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城市道路的平面设计即平面线形设计，应拟定各项需要的几何尺寸，以满足车辆行驶安全、迅速、经济与舒适的要求。
城市道路平面线形一般由直线和曲线组成。城市道路的平面线形设计主要包括：选定合适的圆曲线半径，计算缓和曲线，合理解决曲线与曲线、曲线与直线的衔接，恰当地设置缓和曲线超高、加宽的缓和路段，计算行车视距，并排除可能存在的视线障碍等。
城市道路与公路平面线形设计有很多相同之处，但也有各自的特点和技术要求，在设计方法和图纸表达上也有不同的地方。
城市道路的平面定线受到城市道路网布局、地区控制性详细规划、道路规划红线宽度和沿街已有建筑物等因素的约束，平面线形只能在一定范围内调整，定线的自由度要比公路小得多。因此，城市道路网规划对道路定线的指导应充分进行考虑。
城市道路的线形还要受到用地开发、征地拆迁、社会环境、景观、美学、文物保护、社区、公众参与等因素的影响，对于文物、名树等要考虑保留，特别是对改建道路，应进行各方面的综合考虑。
城市道路线形对交通安全、行驶顺适具有重要作用，不适当的线形将会造成事故，并增加养护及运行费用。在进行城市道路设计时，应根据地形、地质、地物及各控制条件，按照道路等级和设计速度，采用适当的线形技术指标，处理好直线与平曲线的衔接，合理设置缓和曲线、超高、加宽、平纵线形组合，避免相邻线形指标变化过大，正确处理好线形的连续性与均衡性。
城市道路的纵断面设计受道路网规划控制标高、道路净空、沿街建筑物高程、地下管线布置、沿线地面排等因素的控制，应综合考虑各控制条件，兼顾汽车营运经济效益等因素的影响，山地城市道路还需考虑土石方的平衡、合理确定路面设计标高。当道路分期实施时，应满足近期使用要求，兼顾远期发展，减少废弃工程。
城市快速路和主干路与其他等级道路相比，不仅设计速度高，而且设置有各种类型的立交。不仅要求道路的平纵线形指标高，而且要求各指标间的连续、均衡。因此，要求其路线位置与各控制点、路线平纵线形与地形及各种构造物、路线交叉设置位置、间距等的衔接，协调与横断面之间的关系，从安全性、舒适性角度，强调线形组合及总体设计的要求。
在城市道路平面设计中，直线、曲线、超高、加宽和视距等是最基本的要素，合理地确定这些设计要素，以及合理的线形组合是城市道路平面线形设计的主要任务。城市道路平面线形设计的技术标准，在《城市道路设计规范》（GJJ 37—2012）中有明确的规定，应严格按照规定执行。
城市道路为一种典型的带状构造物，要定出道路的空间位置就要把道路纵断面图和平面图结合起来，它的中线是一条空间曲线。中线在水平面上的投影为路线的平面，路线平面上的形状及特性称为道路的平面线形。道路的平面线形受各种自然条件、环境和社会因素影响和限制时，路线要改变方向，发生一定的转折。为了消除较大的转折，使汽车安全、顺适地转向，在转折处均应设置曲线。因此，道路线形由直线和曲线构成。
城市道路的平面设计，一般是在城市道路系统规划的基础上进行。城市道路系统规划已大致地确定了道路路线的位置和方向，路与路之间的方位关系。具体某条道路的平面设计，是把其位置明确确定下来，就是以道路中线为准，根据行车的技术要求，确定道路在平面上直线、曲线和它们的衔接。
（一）对于直线的规定
作为平面线形要素之一的直线，在城市道路中采用最为广泛。在一般情况下定线时，只要地势平坦，没有较大的地物障碍，设计人员首先考虑线路采用直线。因直线具有以最短距离连接两目的地、路线短捷、缩短里程、节省投资和行车方向明确等特点，且具有视线良好、行车快速、易于排水、线条简单、容易测设等优势。但是，道路的直线段过长，具有线形单调、行车安全性差、线形不美观、与周围地形及环境外协调、破坏自然景观、土石方不平衡、经济性差等缺点。因此，在采用直线时应进行综合分析。
