉，当时有人抱怨说，要是想学到保持耐心的必要性，除了结婚外，最好的方式就是在德意志到处旅行。阿尔卑斯山以南的状况也没好到哪里去，阿瑟·扬将那里的客车描述为“可怜的、敞篷的、疯狂的、颠簸的、肮脏的粪车”，还补充说，“从惬意的社会场合一下子步入意大利的客车，我的神经无法承受”。就算为国王效力，也不能保证享有舒适、快速的旅程，路易十四的特使尼古拉·梅纳热（Nicolas Mesnager）在1708年前往马德里时就发现了这一点。他在巴约讷（Bayonne）向凡尔赛报告称，由于道路糟糕，驿站体系混乱，行程已经花费了9天时间。以路程而论，他离目的地还有不到一半距离，但梅纳热估计由于弄到骡子十分困难，他会在路上再花上两星期。

拉动一辆客车需要4头或6头挽畜，根据道路状况，它们每前行10到20千米就得更换一次。曼彻斯特（Manchester）和伦敦间的道路长达300千米，公共马车在途中需要换17次马。那些马反过来又需要一支包括马车夫、左马驭者、看守、马仆、马夫、马厩小厮在内的队伍，以保证马匹能跑。鉴于一辆客车只能装载不到10名旅客，相应的费用十分高昂，超出了大众的承受范围。从奥格斯堡（Augsburg）到因斯布鲁克（Innsbruck），直线距离仅有100千米，乘坐公共马车却要耗费一个非熟练工一个多月的薪水。在铁路出现的前夕，道路和马车都有了长足进步，旅行费用也明显降低，但乘坐公共马车从巴黎前往波尔多的费用依然相当于一名职员的月薪。德国社会史学家卡尔·比德尔曼（Karl Biedermann）在写于19世纪中期的著作里估计，两代人之前的旅行费用是他那时的14倍。只有蒸汽火车投入使用——它能够拖动装载上百人的车厢——才能创造出规模经济，让旅行变得大众化。

19世纪的第二个二十五年中铁路的出现的确代表了运输革命，而此前一个多世纪里交通也确实在进步。在路易十四的主要内政臣僚让—巴蒂斯特·科尔贝（Jean-Baptiste Colbert）的率先推动下，法国引领了发展。在1661年确保政敌富凯（Fouquet）名誉扫地后，科尔贝的首批举措之一便是将道路的养护责任收归中央。1669年，外省权力最大的官员督办官（intendants）身边配备了若干特别的“路桥长官”。作为道路升级的第一步，所有道路的级别都被定为宽7～10米的“国王大道”（chemins royaux）、“地方道路”（chemins vicinaux）或“支路”（chemins de traverse）之一。在科尔贝于1683年逝世后，工程进展步履维艰，后来由于中央控制能力总体上被削弱而毫无进展。到17世纪末时，自佛兰德（Flanders）传来的消息表明，原本应已铺平的从里尔（Lille）到敦刻尔克（Dunkirk）的“国王大道”，现在却有多处无法通行，商人们不得不沿水路将商品从海岸运抵伊普尔（Ypres），而后动用双倍于通常数目的马匹拉车，沿着泥泞的小道前往里尔。皮埃尔·莱昂（Pierre Léon）总结说，1700年的道路整体状况并不比1660年好。

直至18世纪40年代，法国的道路状况才有了显著的改善，养路机构得到了重组，一所培养筑路工程师的专门学院成立了。从法国政府准备用于道路建设的资金总额中可以看出，它对道路的兴趣日益增加。皮埃尔·莱昂的数据表明，科贝尔1668年制定的道路资金预算仅占国家全部开支的0.8%，而17世纪70年代的战争压力甚至让这个目标都无法实现。1683—1700年，用于道路的年均开支为771 200利弗尔（ livres ） ，经费此后出现了明显增加，1715—1736年为300万利弗尔，1770年超过400万利弗尔，1780年为690万利弗尔，1786年为944.5万利弗尔，这表明用于道路的资金在该世纪中增长了两倍多。更好的专业技术和更多的投资产生了累积效果，较之过去，它创造了能够更快捷、更可靠地运输客车的干线道路。在1650年，从巴黎到图卢兹（Toulouse）需要两个星期，而到了1782年，用时不到原先的一半；1664年，从巴黎到里昂（Lyon）需要10到11天，一个世纪后只需要6天；在17世纪，从巴黎到鲁昂（Rouen）的100多千米路程至少需要走3天，而在革命前夜，36小时内就可以走完。这是可以量化的进步。也许最引人注目的是从巴黎前往波尔多（Bordeaux）所需时间的减少：从1660年的15天降到了1789年的5天半。据达尼埃尔·罗什（Daniel Roche）所述，1789年时，从巴黎出发两周内可以抵达任何一座法国城市。在1786年，克罗伊（Croÿ）公爵于早晨5点30分离开加来，晚上8点就抵达巴黎，赶上了夜宵，以接近每小时20千米的平均速度行进了280千米。

