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非机动车道主要是专供自行车、平板车、三轮车、电动车和兽力车等车辆行驶的道路。目前，在我国的各类城市道路上，有很多非机动车的行驶，其中以自行车和电动车的交通量最为突出，多数中小城市道路上的自行车和电动车数量仍在继续增长，因此，城市中的非机动车道仍占有重要地位，必须对非机动车道的设计给予足够的重视。
值得注意的是，近年来随着公共交通和私家车的快速发展，一些大城市非机动车交通量有逐渐减少的趋势，某些特大城市开始采取相应的交通管理措施，或将部分自行车道改建为机动车道，以限制自行车交通的发展，这是一种极其错误的做法。
经过改革开放30年的高速发展，我国已成为全球第二大汽车市场和第三大汽车制造基地，居民拥有机动车的数量大幅增加，机动车大量应用给人民群众出行和交通带来了极大的方便，但机动车尾气大量排放，给城市空气质量造成严重的污染，治理机动车尾气污染问题成为城市防污工作的重中之重。
非机动车具有很多特有的优点，特别在环境保护方面具有非常重要的现实意义。因此，城市中的非机动车道不仅不能随意改建和取消，而且应当以长远发展眼光去对待。在进行城市交通规划时，不要忽略非机动车道的规划；在进行非机动车道设计时，要对非机动车道未来的发展趋势给予充分的重视，坚持近期建设与长远规划相结合、发展交通与环境保护相结合的原则。
在非机动车道上行驶的车辆，目前绝大部分仍然是自行车，因此非机动车道的通行能力，应当以自行车为主要车辆进行验算。
（一）自行车道的理论通行能力
1.按汽车行驶原理计算自行车道通行能力
根据交通流的基本理论，一条自行车道的理论最大通行能力 N 自（单位为veh/h），可按“车头间距”的理论进行计算，如图4-15所示。
图4-15 自行车道通行能力计算图式
N 自 =1000 V / L （4-30）
式中 V ——自行车的行驶速度，km/h；
L ——最小的纵向安全车头距离，m，可按式（4-31）计算。
L = l ′+ Vt /3.6+ V 2 /254（ φ ± i ）+ l 0 （4-31）
式中 l ′——自行车的车身长度，m，一般取 l ′=1.90m；
V ——自行车的行驶速度，km/h，一般在10～20km/h之间；
t ——骑车人的反应时间，s，计算时可取平均值0.7s；
φ ——轮胎与路面间的纵向摩擦系数，一般取 φ =0.50；
i ——道路纵坡，％，一般城市道路的纵坡均很小，对计算结果影响不大，当坡度较小时可忽略不计，则取 i =0％；
l 0 ——自行车之间的安全距离，m，一般为0～1.0m。
2.按车头时距原理计算自行车道的通行能力
按照车头时距的原理，只要测得正常条件下连续行驶的自行车流中前后两车的最小车头时间间隔值 t i ，即可用公式（4-32）计算自行车道的通行能力 N 自 （单位为veh/h）。
N 自=3600/ t i （4-32）
式中 t i ——匀速连续行驶车流中两自行车的纵向安全车头时距，s。
据实地观测，不同车速的情况下，自行车的纵向安全车头时距平均值为2.0s左右，则
N 自 =3600/2=1800（辆/h）
以上计算出的自行车道的通行能力都是理论计算最大值。在实际行车过程中，并不是独立的纵向车列，而是在一定宽度的路面上若干排自行车自由地行驶，而且车辆行驶状态的影响因素比较复杂，如快车超慢车、其他非机动车混行、公交车进出停靠站、交通信号灯的管制等，这些因素对通行能力的影响，目前很难用折减系数和简易公式进行计算，所以一条自行车道究竟其通行能力有多大，还应根据各城市的具体交通情况进行观测确定。
（二）路段的设计通行能力
在《城市道路设计规范》（CJJ 37—2012）中，给出了自行车车道宽度为1m时，路段通行能力的推荐值。分为以下两种情况。
（1）不受平面交叉口影响时，一条自行车车道的路段可能通行能力的推荐值：设有分隔设施时 N 推 取1600～1800veh/h；无分隔设施时 N 推 取1400～1600veh/h。其路段设计通行能力可按式（4-33）计算：
N b = α b N 推 （4-33）
式中 N b ——一条宽1m自行车车道的路段设计通行能力，veh/h；
α b ——自行车车道的道路分类系数，快速路、主干路取0.80，次干路、支路取0.90。
（2）受平面交叉口影响时，一条自行车车道的路段可能通行能力的推荐值：设有分隔设施时 N 推 取1000～1200veh/h；以路面标线划分机动车道与非机动车道时 N 推 =800～1000veh/h。自行车交通量大的城市采用大值，交通量小的采用小值。
