下载掌阅APP，畅读海量书库
立即打开
随着1984年我国第一条高速公路——京津塘高速公路正式建成通车，结束了大陆高速公路的零记录。从此以后，我国的高速公路事业快速发展。沥青混凝土路面作为高等级公路工程的主要结构形式，混凝土的性质得到了很大的提高。本文就对沥青路面施工中沥青混合料的配合比设计、拌制、运输、碾轧及检测等关键技术做了简要分析。沥青路面是在矿质材料中掺入路用沥青材料铺筑的各种类型的路面。沥青结合料提高了铺路用粒料抵抗行车和自然因素对路面损害的能力。沥青路面具有平整、无接缝、行车舒适、耐磨、震动小、养护维修简便、适宜分期修建等优点。在我国道路建设中使用广泛，为我国经济发展做出了重要贡献。由此，对于沥青路面施工的关键技术的研究很有必要。
确定矿料的最大粒径，沥青混合料的最大粒径（d）同路面结构层最小厚度(h)存在如下关系：h/d越大，耐疲劳性能越高，车辙量越大；h/d越小，耐久性越低，车辙量越小。最大粒径与最小厚度之间则应遵循d≤h/2.5的规定，才能确保拌和均匀，达到设计的密实度和平整度。确定矿质混合料的级配范围在现场采集粗、细集料和矿粉后进行筛析试验。根据筛析结果绘出组成材料的筛分曲线，算出材料的相对密度。用电算法计算符合要求级配范围的各组成材料用量比例。根据施工路面要求，在计算中对合成级配做适当的调整，使合成级配曲线尽量接近设计级配中限，对于0.075 mm、2.36 mm和4.75mm筛孔的通过量尽量接近设计级配范围的中限，并偏向级配范围的下（粗）限。一般情况下，合成级配曲线宜尽量接近设计级配中限，对一级公路、高速公路、城市快速路等，宜偏向级配范围的下（粗）限，而对中小交通量或人行道路等宜偏向级配范围的上（细）限。另外，合成的级配曲线要尽量接近连续，不得有过多的犬牙交错。当有两个以上的筛孔超过级配范围时，必须对原材料进行调整或更换原材料，重新设计。确定最佳沥青用量：矿料级配确定后，采用马歇尔标准分别按4.05% 、4.35%、4.65%、4.95%、5.25%五个油石比测定各组试件稳定度和流值，击实仪成型试件，同时计算空隙率、饱和度及矿料间隙率。由于实际材料性质及其他因素干扰，按理论公式计算得到的最佳沥青用量仍然要通过试验方法进行修正。最后的用量仍是采用试验方法来确定的。
沥青混合料从拌和厂到工地现场距离不宜太远，交通不宜堵塞，道路要平整，避免因颠簸造成混合料离析，运输时间要短，以确保混合料的温度。间歇式拌和机的振动筛规格要与沥青混合料一致，最大筛孔略大于混合料的最大粒径最宜，其余筛的设置应由混合料的级配决定，不同级配混合料要配置不同的筛孔组合。间歇式拌和机的成品储料仓保温性能要好，确保贮存过程中混合料温降在100℃以上。普通沥青混合料的最长贮存时间为72h，改性沥青混合料的贮存时间要控制在24h内，sma混合料必须在当天使用。沥青混合料拌和时间根据试拌情况确定，以沥青均匀裹覆集料为度。间歇式拌和机每锅的生产周期不宜少于45s，改性沥青和sma混合料的拌和时间应稍长。烘干集料的残余含水量必须小于1%。每次开始几锅集料的温度应高，并废弃干拌几锅集料，再正式加沥青拌和混合料。拌制的混合料应均匀一致，不能出现结块成团或严重离析现象，对于异常应及时调整。不合格的混合料都应废弃。
沥青混合料在摊铺地点要凭运料单接收，进入现场后的沥青混合料的温度和外观都要检查，对于已经离析的、出现花白料的、结成不能压碎硬壳团块的、被雨水淋湿的混合料都要废弃；运至铺筑现场的混合料，应在当天全部压实，多余的混合料要废弃处理。对运输车辆的要求：运输的车辆吨位要大，运输时间一般不得大于0. 5h，不能超载运输或急刹车、急弯掉头致使透层、封层造成损伤；车辆的运输能力要大于拌和能力和摊铺能力，一般在现场等候的卸料车大于5辆，确保摊铺机连续均匀铺筑；运输车辆底部及两侧要清理干净，并涂油水混合液(柴油∶水=1∶3)；轮胎上不得沾有泥土等可能污染路面的脏物；运料车在装料时要多次挪动车的位置，平衡均匀装料，以避免离析。运输过程中注意保温防雨：在运输时要做好保温措施，遇到低温、大风或下雨等不利天气均应将混合料覆盖，避免温度降低过快；运输车到达现场后，保温布要等到摊铺时再掀开，以免温度损失。