旅行节奏骤然加速或许是旧制度令人印象最为深刻的内政成就。约瑟夫·韦尔内（Joseph Vernet）用他1774年的宏伟画作《修建大道》（ The Construction of a Highway ，现藏于卢浮宫）给予这一成就最为持久的视觉礼赞。画面前景中，一群工人正在修建一条宽阔的铺石道路，有个工头则负责监督，按照画作描绘，他正向一队骑在马上、身着漂亮的镶金边的蓝色制服的工程师报告；道路沿着从山地一侧开辟出的堤岸蜿蜒延伸，通向一座三孔桥，人们正在两台大型起重机的帮助下修建这座桥梁；道路的终点是个位于山巅的城镇，一座大型风磨在一旁俯瞰着它。整幅画描绘的是人类用才智与劳动驯服了桀骜不驯的自然。

文字证据也很充足。阿瑟·扬拥有犀利的眼光和尖刻的笔调，他发现法国有许多值得批判之处，可道路反而激发了他的热情：从加来到布洛涅（Boulogne）的路是“很不错的”，从利摩日（Limoges）到拉维勒奥布兰（La Ville-au-Brun）的路是“真正卓越的”，通往蒙托邦（Montauban）的路“修得很好，并用砾石养护”，鲁西永（Roussillon）地区的路“修得坚实又宏伟，一如声名卓著的法国大道……惊人的工程……纵然是愚人也能看出这些道路是极好的……有座单孔桥，有条通往它的堤道，蔚为壮观；我们不知道英格兰哪里会有这样的道路”，等等。

然而，这样的魅力是从巴黎到外省的快速客运需求催生的，它实际上掩盖了几个长久存在的问题。货运依然以此前那种没精打采的速度前行，每小时只行进三四千米。马耶讷（Mayenne）的亚麻布还得用上整整两周才能运到布列塔尼（Brittany）和诺曼底（Normandy）的港口，运到里尔则需要三四周。就算在自首都延伸出的主干线上，货运也未能复制客运表现出的进步，从巴黎运货到里昂，在1715年得花上3周时间，就算到了1787年，也不过比之前省下五六天而已。连接一个个外省城镇的支线则没有什么可以察觉到的变化：从亚眠（Amiens）到里昂的旅途在1787年会持续25到30天，就和在1701年时完全一样。亚当·斯密（Adam Smith）在1776年出版的《国富论》中指出了这一问题：

法国的大驿路，即联络国内各主要都市的道路，一般都整饬可观；在若干行省境内，这些道路比英国大部分收费公路都宏壮得多。可是，我们所称的十字路，换言之，乡下的大部分道路，却全未进行修理，有许多地方，重载车辆已不能通行，而在若干地方，甚至骑马旅行也会遇到危险，只有骡子是安全可靠的运载工具。

他还补充说，在法国的体制里有种典型做法，若某条道路可能吸引某位宫廷显贵关注，引发他的褒扬与欣赏，大臣就会对这条路高度重视，忽略效用更大却没那么富有魅力的工程。就连阿瑟·扬也一再观察到法国道路上的交通量非常小，这冲淡了他对道路杰出之处的赞赏。在巴黎附近旅行时，他对道路描写如下：“比起伦敦周边，这里就是个荒漠。在整整10英里（约16千米）路上，我们没遇到一辆公共马车，只碰到两辆邮车和非常少的轻便马车，还不到我们离开伦敦后同样时间内应当碰到的1/10。”在如前文那样赞赏了鲁西永的道路后，他评论道：“在36英里（约58千米）的行程中，我一共碰到了一辆有篷马车、半打（农用）大车和几个骑驴的老妇人。这样浪费钱财究竟是为什么？”

