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更换高压油泵后，发动机少水，检查发现机油冷却器密封件漏水，初步判断装配不当（与TPI相差较远），订货更换，质检交车，3天后，报修漏水，冷却液截止阀、开关轴漏水（因为TPI工作量大，抱有侥幸心理），订货更换，质检交车，几天后再次报修漏水，密封法兰盖板损坏（图1—59），导致冷却液泄漏。
图1—59
严格执行TPI 2029201/1检查相关部件。
打开燃油高压系统时不小心流入内部 V 形区的柴油，在车辆运行过程中会损坏密封件或导致密封件膨胀。
（1）使用VAS505×检测，故障代码为汽缸列1进气翻板卡在关闭位置，汽缸列2进气翻板卡在关闭位置（静态）。
（2）转速达到3750r/min时，发现汽缸列1与汽缸列2的翻板并没有完全打开，导致翻板无法完全打开的原因是，进气翻板卡住；真空度不够或者漏气。
（3）检查进气翻板的自由行程均正常，排除机械故障。用压缩空气对进气翻板之间的管路检查发现4、5、6缸的进气翻板之间管路可以听到吹哨声，与用户协商将进气道拆下并将其4、5、6缸的进气翻板阀门取下后发现橡胶处漏，如图1—60所示。
图1—60
更换进气翻板调节阀。
橡胶密封不严导致真空度不够。
偶尔4000r/min以上发动机EPC灯亮，仪表提示转速不允许超过4000r/min并伴随有严重“挫车”现象。
（1）通过VAS5052A检测01系统存在05707 P164B 机油压力开关故障（偶发）。
（2）通过VAS5052A引导型故障查询提示，更换机油压力开关F22后试车，故障排除，但是2天后故障又出现了。
（3）检查F22线束，线束完好。通过咨询厂家得知，有通过更换发动机电脑排除此故障的。于是尝试更换发动机电脑，故障仍在。检查机滤底座及机滤均完好。
（4）最终找到自学手册，得知发动机电脑通过两个压力传感器监控压力转换阀N428状态。
（5）怀疑N428阀偶尔卡滞导致故障发生，拆下该阀发现有机油沉淀物。尝试更换该阀故障彻底排除，如图1—61所示。
图1—61
（1）此类故障多发生在车辆为新车状态时，车辆尚未进行首次保养。
（2）此类故障车辆发动机控制单元中多数时候会记录“05709 P164D 000用于机油压力减小的机油压力开关故障”信息存储。
（3）执行系统测试计划，检查机油泵压力调整开关F378连接插头正常，测量F378处机油压力比正常值低，测量主油道机油压力开关F22处机油压力符合正常工作状态要求。
（4）结合维修手册分析确认在F22与F378之前部件仅有机油滤清器底座及机油滤清器。
（5）拆下机油滤清器，检查发现机油滤芯存在顺时针扭曲变形、高度变矮情况，如图1—62所示。
图1—62
更换变形的机油滤芯。
此类故障在经销商处已发生多例，且均发生在车辆新车状态，且机油滤芯变形痕迹与滤芯壳体罩盖旋紧转动方向一致，机油滤清器在安装时未完全插入到底，导致旋紧壳体罩盖时带动机滤旋转，并且机滤受到挤压变形，最终影响到机油压力保持情况，出现F378处测量压力不足情况。
（1）保养前，顾客反映发动机故障灯亮，使用VAS6150进行检测，检测到“进气歧管压力/空气质量测量/节气门角度差异”的故障。
（2）进入引导性查询，诊断仪提示检查空气滤清器和节气门控制单元之间是否夹扁，进气管是否被异物堵塞，节气门区域内节气门控制单元入口连接是否脏污堵塞。
（3）根据诊断仪要求，对进气管路空气滤芯等相关部件进行检查，发现节气门稍微偏脏，使用诊断仪读取测量值，发现节气门的开度为2.4%，稍微偏高但没有超出3%的规定范围。
（4）清洗节气门，匹配之后，节气门开度为1.6%，在正常范围之内，清除故障码，故障码可以被清除，发动机故障灯灭了，再对本车辆做就绪代码确认排放系统正常，如图1—63所示。
图1—63
清洗节气门。
