第五节
城市道路系统的具体规划网

道路网除了总体规划设计外，还要对重要专项进行规划设计。重要专项规划设计主要有环形放射干道系统规划设计、高架道路的规划设计、公交专用道规划设计、自行车道的规划设计、单行道系统规划设计等。

一、环形放射干道系统规划设计

环形放射干道系统是我国大多数城市道路网络的基本框架，这主要是因为我国城市的发展大多是由市中心向四周逐步延伸而形成的，环形放射道路的形成和发展是对城市用地演变的适应。自20世纪80年代以来，城市环路建设已成为我国城市道路设施建设的热点。

城市环路在路网中具有独特的功能，它与城市的多数道路相通，形成一个网状的网络。因而，在交通上具有同一目的的多向选择性和快捷性，灵活性高，可达性强。特别在大中城市，在原有道路的基础上进行改造，城市环路已成为提高城市交通功能的有效途径。

（一）城市环路的布设

环路的形成与发展伴随着城市用地的扩展，反映了城市交通与城市用地互为影响、相互作用。多层环路的发展过程，是由内到外和由外到内的跳跃式发展过程，充分反映了城市用地与交通发展的互动作用。

当城市发展到一定规模，市中心汇聚大量的交通量，由此出现了严重的交通堵塞现象。为了疏导城中心过于集中的交通压力，往往会在建成区的市中心附近形成环路，起到保护内核的作用。根据城市总体规划和规模，内外环之间根据城市规模可逐步形成一个或多个环路。

城市总体规划确定了城市未来发展的规模，为防止城市用地无限蔓延，往往会在规划区的周边形成半径（或边长）较大的环路，一方面成为城市集中发展区的边界，另一方面将郊区之间的客货运输和城市交通先行阻止在城市外围，成为保护城市交通的外壳。

城市环路根据城市规模、环路位置、交通功能等，可以分为高速环路、快速环路和一般环路三类。

（1）高速环路位于特大城市或大城市的规划区外缘，主要承担过境和长距离交通的疏导，道路全封闭，控制进出口，设计车速为100～120km/h。

（2）快速环路在特大城市、大城市位于高速环路和市中心区之间，中等城市位于市区外围，主要起截流、分流和疏导交通的作用，进出口完全或部分控制，设计车速为60～80km/h。

（3）一般环路位于特大城市、大城市的中心区位置，主要为客运服务；中等城市位于中心区的边缘，客货运兼用，进出口部分控制，设计车速为40～60km/h。

环路的层数随着城市的规模而定。在一般情况下，规划区人口小于100万人，环路可设置1～2层；规划区人口小于100万～300万人，环路可设置2～3层；规划区人口小于300万～600万人，环路可设置3～4层；规划区人口在600万人以上，环路可设置4～5层。

环路的双向机动车道数不应少于6车道，横断面形式随着路段地形的变化而异，红线的宽度一般为50～70m。

（二）城市环路的作用

城市环路是城市交通的保护壳，不仅保持城市交通的通过性，而且有维护城市中心的功能，其保护作用可分为截流穿越、分流交通和疏解交通几种情况。

1.截流穿越

城市环路像一道屏障对过境交通起到截流穿越的作用。将起点和终点都在环线以外的交通量吸引到环线上，能有效地避免过境交通占用城市内部道路的现象，从而可以提高环内交通的运行效率。

2.分流交通

城市环路对进出市中心的交通起到进出分流的作用。将一个端点在内，另一个端点在环外的交通量部分吸引到环线上，一方面减轻进出车辆对环内道路的占用，另一方面将交通流量分散到多条射线道路上，避免交通集中涌入。

3.疏解交通

城市环路对市中心的交通起到疏解的作用。将起点和终点都在环内的中长距离的交通量部分吸引到环线上，为城市里面交通提供快速绕行的选择。如果环线上集中了大量短距离的内部交通，环线特有的交通功能就会逐步丧失，仅能成为形态上的环路，其功能与多条径向线相交围成的矩形网络相当，可起到通达的作用。

（三）放射路的布设要求

放射路可减小车辆绕行距离，满足交通直达的要求，同时承担了市中心与城市外部的联系，方便车辆快捷进出。放射路还加强了中心城区与郊区新城之间的联系，有利于城市“一元多心”的布局结构形成，形成组团发展格局，既体现城市活力又分散中心城市交通的压力，同时放射路也是促进城乡一体化的基本条件之一。