就在3年前的1784年，一位法国旅行者也留下了关于伦敦附近道路状况的记录，这与扬笔下的法国道路大相径庭，此人便是博物学家、地质学者巴泰勒米·福雅·德·圣丰（Barthélemy Faujas de Saint Fond），他的记载可为扬的评论提供间接的可靠凭证。就在他活动于伦敦南部边缘拜访科学家同行之际，他抢在扬之前赞颂了扬的国家，称英格兰的道路“就像公共散步场所一样，修建认真、路面平坦”，可与扬不一样的是，他被交通流量震撼到了：

在这个时候（周日傍晚），路上依然有无数男男女女，他们或骑马、或乘车，他们的车队里还有许多仆从。载客马车各式各样，其中大部分还很讲究，而每一辆都既结实又宽敞，拉车的马队也极好， 马车一辆接一辆，川流不息，走得又很快，这让整个场景看起来有如魔法：它必然表明（英格兰）富庶到了在法国根本无从设想的程度。一切都是那么生机勃勃、灵动和敏捷，而一切又都是那么平和、寂静、井然有序，这样的反差只有在这里才存在。

他的印象被俄国旅行者尼古拉·卡拉姆津证实了，卡拉姆津乘船从法国前往英国，刚下船就发现：“到处都有很多载客马车、轻便马车和骑手，还有成群衣着考究的人在大道上驱驰，那些人有的是来往于伦敦，有的是来往于村庄和乡间房屋；旅店里到处都有可供租赁的骑乘马和双轮单马马车。一句话，从多佛尔到伦敦的路就像人口大城里的主干道一样。”

两人身处同一时代，各自的旅行体验却反差甚大，对于那些将修建良好道路视为通往现代化必经之路的人来说，这是个有益的提醒。只有一小部分法国人能够乘坐公共马车往来于“国王大道”上。根据皮埃尔·古贝尔（Pierre Goubert）的说法，大部分农民，也就是大部分人，生活半径只有六七千米，换言之，那就是包括他们所在家庭、每周去的市场、公证人和领主法庭在内的地方，农民在这一区域内步行来回。他们在1660年是这么生活的，到了1815年仍然如此。法国的地域极为广阔（是英格兰总面积的4倍还多），而且地域类型多种多样，有的地区直到汽车发明前都难以通行，因此从整体上讲，国王大道对经济、社会影响不大。

正如福雅·德·圣丰注意到的那样，到了18世纪末期，大不列颠的情形已经与此大不相同。主要中心城市间的路程缩短了，地形变得有利了，商业刺激加强了，资本也更丰富了。加之英国人本能地厌恶中央主动指导基建，厌恶由中央负责拨款，上述因素叠加起来，便产生了解决道路修筑、养护问题的不同方式。自1555年起，每个教区都需要提供劳力和工具，负责养护过境道路。由于被派去指导工作的“测量员”没有劳动报酬，不允许辞职，还可能因为疏忽遭到罚款，因此工作实际上进展缓慢，测量员态度怠慢，缺点诸多。约翰·比林斯利（John Billingsley）在他写于1798年的《萨默塞特调查》（ Survey of Somerset ）中记录如下：“不管什么时候，当某个农场主被派去执行法令规定的劳动时，他都是勉勉强强过去的，而且认为这是他无法从中获利的法定负担。他的仆从和马匹看上去像是感染了主人的迟钝。测量员哪怕竭力活动，都无法让他们活跃起来，完成的劳动成果连规定标准的一半都很难达到。”