1.适宜采用直线的路段
在城市道路设计中，适宜采用直线线形的路段主要有以下几种：①不受地形、地物限制的平坦地区和山区的开阔地段，道路线路均可采用直线；②城镇及其近郊或规划比较方正的农耕区，这些地区线条多以直线为主；③为缩短构筑物的长度，降低工程造价，以便于施工的长大桥梁、隧道等构造物地段；④为了争取有较好的行车和通视条件的平面交叉前后路段，宜选用直线线形；⑤两块板以上在适当间隔内设置一定长度的直线，以提供较好条件的超车路段。
2.采用长直线注意事项
（1）特别注意与地形关系，在运用长直线时应持谨慎态度，一般不宜采用长直线，因为过长直线的道路易麻痹司机的注意力，容易发生交通事故。
（2）长直线或上下坡尽头的平曲线时，除应将曲线半径、超高、视距符合有关规定外，必须采取设警示标志和增加路面的抗滑能力。
（3）长直线上坡距离不宜过大，因为车辆在下行时易导致超速行车，不易控制车速。
（4）当需要采用长直线时，与大半径凹形竖曲线组合为宜。
（5）长直线的距离也不应过短，特别是同向圆曲线间不得设置短线。
（6）在车速不小于60km/h时，其最大直线长度应控制在70s左右时间的行程距离。
3.最小直线长度的限制
直线长度既不宜过长也不宜过短，特别在同向平曲线间不应设置短直线，以免产生视觉上的错误而危及行车安全。
（1）同向曲线间的最小直线长度是指前一曲线的终点至后一曲线的起点之间的距离。当设计车速大于或等于60km/h时，同向曲线间直线最小长度以不小于设计行车速度的6倍为宜。
（2）反向曲线间的最小直线长度是指两个转向相反的相邻曲线间连以直线形成的平面线形。当设计车速大于或等于60km/h时，反向曲线间直线最小长度以不小于设计行车速度的2倍为宜。
当计算行车速度小于60km/h、地形条件困难时，直线段的长度可不受以上的限制，但应满足设置缓和曲线最小长度的要求。
4.直线组成方向与表达
（1）直线的方向。在路线平面中，直线位置是由两端的交点位置来确定的。直线方向决定了路线的走向，其有两种表示方法。
①用直线的夹角或转角表示，如图5-1所示。直线 JD n- 1 至 JD n 至 JD n+ 1 之间的夹角称为路线转角，通常用Δ表示，而转角有右转角和左转角之分，通常用Δ y 表示右转，用Δ x 表示左转，如 JD n- 1 — JD n 的方向已知，则转角即求得 JD n — JD n+ 1 方向。
图5-1 直线的夹角或转角
②用方位角表示，如图5-2所示。方位角指路线某一直线方向与正北方向的夹角（由正北方向起按顺时针方向到该方向的夹角，通常用 Q 表示）。
图5-2 方位角表示方法
（2）直线表达式。直线表达式可分为以下三种情况。
①直线一般表达式：
A 1 x + B 1 y + C 1 =0
A 2 x + B 2 y + C 2 =0 （5-1）
②两条直线 L 1 和 L 2 的夹角为：
δ =arctan[（ A 1 B 2 - A 2 B 1 ）/（ A 1 A 2 + B 1 B 2 ）] （5-2）
③若直线上有两点的坐标已知，则直线的数学表达式可用下式表示：
（ y - y 1）/（ y 2- y 1）=（ x - x 1 ）/（ x 2 - x 1 ） （5-3）
（3）两点间的直线长度。 A 、 B 两点间的直线长度可用式（5-4）表示：
AB =[（ x 2 - x 1 ） 2 +（ y 2- y 1） 2 ] 1/2 （5-4）
5.对直线的设计要求