为防止过境交通穿越市中心，需要多层环路的配合。规划时应将放射路终止在不同层的环路上，要尽量避免快速等级的放射路穿越内层环路。放射路在不同区域的直达性取决于放射路的道路等级以及与相交道路的连接方式。特大城市的放射路宜是快速路，最低也应是主干路，一般城市的放射路应为主干路。

（四）环路与放射路的匹配

环路和放射路有各自的功能，它们之间又是互为补充的。环路将放射路联系起来，使放射路上的车辆逐层分流，以减少对市中心区的交通压力。放射路加强了多层环路之间的联系，减小了车辆绕行的距离，还将城市的中心区和郊外新城联系起来，也为城市对外联系提供了便捷通道。

环路对城市内部交通的保护作用体现在车辆的绕行上。只有当车辆在环路上的绕行时间小于在放射路上的穿越和直达的时间，环路的保护作用才能真正实现。环路与放射路的匹配反映在行驶条件（如设计车速、道路容量）及行车条件上。

从理论上讲，当环路的设计车速大于放射路设计车速的1.5倍，才有可能吸引车辆绕行，以牺牲绕行距离来换取时间的节省。但实际情况并非这么高，其原因主要有以下3点。

（1）车速1.5倍的关系是根据车辆绕行半环的距离计算得出，但实际上绝大部分车辆绕行距离只在1/4～1/3左右。

（2）车辆实际行驶的车速，除与道路设计车速有关外，还与道路的饱和度有关，向心射线道路的负荷度一般高于环路。

（3）驾驶心理倾向于使用连续的交通设施，断续驾驶往往会增加疲劳，因此，行驶时间稍长些，驾驶员也习惯选择连续行驶的道路绕行。

为了实现环路的保护作用，一般要求环路的设计车速高于放射路，且要有比放射路更大的容量和更好的行车条件。因此，环路通常是快速路等级，而放射路可以是主干道等级，其横断面形式随着道路条件而异。

（五）辅路的设置

为解决高速、快速环路两侧非机动车交通、沿线单位车辆及区域性地方机动车交通进出环路的需要，应设置高速环路、快速环路的机动车专用道的辅路。辅路可采用单向交通或双向交通。辅路路面的宽度应按交通量大小确定。主、辅路之间通过主路的进出口道路或互通式立交的匝道连接。

（六）交叉与连接

1.环路与放射路及其他路交叉

根据相交道路性质、等级、交通量大小及流向特征、周围土地使用情况、地形条件等确定道路交叉口的形式，城市环路交叉路口形式见表3-4。

注：Ⅰ为立体交叉路口、枢纽式立交；Ⅰ ^* 为分离式立交；Ⅱ为平面交叉路口，中央分隔带无断口，右进右出；Ⅲ为展宽式灯控管理平面交叉路口。

2.环路与铁路交叉口处理

城市环路与铁路正线交叉必须设置立体交叉。一般环路与铁路专用线交叉，当铁路专用线每日通行列车次数不大于3次，且在道路交通的非高峰时间通过，对环路交通影响不大时，交叉口近期可暂不设置立体交叉，但需保留以后改建为立体交叉的条件。铁路道口必须设置自动信号，有良好的通视条件，并有专人看守。快速环路与铁路相交必须设分离式立交。

3.行人与自行车横向交通

当行人与自行车道横向相交时，应妥善以人行立交或进出辅路的方式，解决好对城市环路的横向穿越。高速环路、位于城市边缘的快速环路的过路位置宜根据实际需要布设，其过路间距一般不小于800m，位于市区的跨越环路的过路间距宜为500m，一般环路的过路间距为350～400m。

4.环路与路网的连接

地平式路段的环路，通过环路出入道口式立交匝道与路网连接。高架式路段的环路，其地面交通通过环路地面道路出入口，高架桥则通过出入匝道或环路立交匝道与路网连接。

从环路出入口进出的车辆应当是自由畅流式。沿环路出入道口的一定长度范围内，应根据实际需要，设置变速车道与集散车道。为减少车辆出入环路对环路交通造成的干扰，环路出入口的密度应根据路网交通组织要求，合理地进行布置。环路交叉路口形式及其交通特征见表3-5。