另一份同时代资料则估计“3队雇佣劳工比5队法定劳工可以完成更多的工作，5个雇佣劳工干的活比20个其他劳工还多”。基于强制劳动和有偿劳动间的生产率差距，1766年和1773年的《公路总法案》（General Highway Acts）允许教区居民以缴纳现金的方式换取免除义务劳动。然而，人们在那时已发现了另一种方法，这便是“收费公路”（turnpike），该词原本指的是横跨在路上阻挡劫掠者的障碍物。它在1695年的法令中首次被用来指代支付过路费的场所，这开创了道路改良的新纪元。盈利动机也有利于公路建设。实业家可以设法令议会通过一条法令，由他负责养护道路，保持道路状况良好，作为回报，他可以在某一路段对过往车辆征收费用。这是我们在此书中头一次——但绝对不是最后一次——遇到英国政府的一个引人注意的特点：就法令实际执行成效而言，它明显比欧洲大陆的许多“绝对主义国家”有效得多。这源于国家立法者（议员）和地方执法者（治安官）在相当多的情况下由同一人担任。因此，尽管在引入道路通行费时遭遇了激烈甚至暴力的抵制，收费公路法案还是屹立不倒。法案的有益影响很快就被人们察觉到了。

笛福（Defoe） 明确指出，法案的主要受益者是乡绅们，他们这时能够以快得多也舒适得多的方式前往伦敦，坐到议会里，在那儿通过更多的收费公路法案。他们津津有味地表决：18世纪30年代通过了25条收费公路法案，40年代通过了37条，50年代通过了170条，60年代也通过了170条。在1750年，143个收费公路信托基金管理着5 600千米的收费公路，到了1770年，则是500个基金管理着2.4万千米。这相当于在两代人的时间内修建了遍及全国的公路网络。收费公路信托基金之所以要维持道路水准，与其说是源于法律约束，还不如说源于顾客压力。顾客期望的就是高速，在18世纪，随着不列颠诸岛主要中心城市间的旅行时间一再减半，顾客们也得到了高速。1754年的一份报纸广告宣称：“不管多么不可思议，载客马车实际上可以在离开曼彻斯特4天后抵达伦敦。”30年后，竞争甚至把这个“不可思议”的时间又缩短了一半。如下表格表明了从伦敦前往外地所需的小时数：

这么大的改变很难不引起注意。以理查德·格雷夫斯（Richard Graves）的小说《科卢梅拉》（ Columella ）为例，该书同名男主“观察到如下事实，他在引退的近些年中注意到了若干现象，其中给人印象最深刻的是两地间的移动或者说运输能力出现了令人吃惊的进步。‘30年前，谁会相信，’他说，‘一个年轻人竟会乘车去50千米外吃晚饭，或许还会在夜里回去？当然，谁又会说载客马车能在伦敦和巴斯之间每天往来，单程只需大约12小时——而那在20年前公认得花上整整3天？’”客运和后文将要出现的邮递的加速是最引人注目的，但货运也能够从中受益。路况更好的道路可以让块头更大、载重更重的马车通行：在18世纪40年代，只有载重3吨以下的车辆才能上路，而到了1765年，载重上限已经翻了一番。更好的路面状况也意味着每吨货物所需的挽畜数目有所减少。亨利·霍默（Henry Homer）在写于1767年的书中宣称：“一般而言，对装载谷物、煤炭和其他商品的车辆来说，目前所需的马匹数量只是此前的一半多一点。”到了1776年，马修·皮克福德（Matthew Pickford）就在宣传从伦敦到曼彻斯特的快递业务了，快递每天都要发车（周日除外），还使用了他发明的“飞驰马车”。这样的行程曾经需要4天半时间，但到1815年已经缩短到36个小时。

收费公路将速度与流动带入了社会，而社会此前的特征却与这两点截然相反。这是一种文化冲击，特别是当下层人民开始离开村庄、走上大道、进入城镇，并且还在路上染上不驯的习惯的时候，许多人就会对此感到沮丧了。约翰·宾（John Byng）在1781年苦涩地抱怨道：“我衷心希望把王国境内一半的收费公路犁个遍，公路已经给乡村输入了伦敦的生活方式，并减少了乡村人口——我在路上碰到过穿着打扮和斯特兰德（Strand）街的小姐们一样的挤奶女工，奥利弗·戈德史密斯（Oliver Goldsmith）的《荒村》（ The Deserted Village ）中的每一行字想必都包含着悲哀的事实。”宾提到了戈德史密斯写于1770年的诗歌，这一点颇为有趣，因为该诗是一首已然消失的天真、和谐的乡村世界的挽歌，现代化的力量将居民逐出乡村，使他们面临城市的混乱与邪恶。