直线是两点之间的最短连接，航空交通就是采用这种连接方式。但是，在城市道路设计中，除了特殊情况外，一般都是用直线、圆曲线及缓和曲线等形式进行连接。从设计规范对直线应用的规定来看，直线的采用应注意以下三个方面。
（1）要注意与地形、地物的关系 直线的几何形态的灵活性比较差，存在着僵硬而不协调的缺点，很难适应地形的变化，尤其是山区和丘陵地区的城市，在应用上受到很大限制。为使城区比较整齐，便于布置沿街建筑，保持良好的视线和市容，城市道路尽可能采用直线，特别是在大桥两端的道路，直线便于与大桥连接。
（2）对于平原地区的城市道路或公路要避免使用长直线，但对沿线景观有变化的路段可使用长直线。我国目前规范中还没有对长直线做出定量规定，直线的一般极限长度，从理论上是很难确定的，主要应根据驾驶员心理上所能承受的程度来确定。
德国对长直线的极限长度有明确规定，其公路几何设计中规定，最大直线长度一般为设计速度（km/h）的20倍，相当于汽车以设计车速行驶70s的距离。最大直线长度的取值，还应根据地形、地物、景观等方面变化，由设计者根据实践经验判断而确定。
（3）处理好直线与曲线的连接，不是任何时候直线都能和圆曲线直接相连的；另外直线也有最小直线长度的问题。
（二）对于平曲线的规定
平曲线由圆曲线及两端缓和曲线组成，在一定的车速情况下，当圆曲线足够大时，其两端的缓和曲线可以为零；当圆曲线不够大时，不但要设置缓和曲线，而且还要设置超高和加宽，这样才能满足行车安全、舒适的要求。
《城市道路设计规范》（GJJ 37—2012）中规定：平曲线的布设宜符合下列规定。
（1）道路的圆曲线的最小半径应表5-1中的规定，一般情况下应采用应当采用大于或等于不设超高最小半径值。当受地形条件限制时，可采用设超高最小半径的一般值。地形条件特别困难时，可采用设超高最小半径的极限值。
表5-1 圆曲线最小半径
注：“一般值”为正常情况下的采用值；“极限值”为条件受
（2）平曲线由圆曲线及两端缓和曲线组成。平曲线长度与圆曲线最小长度应符合表5-2中的规定。
表5-2 平曲线与圆曲线最小长度
（3）直线与圆曲线或大半径圆曲线与小半径圆曲线之间应设缓和曲线。缓和曲线应采用回旋线。缓和曲线的最小长度应符合表5-3中的规定。
表5-3 缓和曲线的最小长度
计算行车速度小于40km/h时，缓和曲线可用直线代替。直线缓和段的一端应与圆曲线相切，另一端与直线相接，相接处应当圆顺，如图5-3所示。
图5-3 直线缓和段设置示意
当圆曲线半径大于表5-4中数值不设缓和曲线的最小圆曲线半径时，直线与圆曲线可径相连接。
表5-4 不设缓和曲线的最小圆曲线半径
（4）当圆曲线半径小于表5-1中不设超高最小半径时，在圆曲线范围内应设置超高。最大超高横坡度应符合表5-5中的要求。当由直线段的正常路拱断面过渡到圆曲线上的超高断面时，必须设置超高缓和段。
表5-5 最大超高横坡度
超高的过渡方式应根据地形状况、车道数、超高横坡度值、横断面形式、路面排水要求、路容美观要求等因素决定。单幅路路面宽度及三幅路机动车道路宽度宜绕中线旋转；双幅路路面宽度及四幅路机动车道路面宽度宜绕中间分隔带边缘旋转，使两侧车行道各自成为独立的超高横断面，如图5-4所示。
图5-4 超高过渡方式示意
（5）由直线上的正常路拱断面过渡到圆曲线上的超高断面时，必须在其间设置超高缓和段。超高缓和段长度按式（5-5）计算：
L e = b Δ i / e （5-5）
式中 L e ——超高缓和段长度，m；
b ——超高旋转轴至路面边缘的宽度，m；
Δ i ——超高横坡度与路拱坡度的代数差，％；
e ——超高渐变率，超高旋转轴与路面边缘之间相对升降的比率（见表5-6）。
表5-6 超高渐变率
在超高缓和段长度与缓和曲线长度两者中取大值作为缓和曲线的计算长度。
（6）超高缓和段的起点、终点处路面边缘出现的竖向转折，应予以圆顺。