用户保养时反映发动机舱有汽油味，经检查发动机舱燃油管路无漏油现象，经拆检后发现3缸喷油嘴处漏油，进一步拆检3缸喷油嘴后发现3缸喷油嘴上底部卡垫没有安装，由此造成3缸喷油嘴无法与导轨紧密配合，并且造成密封垫损坏，导致漏油。经检查此车发动机未曾拆装维修过，确认为喷油嘴在装配时未安装卡垫最终导致故障，如图1—64所示。
图1—64
更换喷油嘴支撑及喷油嘴修理包。
VAS5052检测有故障码： 08199 P200 7000进气歧管气流控制风门，汽缸列2，在关闭状态卡死。拆检汽缸列2翻板没有卡死。怠速急加油，观察两侧真空单元动作有差异，汽缸列1真空单元推杆伸缩均衡自如。汽缸列2回缩时有发卡现象。根据故障导航测试计划，用真空枪测试汽缸列2真空单元有轻微漏气，如图1—65所示。
图1—65
更换汽缸列2真空单元。
车辆在高速上行驶车速>140km/h时有明显的耸车，且EPC/ESP黄灯报警，车市区路况行驶没有故障现象，怠速工作也平稳。
（1）出现故障时读故障记忆：有明确的失火故障存储，指向于3缸；其他控制单元无任何故障记忆。
（2）互换点火线圈/火花塞/喷油嘴/清洗气门背部积炭，试车后故障依旧指向3缸。
（3）内窥镜检查缸壁及测缸压也无任何异常。
（4）拆室盖取下凸轮检查，摇臂及挺杆无异常。
（5）拆下缸盖发现2缸一进气门座圈有打压印痕，拆解发现一气门导管严重磨损。如图1—66所示，左侧导管磨损。
外加工气门导管。
图1—66
救援回来客户来站抱怨正在行驶时突然发动机抖动，排气管冒烟，熄火后无法再次启动。在排除加错燃油的问题后，用5052检测有燃油共轨系统压力过低故障。
高压泵、燃油压力调节阀、压力传感器、喷油嘴等。根据以前的维修经验初步判断是高压油泵的问题，经拆检没有明显的故障（铁屑）。在拆检高压泵时还发现4缸进气门处比其他缸都湿，拆检4缸喷油嘴发现是常通的，4缸喷油嘴泄漏导致油轨压力低。
更换4缸喷油嘴。
虽然以前有过同样的案例，也不能一概而论，查问题要先易后难。
接到用户救援电话，车辆无法启动，点火时有马达转的声音。到达现场后如用户所说启动车辆时有马达无法着车，仪表显示油箱还有1/4箱燃油。用VAS6150B检查，发现在01—发动机电子设备中有一个故障码：12425燃油泵电子设备装置，信号线电路故障。根据测试计划检查发现在燃油泵电子设备J538的触点1和触点2之间的电压为2.8V，标准是3～10V，电压不正常。经检查触点2为搭铁正常，触点1是连接发动机控制单元J623与燃油泵电子设备J538的导线，该线路正常。在检查线路时发现J623有进水痕迹，更新J623后故障消除，因J623装在发动机舱防火墙隔板下，故怀疑J623本身防水处理未做好导致不能着车，如图1—67所示。
图1—67
更换发动机控制单元J623。
老款Q7发动机电脑上有通气孔，遇见过从通气孔进水的，新款取消了通气孔，但还是进水了，是不是应该把电脑放在室内或装在盒子里？
怠速时仪表上燃油预热塞指示灯闪烁，行驶中引擎没动力，发动机转速始终不能超过2500r/min，连接VAS5052A有两个故障码：P046C00废气再循环传感器1不可信信号和P040300废气再循环阀功能失效。检查EGR废气再循环伺服电机及传感器V338电路，供电/接地，位置传感器信号线及废气再循环伺服电机线连接正常，没有问题。按ELSA拆装步骤顺序，单独拆下废气再循环伺服电机V338装置，中间阀片与其轴头端部已部分脱开，阀盘片已经有些偏斜，如图1—68所示。
图1—68
用手指将阀片对准轴头端部用力按下，阀片与轴基本按牢，然后用手指在其内侧向外推阀片，怎么也推不动，以为故障排除了，装复试车，刚发动引擎时怠速工况没问题，急加速后仪表预热指示灯开始闪烁，故障照旧。再次将废气再循环阀伺服电机V338拆下，阀片已经彻底从阀杆轴上脱开了，卡在一边，仔细看盘片中间孔与其轴头不是铆接，焊接工艺好像是摩擦焊接，由于是焊接质量问题，两工件之间焊接不牢固，由于此刻阀盘片与其轴头脱开，阀盘片被卡在一侧，废气再循环阀始终处于直通开启状态，如图1—69所示。