运输革命还带来了其他令人不快的副作用，在这些副作用当中，令同时代的人们怀疑革命是否值当的是犯罪和拥堵。就像计算机既能解决犯罪，也能导致更多的罪行发生一样，更好的路况既提升了社会控制能力，也为犯罪分子创造了新的机遇。收费站是人们需要缴纳硬通货的地方，因而时常遭到抢劫。路上的旅行者越多，冒出来让他们停车交钱的劫匪也就越多。迪克·特平（Dick Turpin）于1739年在约克城外的纳夫斯迈尔（Knavesmire）被绞死，围绕特平和他的母马黑贝丝（Black Bess）产生了不少传说，这些传说概括了更好的道路条件带来的崭新职业机遇。由于公路已经让人们觉得自己值得拥有私家马车，城镇也开始受到交通拥堵的困扰，伦敦的拥堵尤为严重，在1762年全英格兰共有2万辆载客马车纳税营业，其中1/3都在伦敦。福雅·德·圣丰称他不愿在晚上7点离开约瑟夫·班克斯（Joseph Banks）爵士的宅邸，便同时揭示了这两种现象，因为7点是众所周知的劫匪活跃时段。然而有人向他保证，当天是星期天，他可以仗着人多势众保证自身安全，因为许多白天前往乡下的伦敦人这时也会乘车回家。

假若福雅·德·圣丰的东道主居住在里斯本、阿尔梅里亚（Almería）或是巴勒莫（Palermo），更不用说华沙或莫斯科，他对动身就会无比迟疑了。总体而论，欧洲境内道路的路况和安全保障存在自北而南、自东而西的梯度变化。在欧洲南部边缘地带，当地人修造优良道路与其说是出于经济的考量，还不如说是出于军事或夸耀的需求。理查德·特威斯（Richard Twiss）在1772年抵达里斯本后发现，从该国首都到辛特拉（Cintra）王宫和塔霍河（Tagus/Tajo）河口的圣茹利昂（St Julian/São Julião）要塞有一条很好的铺石道路。然而，当他启程前往波尔图（Porto）时，缺陷颇多的道路很快就导致他那辆两轮轻便马车得要两个仆人各自扶住一边才能避免翻车，他自己在大部分路段上也得步行。路旁的尖桩上挂着拦路劫匪们被割下的头颅，这一场景也无助于提升路人的信心。在前往西班牙边境途中，特威斯生动地描述了伊比利亚之旅的艰苦之处：

我们过了蒙德古河（Mondego）上的一座三孔桥。除了拉车的骡子之外，还得加上两头牛来帮忙。当我们到了山顶后，就得让骡子歇上一个小时，之后过了一座单孔桥，从那时起，道路变得尤为危险，得从疏松的石块、深厚的黏土、打滑的陡坡上通过。骡子时常跌倒，小路崎岖，雨下得很大，等我们到达维纽萨（Vinhosa）时，天已经很黑了，我们在那住进了最糟糕的旅店，之前和之后都没碰到过这么差的。旅店里只有一间房，房里满是人。他们用湿木头在屋子中央点起了一大堆火，而且，由于屋里没有烟囱，烟只能从门窗排出去。我弄到了一些干草，把它们放到一个大箱子顶上，用斗篷裹住全身，穿着所有衣服陷入沉睡，我的脑袋则探出窗口一半，以防窒息。

有了在葡萄牙的经历后，特威斯心境有所改变，对他在西班牙碰到的事物也更宽容了。从圣伊尔德丰索（San Ildefonso）到马德里的道路给他留下了尤为深刻的印象，这条路可容5辆车并行，瓜达拉马山脉（Sierra de Guadarrama）的山口还有他离开英国后第一次看到的收费公路。从埃斯科里亚尔（Escorial）修道院到马德里的旅程有50千米，但在骡子轮班拉车的状况下，可以用四轮邮车在4小时内走完。特威斯对此高度赞赏，认为它足以与英国国内的车速媲美。然而，他并不是唯一一个注意到以下事实的旅客：这类旗舰级道路是为了方便王室成员和宫廷人员出行修造的，他们每年1月去埃尔帕多（El Pardo），4月去阿兰胡埃斯（Aranjuez），6月回马德里，7月去圣伊尔德丰索，10月去埃斯科里亚尔修道院，11月再回马德里。换句话说，能够腾出来用于道路建设的经费大多被奉献给了最上层精英。法国旅行者布尔古安（Bourgoing）骑士发现，从阿兰胡埃斯到马德里的道路“可以与欧洲任何优良道路媲美……没有路能够比它直、比它坚实、比它修得好”，可他也感到必须补充一点，道路直至此时也未能从整体上恢复当地经济。当昆卡省（Cuenca）的监政官在1769年向马德里抱怨当地灾难性的道路状况时，他获得了如下答复：“目前没有经费可以用于修缮上述道路。”