（7）当圆曲线半径≤250m时，应当在圆曲线内侧进行加宽，每条车道加宽值见表5-7。
表5-7 圆曲线每条车道加宽值
（三）对于视距的规定
现行行业标准《城市道路设计规范》（GJJ 37—5012）第6.2.7条对视距规定如下。
（1）道路平面、纵断面上的停车视距，应当大于或等于表5-8中的规定值。寒冷积雪或冰冻地区的停车视距宜适当增长。
表5-8 停车视距规定值
（2）车行道上对向行驶的车辆有会车可能时，应采用会车的视距。会车视距为表5-7中停车视距的2倍。
（3）对于货车比例较高的道路应验算货车的停车视距。
（4）对设置平、纵曲线可能影响行车视距的路段应进行视距验算。
（四）分隔带及缘石开口
现行行业标准《城市道路设计规范》（GJJ 37—5012）第6.2.8条对分隔带及缘石开口规定如下。
（1）快速路中间分隔带在枢纽立交、隧道、特大桥及路堑段前后，应设置中间分隔带紧急开口。开口最小间距不宜小于2km，开口长度宜采用20～30m，开口处应设置活动护栏。两侧分隔带开口应符合进出口最小间距的要求。
（2）主干路的两侧分隔带断口间距宜≥300m，路侧带缘石开口距交叉口间距应大于进出口道展宽段的长度。
（1）路线平面线形设计应根据地形、地质、地物、水文、排水、景观及各控制因素的要求，在符合各级道路技术指标的前提下，尽量缩短路线的长度，减少道路的转折点，以取得城市市容与工程经济的统一。
（2）与路线有妨碍的文物、古迹、建筑、古物和景点等，应按其价值分别采取保留、迁移、拆除的处理办法，对有保留价值的，应调整道路线形线位或对局部路段的平面布置进行调整，以解决交通与保护重要建筑物的矛盾。
（3）线形设计如何直接关系工程经济、交通安全和城市市容等各方面，应进行多方案比较而确定最优方案。尤其是在地形、地质复杂，地物、房屋众多的地段，更应当进行多方案比较，以便选择合理的方案。
（4）与道路、铁路以及跨越大的流河均应尽量保持正交。不可避免斜交时的交角，城市道路一般不小于60°，交角很小时可在临近路口部位设转折点调整线位，以便增大交角。交通流量方向性很强的道路相交或限制为单向交通时，交角可不严格限制，但在交角小的两路间应保证最小转弯半径及视距，以满足个别交通的需要。路口为多路交叉构成广场时，各路交角应尽量均匀，以便于组织交通。
（5）在进行城市道路平面设计时还应当注意以下方面。
①道路的平面布置应当服务城市道路交通规划，道路设计标准与道路功能和等级应当相匹配。
②路线的转折点尽量设在主要交叉路口处，使在折点处能按路口处理，不设或少设平曲线，两路口间的路段尽量为直线。
③城市道路的平曲线一般不设超高和加宽，所以平曲线的半径应适合不设超高和加宽的要求。在限制行车速度时，可以结合限制车速考虑平曲线半径。
④道路平面设计，一般应按照规划所定的线形、线位及断面布置。根据近期的交通要求，管道、绿化和景观的布设，沿线旧房屋及永久建筑建设需要，以及道路分期发展的计划等决定修建规划断面的某一部分，并结合交通管理进行具体设计。
⑤分期实施的道路其中线应与规划道路中线平行或一致，尽量减少在规划范围内摆动，以利于逐步发展。必须摆动时，位置变动的过渡部分尽可能设在形成反向曲线，并可减短过渡段的年度。必须在路段上变更位置时，应结合交通安全及便于以后拓展，尽量缩短过渡段的长度。
⑥老城区新辟道路应结合旧有房屋建筑情况、使用情况、拆迁数量及影响程度、城市建设计划等，选择修建规划街道的某一部分（或全部），以利于远近期结合、分期发展、逐步实现规划，必要时应提出方案，建议修订原来的规划。