二、高架道路的规划设计

高架道路是城市快速路的主要形式之一，是城市立体交通网络的重要组成部分，其规划设计如何对于城市交通是否畅通、快速影响很大。因此，高架道路的规划设计是城市道路规划设计中不可缺少的重要内容。

（一）高架道路的组成

高架道路由基本路段、交织区和匝道连接点三种不同类型的路段组成。基本路段指不受驶入、驶出匝道的车辆合流、分流及交织流影响的路段。交织区指一条多条车流穿越彼此行车路线的路段，由合流区和分流区组成。匝道连接点指驶入及驶出匝道与高架道路的连接点。

高架道路系统包括高架道路、上下匝道及其两端衔接点和相邻的地面道路。从以上可以看出，高架道路是城市中一种连续运行且封闭的机动车专用道路系统。

1.高架道路在道路网的作用

（1）充分利用城市空间，大大增加路网的容量。在原有主干道上空形成高架道路，一般具有双向四车道或六车道，有的甚至八车道，加上地面道路原有的车道，使道路交通容量大幅度增加。

（2）形成快速连续交通，提高主干线通行能力。由于高架道路可避免相交道路的车辆干扰，所以高架道路则可形成快速连续的行车条件，这样有利于中长距离的客货交通行驶，提高了主干线的通行能力，强化了主干线的交通功能。

2.高架道路存在的不利影响

（1）对于环境的影响　对环境的影响包括空气污染、噪声污染、振动、水污染及对城市景观等方面。高架道路在交通路面上的利用的确有其较好功能，但从建筑传统文化角度来看往往弊多于利。如住在高架道路两旁的房子，不仅有气被阻隔之感，而且视线被挡住。两边的商店生意会受到影响，居民的安宁也会受到干扰。

（2）高架道路节点拥堵　高架道路节点包括立交节点、匝道与主干线连接点和匝道与地面衔接点。上匝道对高架道路主干线影响很大，往往在合流交织处发生交通拥堵。对入口匝道控制是解决交通拥挤的有效手段，通常采用“慢进快出”的总量控制原则。下匝道受地面道路的影响，往往引起主干线分流交织处的交通拥堵，因此，下匝道与地面衔接点的交通组织方式特别重要。

（二）高架道路的设置条件

城市交通规划和实践证明，修建高架道路是解决城市交通不得已而为之的手段，在以下情况下可考虑修建高架道路：①根据城市交通的实际需要，必须在中心城区构建快速路网络（包括快速环路和快速放射路）；②市中心区的用地非常紧张、交通拥挤，可以利用的主干路和次干路较少；③拟建高架道路的主干路路幅度较宽，一般大于50m。

（三）高架道路的匝道布置

匝道是指立交桥和高架路上下两条道路相连接的路段，也指高速公路与邻近的辅路相连接的路段。高架道路与地面道路的联系，是通过立交和匝道出入口来衔接的，匝道的布置合理与否是高架道路总体设计成功与否的关键。

如果匝道布置过多，由于车辆出入频繁，主线车流因交织、合流、分流增加导致快速功能下降；特别是匝道设置过密，易造成部分路段流量过于集中。如果匝道布置过少，会导致部分高架路段利用不足，同时会使地面交通绕行增加，同时会造成在地面与匝道连接处流量过于集中而阻塞。

如果匝道离交叉口太近，易造成地面交通组织困难，引起高架主线的拥堵。如果匝道离交叉口太远，高架道路对地面交通的吸引力减弱，可能会造成高架道路利用不足。相邻匝道布置不尽合理，会出现连续进口，使高架道路车道数不平衡，对主线交通干扰较大。

1.匝道的布置原则

（1）匝道布置应当与地面路网相结合，利用路网层层疏解快速路交通，以便缓解对主干路交叉口的交通压力。

（2）匝道布置应当符合交通主要流向，注意尽量减少拆迁，注意近期和远期相结合，并预留出缓建匝道的位置。

（3）匝道布置应当避免在主要横向道路交叉口前衔接。

（4）匝道布置应当成对出现，并遵循先设下匝道再设上匝道的原则，以使上匝道与高架道路衔接处的主线车流处于非饱和状态，保证专线的畅通，并提供较多的空当，有利于提高匝道的通行能力。