在这个粗暴回绝的50年前，西班牙波旁王朝的第一位国王费利佩五世（Felipe V，1700—1746年在位）颁布了一条冗长的敕令，当时，国王设想建立连接首都和王国四角的道路网络。第二块法律基石是卡洛斯三世（Carlos III，1759—1788年在位）于1767年颁布的敕令，它命令修建“王家大道”，这是西班牙自罗马时代后第一次出现铺石路面的公路。一定程度的改良显然还是存在的，例如，到了18世纪末期，人们可以乘坐公共马车从马德里前往巴塞罗那（Barcelona）或加的斯（Cadiz）。杰出的经济史学家海梅·比森斯·比韦斯（Jaime Vicens Vives）曾断言，大道网络到1800年全长已经有1万千米，但人们必然会为此种语境下的“大道”是否有意义而感到疑惑。太多的同时代证据表明，西班牙的客运依然十分困难，货运则时常不能完成。就连秉持乐观态度、总是热烈赞美波旁王朝成就的布尔古安也承认，降雨让安达卢西亚（Andalucia）的道路根本无法通行。安达卢西亚以北的布尔戈斯省（Burgos）的监政官则报称：“我看到的道路已经差到不能再差了，只要几滴雨就使其不能通行。”1774年，何塞·卡达尔索（José Cadalso）让他笔下虚构出来的摩洛哥人评论道：“既然你们大部分省份的道路都这么差，那客车经常出故障、骡子经常被绊倒、行人经常失期就不足为奇了。”另一个问题则是始终存在拦路抢劫的危险。自然，这在每个欧洲国家都是普遍现象，但西班牙这方面的名声尤为恶劣。当然，在描绘拦路抢劫的诸多画作中，一个西班牙人的作品无疑是最伟大的，那人便是戈雅（Goya）。

只要西班牙政府贫乏的资源依然用在辐射状道路，尤其是那些通往王家宫殿的道路的建设上，西班牙就不可能存在国家经济。正如约翰·林奇（John Lynch）所述，“西班牙经济”是不存在的，那里不过是“一个群岛，有多个自产自销的岛屿，存在了几个世纪的国内关税、自我满足意识、糟糕的道路状况和恶劣的运输条件导致各岛相互隔离”。由于初级农产品、原材料、制成品通常只能由骡子或驴运输，因此任何地方经济活动的半径都相当短。例如，阿尔梅里亚的小麦价格是仅仅80千米外的瓜迪克斯（Guadix）的两倍之多。因此，当地人效仿其他沿海城镇，从法国、意大利乃至非洲进口谷物。在西班牙的另一端，巴斯克人从法国购买谷物，“因为虽然卡斯蒂利亚（Castile）的谷物更便宜，但由于距离远、路况差，谷物是运不过来的”。

意大利的情况更复杂，但基本上是类似的。当代的地中海沿岸人口高度密集，我们得努力想象，才能回想起当地大体上无人居住的时代。阿瑟·扬在1789年9月抵达土伦（Toulon），他惊讶地发现当地没有前往意大利的定期客运班车：“对一个习惯于无数车辆在英格兰到处飞驰的人来说，这难以置信。这样的法国大城市的联系与交通竟然不到我国那些小地方之间的1/100：这确凿地证明了他们缺乏消费、活动和生机。”因此，他被迫乘船远抵“卡瓦莱罗”（Cavalero），即卡瓦莱尔湾（Cavalaire sur Mer），希望在那里能够设法弄到运输工具。然而就算穷尽手段，他在当地也弄不到骡子，最后，乐于助人的船长派了3名船员帮他把行李拖到16千米开外的一个村子。他在那里同样感到失望，无奈之下只得雇了一名老妇人和她的驴运输财物，他和那位老妇人都要步行。