⑦改建扩展街道应根据旧路的现状进行。如平面纵向线形、平面和竖向布置、路面结构、杆线管缆的布设情况、已有建筑的密度、使用情况等，结合近期拟建道路的技术标准、设计指标、平面布置及规划所定的线形、线位、控制高程等，充分考虑旧路现有设施可以利用的程度，确定展宽的幅度和方向，必要时应提出修订规划的建议。
⑧平面布置设计应尽可能预计建成后的交通情况，考虑交通管理方式进行适当的处理。必要时应拟定交通管理方案进行平面设计，如路面标志线的布置、路口渠化管理时对路口平面设计的处理方式等。
（一）平面设计的重点
城市道路在不同的阶段其平面设计方法和内容各不相同，城市道路平面设计主要受城市道路规划的控制，无论是新建道路还是老路改建，城市道路一般都有规划红线，因此，城市道路平面设计的重点应当放在以下各方面。
（1）在满足规划红线的前提下，平面线形是否满足该道路的等级要求，如不满足则应适当调整规划红线。
（2）在满足规划红线的前提下平面线形是否对拆迁的影响最小，如果遇到重要建筑物不能拆迁时应当调整规划红线。
（3）平面线形与横断面、纵断面要协调，对于城市道路的平面线形，不但要满足车辆行驶的要求，而且还要满足车辆进出沿线街坊和单位的需求，同时还要满足城市美观的要求，因此做好平面、纵断面和横断面的协调非常重要。
（4）在城市道路平面设计中，平面布置也是一项非常重要的内容，由于城市道路具有的特点，其平面布置比公路的内容更为复杂、丰富。
（5）城市道路除具备交通功能外，还应充分考虑城市道路的空间功能，为城市提供良好的通风、采光、管线布置、绿化和生活空间。
（二）平面设计的步骤
在进行城市道路平面设计时，应当根据其地形、地质、建筑和各方面情况，按照一定的步骤和要求进行。
1.收集平面设计的资料
（1）根据项目的要求，选取适当比例的地形图，城市道路初步设计阶段平面设计图比例尺，一般取用（1:1000）～（1:2000），施工图阶段一般取用（1:500）～（1:1000）。
（2）收集道路沿线的自然地理概况、地形、地质、水文、建筑、古迹、绿化、气象、地震基本烈度、居民和单位情况等资料。
（3）收集城市总体发展规划、交通道路的近期和远期规划、商业、广场、景观、绿化和其他公共事业等方面的发展规划。
（4）收集沿线城建、农林、水利、交通、管线、环保、文物、城管和绿化等部门与本道路的关系，包括各单位的规划、设计、规定和科研成果等资料。
（5）对于城市中的改建道路，除收集以上资料外，还应收集原有道路建设、施工、养护、路况等方面的档案资料。
2.对道路现场进行踏勘
（1）核查对所收集的地形图与沿线地形、地质、地物等资料有无变化，对拟定的路线方案有无干扰，并研究相应的调整方案。
（2）核查沿线居民和机关的分布、主要建筑设施、汇集该道路的支路组成和实际交通量情况等，并研究相应的路线调整方案。
（3）核查沿线各种地上、地下管线、重要历史文物、名胜古迹、旅游风景区、自然保护区等，应注意研究路线布设后对环境和景观的影响。
（4）对沿线的重点工程和复杂的桥梁、涵洞、互通式立体立交、河流、商业区等，应逐一核查落实其位置与设置条件。
（5）根据拟定工程量和主要材料用量，了解所用主要材料的产地、质量、数量、储量和运输条件，对于缺乏的建筑材料应提出解决办法。
（6）核查工作应与规划、城管、交通、水利、通信、供水、供电等有关部门取得联系，对重要的路线方案，应同政府主管部门共同进行踏勘，并及时征求有关部门的意见。
3.进行选线与定线工作
由于城市道路的灵活性比公路低，其选线与定线工作的难度更大一些，所以城市道路的平面走向要服从城市的路网规划，在道路规划红线的基础上，结合现行的道路技术标准，确定道路的平面线形。
4.进行校核与审核工作
对于城市道路的平面设计来说，校核与审核工作的重点有以下几方面。
（1）对所设计的城市道路项目要有全面的了解，主要对城市道路应着重了解规划意图、建设标准和道路等级等，并审核是否符合要求。
