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该车客户抱怨在正常停车后无法再次启动，用VAS5051B读取01—发动机电子设备故障存储器—0检测到故障/事件。
出现发动机无法启动的故障原因分析如下。
① 无点火电压。
② 无燃油压力或压力过低，尝试启动时在节气门处喷化油器清洗剂，发动机可以正常启动。由此可以确定不能启动是由燃油系统故障导致，检查低压燃油压力，正常（在正常值3.0～5.6bar之间），用VAS5051B 进入01—发动机电子设备，读取测量值，燃油压力为30000kPa，不正常，高压侧正常压力应为4000～11000kPa。由以上数据可以得知燃油压力数值过高，燃油压力调整是按需调整的，由燃油压力调节阀N290控制。
查阅相关维修手册，高压传感器G247信号失真时，燃油压力调节阀N290会在泵油行程也通电，处于常开状态，这时整个系统压力降低至低压端的5bar。
断开燃油压力调节阀N290线束插头，发动机能正常启动（图1—30），由此断定此故障是由高压传感器G247损坏，信号失效导致。
图1—30
更换高压传感器G247。
车辆入厂后，用VAS5052检测发动机控制单元01有两个故障码：读取发动机控制单元2故障存储器（16672）；失去与ECM/PCM “B”的通信偶发（13904），发动机控制单元2显示有故障码，但是无法进入发动机控制单元2进行诊断。尝试断开蓄电池负极后车辆干脆无法启动，但用VAS5052检测故障依旧是发动机控制单元2 无法进行诊断。
无法诊断的原因如下。
① 控制单元供电有问题。
② 控制单元搭铁有问题。
③ 控制单元的CAN有问题。
④ 控制单元本身故障。
根据ELSA电路图检查发动机控制单元2供电、搭铁、CAN总线没有发现异常，那就应该是发动机控制单元本身故障。之后将发动机控制单元1与发动机控制单元2互相对换（根据备件提供发动机控制单元1、2是一样的），故障发生变化，发动机控制单元1无法诊断，发动机控制单元2可以进行诊断，这更加说明发动机控制单元2本身故障。
订购备件，根据导航提示更换发动机控制单元2，在更换过程中始终提示“控制单元具有不同的程序版本，发动机控制单元J623 软件版本1145，发动机控制单元2—J624 软件版本2156，确保程序版本匹配（通过闪存）。”而且没有查找到相应的TPI，ETKA也没有相应的SVM码，与厂家沟通后，用SVM：01A080对控制单元软件进行更新后，故障排除，如图1—31所示。
图1—31
更换发动机控制单元，用SVM:01A080升级。
通过SVM码无法对控制单元编码，在自诊断时手动编码。
首先检查14针插头有无触点松动和腐蚀（在节气门J338下方褐色插头），控制单元中有1缸燃油喷射器N30电路电气故障。对此先用VAG1594A配合万用表检测N30的内阻值（N30的内阻正常在1.3～2.2Ω），如不在范围内请更换此阀，本车测得1.50Ω，在正常范围内，说明N30和N30到14针插头的导线正常。继续检查14针插头至发动机控制单元J623的正极导线和地线（GND）导线。检查前，请仔细查看电路图，确保测量可靠性，需要检查导线的通断和对正极、负极短路，着重检查故障代码中喷射阀供电A对正极短路所指出的导线，本车导线检查后均正常。6缸燃油喷射器N84电路电气故障，此故障检查方法同上，在发动机控制单元中以下喷射器具有一个共用的正极供电：1缸喷射器N30和6缸喷射器N84，2缸喷射器N31和4缸喷射器N33，3缸喷射器N32和5缸喷射器N83，1缸和6缸同时出现故障，所以必须检查两缸导线，在导线都正常的情况下，故障点在控制单元J623中，如图1—32所示。
图1—32
更换发动机控制单元J623。
此控制单元密封差。
（1）发动机系统汽缸列1混合气过稀。发动机加速及怠速运转平稳。
（2）数据组33值为22% / 19%，车辆可燃混合气确实存在过稀情况。
（3）检查进气道不存在漏点。
（4）检查火花塞，都正常。