不管扬的英格兰中心主义偏见有多重，他都还是一位公正、客观的观察家，能够找到意大利尤其是北意大利值得赞美的事物，那里绵延着能够几乎全天候通行客车的大道。这样的成就或许不算太大，但要知道，它起步很晚。直到维托里奥·阿梅代奥三世（Vittorio Amadeo III）统治时期，皮埃蒙特王国才修筑了一条穿过滕达山口（Colle di Tenda）的车行道，以连接王国本土和它位于阿尔卑斯山外的尼斯（Nice）伯爵领地。皮埃蒙特以东，奥地利哈布斯堡王朝在18世纪下半叶修建了连接的里雅斯特（Trieste）和维也纳的道路，格拉内里（Graneri）伯爵称赞这条路“出色、宽阔、安全，虽然坡度较陡、令人疲倦……虽然路程较长，虽然有天然障碍，虽然存在季节性的冰雪问题，虽然总是北风劲吹，但是这条路上的交通量依然很大，车辆川流不息”。在另一块哈布斯堡领地托斯卡纳（Tuscany），迪帕蒂（Dupaty）神父发现从来航（Leghorn）到佛罗伦萨（Florence）的道路是“壮观的”，不过他还补充说离开锡耶纳（Siena）后，“大自然与利奥波德（Leopold）的统治似乎就终结了”。当然，他这么说时，正要离开在开明的利奥波德大公统治下的一片繁荣的邦国，进入教皇占有的世俗领地，而那是落后的同义词：“在古典时代的当地道路上，宇宙各个角落的君王和民族蜂拥而至，凯旋的车辆在路上通行，罗马军队在路上扬起烟尘，旅行者在路上能遇到恺撒（Caesar）、西塞罗（Cicero）和奥古斯都（Augustus），（而今）我只能遇到朝圣者和乞丐。”

越过墨西拿海峡进入西西里后，陆上道路就更原始了。只有首都巴勒莫周围有几千米的铺石路面，除此之外，陆上通行的唯一方式就是走通行骡子的小道或牧畜道（trazzere），也就是牧羊人让绵羊走的路。从西部的特拉帕尼（Trápani）到东部的墨西拿距离大约有350千米，但这段陆上行程通常得走上3个星期。事实上，当雨季到来后，岛上其他部分到墨西拿的道路无法通行就是常事了——当然海路是个例外。英国旅行者托马斯·布兰德（Thomas Brand）牧师在1792年记录如下：“从巴勒莫出发，得益于某位主教的富有和公德心，大约有26千米的路况非常好，除此之外，路就崎岖不平，或是陡坡，或是烂泥。整个乡村没有一辆车，道路就是让一头骡子通行的小径。”丹尼斯·麦克·史密斯（Denis Mack Smith）是研究这一时期西西里的最杰出历史学家之一，他曾对此做了如下评论：“合适的公路网络会比其他任何改革在更大程度上改变经济、政治乃至道德状况。”政府也认可这一点，在18世纪70年代指派一名军方工程师筹划修筑从巴勒莫到卡塔尼亚（Catania）的大道。事实证明，他的任务是令人绝望的，无论城镇还是贵族领主都发起游说，想让大道从自己门前经过。有位观察者讽刺说，可以从供职于顾问委员会的领主名字中推断出道路走向。因此，18世纪末的“西西里依然没有一条值得一提的道路”（麦克·史密斯语），和18世纪初时一样。