（2）认真校核与审核城市道路的设计技术标准，设计时取用各种技术参数是否合理，建成后能否达到设计的要求，对不符合要求的应进行修正。
（3）按照城市交通规划网的要求和规划红线的规定，校核与审核确定的路线走向是否正确，对于不符合要求的应及时进行调整。
（4）认真校核与审核道路的横断面设计与纵断面设计是否协调，对于不协调者应进行纠正。
（5）认真校核与审核拟建道路与其他交通方式的关系，对于不合适的地方应进行调整。
城市道路平面设计除确定道路平面线形外，平面布置对道路的平面设计来说也是一项非常重要的任务，只有合理的平面布置才能保障道路的行驶安全。城市道路平面布置包括机动车行道、非机动车行道、人行道的布置，交通设施的布置，残疾人设施的布置，城市道路景观布置，各种管线的布置，其他交通系统的布设等。
（一）车道与人行道布置
机动车道、非机动车道和人行道的设置，应当由横断面设计所确定。在平面设计中，重点是处理好这三类道路与相交道路的关系，以及机动车道、非机动车道和人行道之间的衔接关系。
对于城市道路机动车道、非机动车道和人行道之间设有分隔带的道路，要处理好分隔带的开口，以便沿线建筑车辆的出入，以及行人穿越马路；对于不设分隔带的道路，在平面设计中要考虑如何保证机动车、非机动车和人行的安全。
人行道上树池的布设，应考虑不妨碍行人安全和标志的设置，以及车辆对标志的视线，并满足车辆行驶和停放的高度。
（二）交通设施的布置
在道路平面设计中，还应考虑一些交通设施的布置，如交通标志、标线、信号灯、护栏、紧急停车带、公交停靠站等。交通设施的布置是为了更好地满足安全和畅通，同时在进行交通设施布置时，还要避免交通设施不合理布置对行驶安全的影响，尤其是对标志、护栏、紧急停车带、公交停靠站的平面位置特别注意。
对于城市道路公交停靠站，应当布置在交叉路口的下游，当进口道右侧有展宽增加车道时，停靠站应设在该车道展宽段之后至少15m处，并将拓宽车道加上公交站台的长度进行一体化设计。当进口道右侧无展宽增加车道时，停靠站位置应在右侧车道最大排队长度再增加15～20m处，停靠站长度可按照实际需要确定。
（三）交叉口拓宽布置
为提高平面交叉路口的通行能力，应在路口处将车行道适当加宽，以区分左转、直行和右转车道。根据我国城市道路建设经验，对平面交叉口拓宽可采用如下数值：平面交叉口出口道规划红线应增宽3m，增加长度根据道路等级可取60～80m，渐变段为30～50m，主干道可取上限，支路可取下限。
当相邻两交叉口之间展宽段和展宽渐变段长度之和，接近和超过两交叉口的距离时应将本路段进行一体化展宽设计。
（四）其他交通系统布设
由于现代城市交通是立体交通和多元交通，所以在城市道路平面设计中必须处理好与其他交通设施的关系。就道路交通形式来说，除去常规的地面道路外，还有高架道路和下沉式道路。随着立体式交通的快速发展，在道路规划红线范围内会出现同时布置地面道路、高架道路和下沉式道路，因此在地面道路设计中应充分考虑三者的协调与衔接。在平面设计中还应考虑道路与其他交通系统的关系，如轨道交通与道路平面布置的协调等。
（五）城市道路的景观布置
城市道路的景观布置是城市道路设计的重要组成部分，是不可缺少的主要内容，也是对现代城市道路建设提出的新要求。道路的景观布置如何，不仅关系到一个城市的面貌、文明和风格，而且也直接关系市民的生存交往环境。在城市道路的景观布置中，通常应考虑道路景观视觉、景观主要功能、景观生态环境和景视空间布局等方面。
1.景观设计的基本要点
（1）系统有机的整体化设计观 城市道路景观设计的整体化体现在三个方面：一是道路规划设计与其他规划设计的交叉融合；二是规划设计过程的一体化，各专业工种之间的相互合作；三是规划设计主体的二广泛化，即建设方、设计方、施工方和管理方共同参与。