（5）直接加注3瓶G17添加剂，且要求每次加油都加3瓶，连续用4箱油，清除故障记忆后让客户试用，后回访确认故障没有再出现。
（1）通过大剂量添加G17。
（2）通过拆解清洗喷嘴再加G17。
上述问题点是喷油雾化质量不合格引起，在保养项目上使用G17应成为常态，确需告知客户不用可能会导致的后果。
客户反映行驶中仪表报警，发动机转速不能超过4000r/min，电脑检测存有“进气风门卡止在关闭位置”，进行测试发现风门可以工作，从与客户交流中了解到故障出现之前进行过更换节温器的行为，怀疑是否在拆装过程中出现安装错误，仔细检查发现有两根真空管装反，调换真空管试车，故障解决，如图1—33所示。
图1—33
调换真空管。
（1）验证故障车辆启动后1min左右自动熄火，电脑检测报有燃油继电器故障。
（2）用油压表检测，在快熄火时油压很低。据此判断可能为供油故障，检查发现油压下降时油泵就没工作时的声音，测量油泵工作电压发现，是因为断电导致油泵不工作。
（3）测量继电器工作电压，只有来自发动机的控制线有断电现象。尝试从发动机插头处取出45号脚（到油泵继电器控制线）直接搭铁，无断电现象。线路和油泵都是好的。问题应该在发动机控制单元到油泵继电器控制线，检查相关线路无异常，现场判断为发动机电脑问题。
更换发动机电脑，故障排除。
EPC灯偶尔报警，熄火后重新着车，EPC灯熄灭，行驶一切正常，当故障出现时，仪表报警，提速无力，此故障大多发生在40～50km/h提速时，根据故障引导测试，有机油压力开关F22的故障，偶发，测试机油压力开关正常，此时用电脑VAS5052A去做路试，发现机油压力转换阀与机油压力开关之间的关系不对应，当机油压力转换阀启动即由低压转换到高压时，高压压力开关应该由关闭转变为打开，以回馈给电脑机油泵和机油压力都正常，发动机可以正常高转速工作，反之则限制发动机进入高转速区域，造成提速无力，EPC灯报警，而此车机油压力转换阀启动时，高压压力开关还是处于关闭状态，如图1—34所示。
图1—34
更换机油压力开关F22。
客户来店反映，废气灯报警，用VAS5052检测，发动机报故障：曲轴箱通风系统通过量不正确，汽缸列1凸轮轴调节器故障，这两个故障都是偶发的，电脑测得节气门13.7%，把炭罐电磁阀拆下来检查，没有发现问题，建议先清洗节气门，然后试车，因为故障是偶发的，所以清洗完节气门以后，把故障清除后出去试车，行驶10km的时候，电脑里面又出现了上面两个故障，因为凸轮轴调节器换起来比较复杂，当时还没有货，所以选择先更换炭罐电磁阀，换完以后再次出去试车，开了几公里以后急加速几次以后又出现了凸轮轴调节器的故障，但是AKF阀故障没有再次出现，所以通知备件订货，货到以后通知客户过来更换，当客户再次来店时，没有发现OBD再次报警，但是电脑依旧存在故障，当拆下旧的凸轮轴调节器以后发现，凸轮轴调节器上面有一些划伤，心里有一些疑问，查找了此车的维修记录，发现此车曾经因为漏油，拆检过缸盖，有可能是当初装配造成的划伤，所以更换了新的调节器，换完以后试车没有发现故障，交车1周以后，对客户进行电话回访，没有出现OBD报警，也没有感觉到有什么不妥之处，用着跟没出现故障以前是一样的。
清洗节气门、更换AKF阀、更换凸轮轴调节器。
（1）此车之前因机油散热器损坏导致冷却系统中有机油油污，更换机油散热器后客户反馈车速在120km/h以上仪表上的水温指示偏低，而低速行驶时水温指示正常；同时客户反馈之前水温一直正常。
（2）接到车后与客户一同上高速行驶，大概行驶5min后诊断仪上的水温开始逐渐降低，最低时只有75℃左右，此时节温器的占空比非常小，只有5%左右。当驶离收费站后水温马上攀升到正常温度。
（3）根据车辆的故障现象及之前冷却系统中有机油油污，分析可能是节温器未能完全关闭（卡住）、水温传感器被油污包裹导致灵敏度失真；因水温传感器需要拆下发动机才能检查，因此使用温度计对比了实测水温与诊断仪中的水温数值，发现偏差很小，排除水温传感器的可能性。此时更换了节温器，但更换后试车故障现象依旧。