不论是像阿瑟·扬或迪帕蒂神父（而且与他们类似的评论可以随意找到）那样的当时的人物，还是像保罗·马克里（Paolo Macry）或丹尼斯·麦克·史密斯那样的现代史学家，在他们对意大利道路的严厉批判中，总是缺少一个重要领悟：在河边耐心等待洪水退去的皮埃蒙特商人，或是把橄榄装上驴背运往市场的西西里农民，都没有去过英国。他们从未见过令旅行时间减半、创建了全国市场的收费公路或公共马车。 他们并不知道自己是落后的 。而且，当人们评判17、18世纪的状况时，“落后”难道始终是一个恰当概念吗？诚然，人们可以立刻认同全国道路网络能够极大地提高生产力、预期寿命，还能带来许多经济、政治利益，然而，这难道就是整个故事吗？回顾上文选段中阿瑟·扬的势利或是奥利弗·戈德史密斯的怀旧之情，他们对现代性中的流动性产生的怀疑，或许可以在狂乱、拥挤、令人处于疏离之境的21世纪的世界中得到赞许的回应。

如果南欧路况的批评者们去欧洲东部边缘旅行，他们就会有充裕的时间去想出更严厉的描述了。俄国境内就连最好的干线大道都是用覆上沙子或砾石的树干建成的，一下雨就无法通行。彼得大帝（Peter the Great）在这一领域的主要成就是自1718年开始修建从圣彼得堡（St Petersburg）到莫斯科的笔直大道。就算天气好，车辆行驶速度也还是比走路略慢。在这一时期俄罗斯帝国的辽阔疆域里，找不到一条铺上碎石的道路。亚历山大·尼古拉耶维奇·拉季谢夫（Aleksandr Nikolaevich Radishchev）的史诗《从圣彼得堡到莫斯科旅行记》（ A Journey from St Petersburg to Moscow ）记录如下：“当我从彼得堡出发时，我误以为自己将在最好的道路上奔驰。每个曾跟随于皇帝身后、在那条路上行进的人都会那么想，但这只持续了很短一段时间。尘土覆盖着道路，让它在干燥天气下保持平坦，可在软化路面的夏雨侵蚀下，道路就成了泥泞沼泽，无法通行。”

在神圣罗马帝国，关于路况的类似抱怨在整个18世纪里都能找到，不过，那里也有一些路况改善的证明。至少有些诸侯国开始颁布养护主要道路的章程：巴登（Baden）是在1733年，符腾堡（Württemberg）是在1737年，黑森—卡塞尔（Hessen-Kassel）是在1746年，特里尔（Trier）选帝侯国是在1753年，科隆（Cologne）选帝侯国的威斯特伐利亚（Westphalia）领土是在1769年，萨克森—魏玛（Saxony-Weimar）是在1779年，萨克森选帝侯国是在1781年，巴伐利亚（Bavaria）是在1790年。显而易见的是，这个名单上没有普鲁士，据说腓特烈大帝（Frederick the Great，即普鲁士国王腓特烈二世）曾认为，旅行者们在他的属地上被迫停留的时间越长，他们不得已而为当地经济注入的资本也就越多。直到1816年，位于易北河以西的所有普鲁士领土上依然只有略多于300千米的大道。在这个领域，奥地利人无疑要优于他们的北方对手，因为卡尔六世（Karl VI，1711—1740年在位）和他的女儿玛丽亚·特蕾莎（Maria Theresa，1740—1780年在位）在修建从维也纳到布拉格、林茨（Linz）、的里雅斯特、普雷斯堡（Pressburg，今布拉迪斯拉发）的辐射状路网上花费了大量时间和精力。值得列出特别加以表扬的其他路段还有亚琛（Aachen）—科隆、米尔海姆（Mülheim）—杜塞尔多夫（Düsseldorf）、布鲁赫萨尔（Bruchsal）—奥格斯堡—萨尔茨堡（Salzburg）—因斯布鲁克。在这个时代，甚至已经有人不满足于只对旅途的不适发牢骚了。1784年，多产的作家弗里德里希·卡尔·冯·莫泽（Friedrich Carl von Moser）带着怀旧之情回顾了少年时代，那时候，人们旅行的步伐要安逸得多。他认为这适合冷淡的德意志人消磨时光，那些脑子更热的法兰西邻居才会受到快速思考、行军、射击、狩猎、吃饭、行走、旅行的惩罚。莫泽哀叹说，现在那一切都向东传播过来了。他最近坐车行经一条新建的大道（Chausseen），车快得“几乎让我丧失了听力和视力”。 VlmwztaRPS0elWgrbYVV+S+PiNnN6UoBsQTdDlqbwlqF4HVdbQmGaCZyeolZjLhB