对分路幅要多次摊铺，摊铺机呈梯队作业，两台摊铺机同时摊铺，机器距离控制在20～40米为宜，两幅一次碾轧成型。熨平板组合宽度应与两侧路缘石存在10～15厘米的间距，所留空间由人工及时补填并适当拍压。摊铺机的作业速度。摊铺机的作业速度要根据工期要求、拌和机生产能力、气候特点、压路机生产能力、摊铺层次和混合料的类型决定。摊铺机作业速度太快会出现拉沟、裂口，摊铺层混合料不均匀等现象。施工中所选择的摊铺机作业速度，应在适宜的速度范围内，按沥青混合料的供应能力来确定摊铺机的作业速度，保证摊铺机在整个工作时间内连续匀速地摊铺。熨平板拱度的调整单幅一次摊铺路面时，路拱为直线型，路幅较宽，熨平板的自重较大，因此，要对熨平板底面严格控制并校核。校核可通过在未碾轧前用测绳放于两侧的基准线上，垂直于线路拉紧测绳，若各量测点的量测测绳与已摊铺面之间的距离相同，则表明路拱为直线；不同则需要调整。由于熨平板在摊铺过程中由于温度过高使得结构热涨，熨平板两端会产生4～6mm向上的反拱。因此，在调整熨平板拱度时应增加5㎜左右的拱度值。摊铺厚度及熨平板工作仰角的调整。摊铺厚度对工程质量及经济效益影响极大。摊铺开始前应事先计算松铺厚度。松铺厚度根据设计厚度和松铺系数来算。摊铺机熨平板是通过改变工作仰角来改变熨平板的受力来调节铺层厚度的。工序工程师要经常根据实际消耗的沥青混合料数量计算按设计厚度应摊铺面积与实际摊铺面积之间的差别来进一步调整松铺厚度。摊铺机摊铺的精确的厚度是靠纵坡基准来控制的，自动调平装置能控制工作角的瞬时变化，以保证摊铺平整度。
（一）路面压实度检测：沥青混合料面层的压实度是混合料试样的毛体积密度与标准密度之比。压实度的测定是通过核子密度仪。核子密度仪法的放射性物质对人体有害，还需借助需要打洞的仪器，会影响测定的准确性。一般国内外均以取样测定作为标准试验方法。新的检测方法规定了马歇尔击实试件密度、试验路段钻孔取样密度和按空隙率折算的标准密度。
（二）路面回弹弯沉测试：路面的承载能力普遍采用回弹弯沉值来表示。回弹弯沉值是指在标准轴载作用下，路面表面轮隙位置产生的总垂直变形或垂直回弹总变形值的仪器。一般回弹弯沉值越大，承载能力越小，反之则越大。我国测回弹弯沉值主要是法国洛克鲁瓦式自动弯沉仪。
（三）路面平整度检测：平整度的测试设备分为断面类与反应类两大类。断面类是测定路面表面凹凸情况的，由3米直尺及连续式平整度仪测定；反应类测定是司机与乘客直接感受到的平整度指标，即舒适性能指标。沥青混凝土路面是道路的重要组成部分，其工程造价占到了公路工程总造价的30%左右。它直接影响道路的经济性、舒适性、美观性。因此，在实际施工中要严格把关，按规定操作，确保沥青路面质量。
试验检测是一项尤为重要的工作，它直接影响着工程质量的优劣，只有通过科学的检测与试验手段、严密的工程监理才能为公路工程质量评价提供准确的、科学的依据。在公路施工过程中进行试验检测，所得到的数据显示，将可以对工程施工过程中的每道工序及原材料的性能、各种混合物的配合比、生产成品的强度等进行全面控制，以确保工程质量。如果一项工程没有科学的试验资料，就无法对其工程质量做出真实评价和验收。因此，工程试验检测工作对于提高工程质量、加快工程进度、降低工程造价、推动公路工程施工技术进步，将起到极为重要的作用。公路工程试验检测技术是一门正在发展的新兴学科，它融试验检测基本理论和测试操作技能以及公路工程相关学科基础知识于一体，是工程设计参数、施工质量控制、施工验收评定、养护管理决策及各种技术规范和规程修订的主要依据。试验检测是一项重要的环节，也是对工程施工质量实施有效控制的重要手段之一。在施工过程中，通过某个样品或工程项目的检测，根据其检测的数据结果，来判断工程质量或样品质量是否符合相关技术标准的规定，是保证公路施工质量的核心内容。
试验检测过程中存在的问题。在长期的户外作业中，公路施工出现了许多的质量隐患问题，而作为监管工作的重心——试验检测也遇到了同样多的困扰，现归纳为以下存在的一些问题： 公路施工单位对抽取的样品不具有代表性，只是抱着应付的态度；在试验检测工作中，试验员往往会遇到这样的问题，施工单位所送来的样品，或者试验员在现场抽样检查的样品并不具代表性，没能很好地反映施工过程中各成品的真实情况，对检测工作只是当成一种“走过场”的形式，根本没有切实地按照测验规定去认真检查施工质量问题，对抽取的样品监督不严，存在检验的样品与实际施工中所使用的样品不一致，失去了对样品检验的作用；监理工程师在质量试验检测过程中应发挥其监管的作用，但在现实生活中，为了节省资源，减少资金，为了个人的经济利益而偷工减料，但是在检测过程中又有官僚主义的作风，导致监理工程师检测的不公正，建筑施工质量存在极大隐患。 样品送检过晚，试验检验报告还没有出来，施工单位已经进行下一套工序的施工，失去了检验的意义。样品送检过晚是因为建筑施工单位的不重视；而没等试验报告出来就进行施工建设，就是一些施工单位的领导为了谋求自我利益，急功近利，想尽快完成工程，节省时间而促成的。