（2）道路景观设计的风格定位 城市道路景观设计风格定位，是指如何确定道路景观的基本特征，体现这条道路或城市的风格。影响城市道路景观风格的因素很多，如城市的性质（是政治性的、经济性的，还是文化性的、旅游性的）、传统文化（如传统居住方式和传统街道组织模式等）、道路的性质（是车行道还是步行街，是商业街还是文化街）等。
（3）景观设计变化性和统一性 现代化城市道路景观要求是很高的，不仅应具有整体性和流畅性，而且还应具有丰富的内涵。整体性的获得是以理性的秩序为前提的，主要表现在道路空间的节奏韵律和序列性上。丰富的内涵是以景观要素的适当选取和变化为基础的。因此，城市道路景观设计的变化性和统一性，是一个问题的两个方面，两者是对立统一的。
（4）道路与景观设计密切结合 城市道路规划设计实践证明，只有将道路与景观空间关联起来进行统筹规划设计才能创造出整体而有机的城市道路景观规划设计作品。如道路的方向性对景观处理的关系，道路边界封闭程度与借景可能性的关系，道路宽度与边界高度比例形成的空间领域等。
（5）注重道路的整体功能效应 现代化城市道路，其作用往往是综合的，除了实现交通、防灾、布置基础设施、界定区域、布设管网等基本功能外，还需要满足市民作为公共活动空间，进行交往、游览、娱乐、散步、休憩等功能。为此，道路两侧的植物种植、绿化配置、对自然景物的借用、步行空间设计、城市广场设计、雕塑设计、道路景点设计等，都将纳入广义的城市道路景观设计的范畴。
（6）重视景观设计中个性塑造 每个城市处于不同的地理位置，具有不同的风俗、习惯和特点，景观设计必须具有自己的个性，没有个性的景观设计是缺乏地区文化的表现；个性的丧失反映了对于地方文件、历史传统和特点的无知。因此，在道路景观设计中应注意提倡个性塑造，呼吁民族和地方文化的复兴。
2.景观设计目标与原则
（1）景观设计总体定位与目标 城市道路中的景观不仅是考虑狭义的视觉景观，而是连带交通、环保、周边土地开发建设、经济发展、历史文脉、旅游资源、城市市容等因素一起考虑的综合规划设计。针对某一具体城市道路景观规划设计项目，首先要分析在交通功能、环境生态功能、景观形象功能中，究竟谁为主、谁为辅，然后对其有一个总体上的定位，做到诸多功能主次分明，规划设计目标明确、具体。
（2）道路景观设计的基本原则
①遵循城市总体规划所制定的指导精神。不同的城市规模采用不同的规划设计，特别对特大城市、大城市和中等城市应区别对待，避免出现与城市规模不符的情况。各个城市在总体规划中，确定各自的发展方向后，景观布置应根据确定的目标进行规划设计，同时也应根据地区特点和自身经济实力来规划设计。
②满足城市道路的使用功能。城市道路是车流和行人集中的地方，也是最容易阻塞和发生交通事故的地方。因此，城市道路的使用功能，应当以安全和便捷作为道路使用者的最基本要求；其次，还要满足道路整齐、美观的要求。
③保持不同城市的环境特征。城市道路景观设计要根据城市所处的地理位置、民族地区和地方特点，密切和城市的风格、当地的风俗相结合，保持其特有的环境特征，千万不可盲目照搬照抄、死板模仿。
④现代化城市的重要标志，一个城市的魅力不在楼的高低，重要的是要有独特的城市特色，深厚的文化底蕴和素质，功能要求与景观美学的协调，以及和谐的城市建筑。
3.景观设计的注意要点
（1）高度重视、分工明确、相互协作 这是搞好城市道路景观设计的根本和基础，因此，在进行道路规划设计中，道路规划设计、景观规划设计和城市规划设计等，应当相互配合、取长补短，使各专业的规划设计成果做到协调统一。