其他非机动车辆单一车道的实际通行能力观测值见表4-18。
表4-18 各类非机动车辆单一车道的宽度和实际通行能力
对于各类非机动车混合行驶的车道，根据我国对某些城市的实际观测资料，在干道的交叉口间距为300～500m的情况下，一条混合车道的平均实际通行能力为400～600veh/h，自行车比例较大时（60％以上），采用较大值；板车比例较大时（15％以上），采用较小值。
（一）非机动车的单一车道宽度
根据车身宽度和车辆两侧与其他非机动车之间的横向安全距离而定。城市道路各种非机动车占用宽度一般以自行车、平板三轮车为代表，由实际观测资料可得以下数据。
（1）自行车的车把宽度为0.5～0.6m，计算时可采用宽度为0.5m。每辆平板三轮车的车身宽度为0.92m。
（2）各类非机动车之间在行驶中所必需的横向安全距离，根据实际观测资料，当车辆在超车或并行时，速度较快的自行车与三轮车之间的净空为0.80～1.00m；两个三轮车间与板车间的净空均为1.00m；车身边缘离侧石边缘的安全距离为0.75m。由以上数据和车身宽度，可确定各类非机动车的单一车道的宽度（见表4-18）。
（二）非机动车车行道宽度确定
非机动车道路路面的宽度，包括各个单一车道宽度之和及道路两侧各25cm路缘带宽度。
1.自行车的车行道宽度
人骑在自行车上的通行净空如图4-16所示。高度为2.25m，外加0.25m的安全净空，在整个高度方向上要求的净空高度为2.50m；车把的宽度为0.5m，两侧再各加上0.25m的横向摆动安全净空，所以一条自行车车道宽度为1.0m。自行车车道的两侧还应留有各0.25m的安全距离，加上每条自行车车道的宽度1.0m，这样，单一车道宽度为1.5m，如果设计两条自行车车道，其宽度为2.5m，三条自行车车道为3.5m，以此类推。自行车道的标准宽度如图4-17所示。
图4-16 自行车通行净空示意
图4-17 自行车车道标准宽度的计算图式（单位：m）
2.各类非机动车混合行驶的车行道宽度
各类非机动车混合行驶的车行道宽度是根据车辆横行布置的不同排列组合要求来确定的，其宽度必须保证最宽车辆有超车或并行的能力。
在各种车辆混合行驶的车行道，根据我国的情况一般还是以自行车交通量为主，其宽度应根据自行车设计交通量与每条自行车道的设计通行能力确定。三幅路或四幅路的非机动车道上，如有三轮车、电动车、板车等行驶时，两侧非机动车车行道宽度除按设计通行能力计算确定外，还应适当加宽；为减少分隔带断口，保证机动车交通顺畅，允许少量机动车在非机动车车道上顺向行驶一段距离时，应适当加宽非机动车车行道宽度；当机动车道与非机动车道之间有可能互相调剂使用时，其宽度可以适量搭配酌情减少。
根据我国某些城市对非机动车车行道宽度的设计和使用经验，其基本宽度推荐采用5.0m（或4.5m）、6.5m（或6.0m）、8.0m（或7.5m）。根据非机动车交通仍有继续增长的发展趋势，在规划和设计非机动车车行道宽度时，应当从长期规划出发，适当留有余地，一般不宜小于以上推荐的最小值。
机动车与非机动车混合行驶所需的车行道宽度，是根据交通车辆组成、高峰小时交通量和道路的可能通行能力，先初步确定机动车和非机动车交通各自所需要的车道数和宽度，然后结合设计道路红线宽度、道路沿线构造物和房屋拆迁的可能性、可能拓宽的路幅宽度、机动车道和非机动车道相互调剂使用的可能性等因素，按照合理的交通组织设计方案，先把各类车辆在横断面上进行不同排列组合布置，通过对各设计方案比较，从中选择最优的设计方案，最后定出机动车和非机动车混合行驶所需要的车行道宽度。
能适应不同车辆的排列组合和通行能力的混合行驶车行道宽度，可见表4-19和表4-20。
表4-19 按车辆横向排列组合而确定的车行道宽度
表4-20 机动车与非机动车混合行驶时的通行能力
（三）非机动车道在横断面上的布置
非机动车道一般都是沿着街道两侧对称地布置在机动车道和人行道之间，为了保证非机动车交通的安全及提高机动车的车速，与机动车道之间以划线标志或分隔带分隔开。一块板、两块板的横断面型式，就在车行道的两边用分道线划出一定宽度作为非机动车道，并兼作公共汽车停靠站用。三块板、四块板的横断面型式，是在道路的两侧设置专用的非机车道，并用绿带与机动车道分隔开。
在住宅区或其他交通量很小的支路上，非机动车也可以与机动车混合行驶，但非机动车应靠路边通行。在有条件的城市也可设置专门的非机动车道系统，此时可把非机动车车行道布置在道路的一侧，用分隔带使它与机动车车行道分隔行驶。