图1—69
由于该车行驶里程较短，客户抱怨较大，要求3天内必须交车，否则要求退车，而备件部给的答复是全国无货，订货周期不详。对此我们决定只能修复该件，将阀盘片孔对准电机轴插进去，用CO 2 气体保护焊在其轴/盘片中间孔接触端面焊接两个点，检查确认两工件焊接牢固，认为废气再循环阀V338没问题，可以装车。上路试车，动力强劲，经过长距离行驶，发动机运转正常，观察数据流废气排放再循环电磁阀打开关闭均正常，如图1—70所示。
图1—70
至此，故障排除，可以交车。经车主使用后电话跟踪，车主反馈到目前为止，车子再也没出现故障。
修复EGR阀。
（1）客户反映发动机故障灯亮，加不起油。用诊断仪读取故障码，P040B00、P040300都是显示废气系统故障。
（2）按照故障导航查询，先检查系统线路正常，做功能测试也听到废气再循环控制马达工作声音。初步判断故障是系统管路堵塞，拆检废气再循环控制阀（V338）发现管路已经被积炭积满卡死，造成系统管路堵塞造成故障。
（3）清除废气再循环控制阀和管路积炭，润滑阀门。用诊断仪进行功能测试，V338阀电机工作正常，阀门开启和关闭也正常，故障排除，如图1—71所示。
清理积炭，润滑阀门。
图1—71
（1）用VAS5052A检测发动机有故障码：00870 （凸轮轴位置传感器，不可信信号，偶发），按故障导航要求检查相关线路、配气正时等正常，更换凸轮轴位置传感器和发动机电脑，故障依旧，如图1—72所示。
图1—72
（2）询问车主OBD灯报警，发动机发抖是什么时候发生的，车主说是在外面的维修厂维修后（镗了缸盖）该故障就出现了，然后测量的缸盖厚度发现比正常的薄2mm，最后更换新的缸盖，故障排除，如图1—73所示。
图1—73
更换新的缸盖，按ELSA要求安装正时。
在维修发动机时如果是铝的缸盖发生变形时，千万不要尝试镗缸盖，经验告诉我们，铝缸盖精度要求比较高，是不允许镗缸的，因镗了缸盖以后，缸盖变薄，其压缩比变大，导致发动机工作不稳定、发抖。
车主反映有时着车后废气灯、轮胎气压等多个灯报警，发动机很抖。来店电脑检测，有第1、2、3缸失火，能量管理启用等多个故障。故障发生时，水温48℃，怠速1080r/min。因为故障不容易再现，为节省排除故障时间，先按TPI指引清洗了积炭，然后对调了两列的喷油嘴、火花塞、点火线圈、张紧器的调节电磁阀。装复后着车，试车，无任何故障。静放一晚后，着车前先连接好诊断电脑。着车，发现故障再现，读取发动机数据块，第1、2、3缸断续失火，其他三个缸正常，赶紧查看其他数据流，发现此时的发电机电压只有11.5V。万用表检查发动机输出电压，为11.8V。发电机没有发电。熄火后再次着车，故障现象又消失了，发电机电压达到14.2V。
更换发电机总成。
因为发电机发电量的不稳定，致使电池电量不充足，在长时间停放后，电池电量更少。有时着车后刚好发动机没有发电，电量不足，致使发动机出异常工作状况。但为什么一直是第1、2、3缸失火，而另一列汽缸没故障，有待大家一起探讨。
（1）用VAG5052检测系统无故障码，发动机、变速箱工作正常，观察数据块未发现异常。着车怠速时利用听诊仪检查发现异响部位在变速箱与发动机接合处，在启动机位置比较明显。声音有点类似顶杯损坏时的声音。
（2）怀疑飞轮与壳体有摩擦或液力变扭器内部损坏。拆卸变速器总成检查未发现异常。
（3）进一步怀疑正时链条问题，拆检正时链条检查发现右侧凸轮正时链条张紧器与曲轴正时链有摩擦。更换曲轴链条张紧器后故障排除，如图1—74所示。
图1—74
更换右侧凸轮链条张紧器、曲轴链条张紧器，如图1—75所示。
图1—75
因曲轴链条张紧器泄压张紧力度不够，发动机运转时链条跳动与右侧凸轮链条张紧轮发生干涉而产生异响。因跳动量不大，对发动机配气正时不会产生影响，所以发动机运转时不会存在发抖和加油无力情况。