（2）道路景观的选线和平面设计 道路的定位直接影响到道路景观空间的尺度与效果。对于城市道路景观，通常希望道路曲线和绿化带以不同的曲线构成，呈现出自然起伏的状态，并配以丰富绿化美化手段，以达到车移景异、丰富多彩、造型奇特的景观效果。
在城市道路的选线定线中，对于具有特色价值的历史文物和古树名木要尽可能保留保护，并使之成为具有观赏价值的景观。
（3）城市道路的绿化 道路绿化是城市道路的重要组成部分，它不仅有助于创造优美的城市环境，提供舒适的行驶条件，同时还能改善城市的小气候环境，给烈日下的车行人流提供遮阴蔽日的空间。
城市道路绿化也是交通道路上重要视觉景观的要素，应当和道路中其他景观要素协调，这样才能将道路绿化与景观有机地结合在一起。在交通干道、快速路的景观构成中，汽车速度是重要因素道路绿化的尺度和方式，都必须考虑行车速度因素。
（4）道路的硬质景观部件和设施。城市道路的景观包括范围很广，也包括所有的硬质景观，如路灯、路牌、候车亭、小品、景观平台、扶手栏杆、过街天桥、行人小道和两侧建筑装饰等。为了具体实现一条道路的景观设计方案，对于这些道路硬质景观要素进行统一的规划设计，创造出协调、自然、经济、美观的景观设计。
（5）一个城市的道路景观整体设计效果，是由各条道路景观设计所组成的。因此，对各条道路景观设计都要置于城市景观规划的大背景之中。
4.景观设计的主要内容
（1）车行道的景观设计
①道路横断面景观设计。道路景观的宽度 D 与沿线建筑的景观高度 H 之比，是道路横断面景观设计关键指标：当 D / H >1时，随着比值的增大，会产生变宽的感觉；当 D / H <1时，随着比值的减小，会产生接近的感觉；当 D / H =1是转折点。
从以上可以看出，在进行道路横断面景观设计时，要有合适的道路规划红线宽度，布置适宜的绿化带，以增加视觉景观的效果。
②公交车站的景观设计。公交车站一般位于交叉口的下游，是车辆和行人比较集中的地方，也是城市比较繁华的地方，其景观设计的效果如何对于城市市容、交通安全和使用功能均有很大影响。公交车站的景观设计包括港湾式停靠站、候车亭和站标等。
③交叉口处的景观设计。在大中城市的道路交叉口处，往往将其设计为街心花园或城市的标志性节点，这是城市道路中的重要景观，直接影响着城市的整体效果。对于交叉口的景观布置，应强调首先满足道路的交通功能，并要避免景观视觉的混乱。
（2）人行道的景观设计
①沿街建筑的立面改造。结合道路两侧建筑的空间特点，从改善建筑的装饰条件和街道景观效果的角度，来改造道路两侧建筑的立面。对于改造的建筑立面，按照景观设计要求进行色彩与材质方面的统一考虑。
②道路小品的景观设计。主要包括：功能性小品建筑（如廊道、亭阁、花架等）；休憩用具（如椅、凳、活动设施等）；植物配套设施（如树池盖、树木护套、花坛等）；实用性建筑（如公共厕所、电话亭、时钟、报亭、邮筒等）；市政设施（如果皮箱、窨井盖、人行道板、扶手等）；雕塑小品（如雕塑、浮雕、街道艺术画廊等）；标识标志与广告、展示栏。
③道路绿化种植设计。选用的树种原则上应适合本地生长的乔木、灌木和植被，并与整个城市绿化景观相协调。在选择道路纵向树木时，应选择树冠较大、树干较高的常绿树种，以保证车行道的净空和城市美化。
④为了不遮挡视线，其株距应为树冠冠幅的4～5倍，还应特别注意选择潜根系树种，以防止树根向浅层发展而损坏路面。作为车道的分隔带，其宽度应当满足种植乔木、灌木及植物养护的要求。
⑤道路景观照明设计。灯光照明设计是城市道路设计中极其重要的内容，不仅关系到城市的景观面貌，而且也关系到夜间交通安全。城市道路的灯光照明会使得道路夜景绚丽多彩，照明设计主要应考虑道路照明、建筑泛光照明、商业广告照明、大桥与广场照明和重点景点照明等的综合照明效果，并注重灯具与道路景观的协调。