（4）重新整理思路，在仔细分析W12的发动机冷却系统原理时发现还有一个辅助冷却液调节器1，由另一个辅助冷却液调节器2来控制。在用水管夹夹住通散热器的水管后试车故障未再出现。
（5）拆下辅助冷却液调节器2检查确实已直通，调节功能已失效。
更换辅助节温器。
用VAS6150B读取故障存储，未发现相关故障。开车路试，发现在2200r/min左右明显耸车，用VAS6150B读发动机数据无失火。变速箱无故障，数据块读数正常。读发动机数据块140组时调节为100%，但是油压为50～78bar来回变化。回厂拆下高压油泵，检查高压油泵活塞导杆有磨损，如图1—35所示。
图1—35
更换高压油泵。
使用车辆诊断仪检测无故障存储，读取数据流发动机无断火现象，检查发动机与车辆各个部分连接均正常，发动机支撑正常，将转速提高到900r/min以上时故障消除，对发动机各个部分检查均正常，最后检查点火正时正常，当再次读取数据流时发现点火角度有轻微的差别。
按照维修手册对正时进行重新调整，故障消失。
正时差别较小时发动机不会记录故障码，但是会发生抖动，进行完发动机正时方面维修时需要使用诊断仪检测读取一下正时数据流。
冷车启动或熄火1h以上，发动机左侧缸盖部位发出“嗒嗒”异响，持续约5s恢复正常。
（1）异响声音明显感觉为缸盖上机油压力不足/卸压，类似气门听筒声音。
（2）大约持续几秒钟后工作正常。
（3）更换机油及滤清器等均无明显变化，故障现象依旧。
（4）测量机油压力均符合ELSA技术要求。
（5）通过对比以前V6发动机，缸体装有机油单向阀，单向阀发卡时就跟此故障现象类同，故拆下机械增压器后检查两个缸盖的机油单向阀，发现此车只安装了两个堵盖螺栓，无单向阀。
（6）拆检其他3.0T发动机装有单向阀，将单向阀拆下后装在此车上着车后故障现象消失，连续试车2天故障未再现，如图1—36、图1—37所示。
图1—36
更换两个缸盖机油单向阀。
图1—37
车辆停机后30min左右，启动时发动机左侧缸盖处发出“嘎啦嘎啦”的响声。
根据声音的来源和声音的类型，初步判断为左侧缸盖链条张紧器发出“嘎啦嘎啦”的声音。声音类似于张紧器没有机油发出的声音。更换链条张紧器，响声依旧。排除了链条张紧器本身的故障。于是将排除的重点转到机油的供给管路上。研究链条张紧器的机油供油。经对链条张紧器机油管道的研究得知，链条张紧器的供油是通过缸盖的主油道。进一步研究发现缸盖的主油道有一个机油关断阀，如图1—38所示。
图1—38
机油关断阀负责阻止缸盖中的机油回流，使缸盖的润滑环境得到改善。
六缸发动机有两个机油关断阀，分别负责两个缸盖。位于油气分离器下面，如图1—39所示。
图1—39
拆下油气分离器观察机油关断阀，发现根本没有机油关断阀，只是一个螺栓堵头（图1—40，两侧为螺栓堵头，中间的是机油关断阀）。把螺栓堵头换成机油关断阀试车，响声消除。经查看，A8D43.0T发动机均没有安装机油关断阀，安装的是螺栓堵头。其他的六缸发动机均安装有机油关断阀。
图1—40
车辆行驶发抖，怠速不稳，电脑检查发现，检测到汽缸4失火。检查点火线圈及火花塞没有发现异常，倒换后故障依旧存在，检查供油没有异常，检查缸压时发现4缸缸压为4.5bar。正常的缸压应在11～15bar之间。拆下发动机汽缸缸头后发现4缸排气门处有一个缺口，造成汽缸密封不严导致4缸失火。更换气门后故障排除，如图1—41所示。
图1—41
更换气门。
由于气门密封不严导致4缸失火。
发动机前部有非常明显的漏防冻液的痕迹，但是很难看出防冻液从哪漏出来的。因为A8L W12前部非常紧凑，无论是在发动机舱的上部，还是下部都很难看出来。用VAG1274对发动机冷却系统加压，通过几分钟的测试也没有发现故障点。因为是新车，还没有备件，怀疑是水泵，但是不能确定。如果拆卸水箱框架，客户很难接受，我们也非常费劲。最后没有办法只好拆下来检查发现并不是水泵漏水，如图1—42所示。
重新安装上部水管密封接头，故障排除。
我站共计遇到两台这样的漏水现象的车辆，A8 W12如果是发动机前部漏水，不妨先考虑此处漏水点。
图1—42