（5）下匝道数应当大于上匝道数，以达到疏解主干线交通的目的。

2.匝道的布置形式

按照匝道与高架主线衔接方式的不同，可分为平行式匝道和定向式匝道。按照匝道与相交道路相对位置的不同，可分为路口型匝道和路段型匝道。按照匝道与地面道路的衔接点与同方向地面道路的相对位置不同，可分为内侧式匝道、外侧式匝道和中间式匝道。

（1）平行式匝道　平行式匝道与高架主线平行，上匝道和下匝道的车辆通过地面道路交叉口集散，其优点是高架道路与地面道路有较好的联系，其缺点是增加了地面交叉口处的交通压力。上海市建成的高架道路基本上采用平行式匝道。

（2）定向式匝道　定向式匝道将匝道直接放在横向道路上，其优点是便于利用附近的路网来集散上匝道和下匝道的车辆，以减少主要道路地面交叉口的交通压力，其缺点是有可能增加绕行的距离。广州市建成的高架道路基本上采用定向式匝道。

（3）路口型匝道　路口型匝道是将匝道设置于交叉口前后且面对交叉口，即在入交叉口前设置下匝道，出交叉口后设置上匝道，以便车辆进出相交道路，其优点是有利于车辆利用交叉口进行集散，其缺点是给地面交叉口组织带来更大压力，从而削弱高架道路解决交叉口交通问题的作用。

（4）路段型匝道　路段型匝道是将匝道背对交叉口，设置在两个交叉口之间的路段上，在交叉口前设置上匝道，在交叉口后设置下匝道，其优点是车辆上、下匝道均在路段上完成，不会加剧交叉口的冲突，有利于交叉口集散交通；其缺点是高架道路对地面交通吸引力削弱。

（5）内侧式匝道　内侧式匝道是将匝道紧贴于高架主线，匝道落地点位于地面道路内侧，仅在匝道外侧有地面道路车流。这种方式主要适用于地面道路宽度有限、且出入匝道的车流以左转和直行为主。当右转比重较大时，会加剧下匝道车流与地面道路车流的交织。

（6）外侧式匝道　外侧式匝道是将匝道落地点位于地面道路的外侧，为折线式坡道，地面道路车流紧靠高架主线。这种方式主要适用于地面道路较宽、且出入匝道车流以直行和右转为主。当左转和掉头车辆比重较大时，则交叉口处交通组织较为困难。

（7）中间式匝道　中间式匝道是将匝道落地点位于地面道路的中间，匝道左侧为地面直行或直、左行车流，右侧为地面右转车流。这种方式可用于外侧式匝道的改进，由于清除了下匝道右转车流与地面车流的交织，可以提高交叉口的通行能力。

3.匝道的最小间距

如果匝道的间距过小，因匝道出入引起的交织、合流、分流区较多，高架道路的基本路段比例就减小，通行能力就受到很大影响；如果匝道的间距过大，匝道与地面道路连接处的流量过于集中，容易引起交通阻塞。因此，高架道路匝道的间距必须合理。

高架道路以上、下匝道与主线的连接点，往往是通行能力最小的控制路段。当交通处于饱和状态时，上匝道上的车辆因无法在主线车流中找到可穿插空档而排队阻塞，下匝道上的车辆因地面道路的原因导致匝道交通受阻而影响主线车流驶出。因此，在交通拥挤或阻塞时合流、分流或交织区可能会形成车辆排队现象，其范围变化很大，有些甚至长达数千米。一般在考虑稳定车流状况下，满足合流、分流或交织区的上、下匝道不同组合下的最小匝道间距，参考美国《道路通行能力手册》，可得到上、下匝道不同组合情况下，保证匝道间互不干扰的最小匝道间距建议值（见表3-6）。

在实际设计中，匝道间距应尽可能大于表中的数值，以尽量提高高架道路基本路段的比例。推荐采用，快速路取2.0～2.5km，主干路取1.5～2.0km，以便使高架道路有较好服务水平。

4.上匝道与地面道路衔接

在车辆驶入上匝道之前，地面道路上的驶入上匝道的车辆与非驶入上匝道的车辆有一个转换车道的交织过程因而上匝道坡脚至交叉口缘石半径切点的距离，只要满足所需的交织长度即可考虑到交织车辆在交叉口内可能改变行驶轨迹，因此交织转换一条车道的时间可采用最小值。上匝道坡脚至交叉口缘石半径切点的最小距离，一般采用60～100m。为了使驾驶员事先知道匝道的位置，在匝道前的合适位置应设置导向标志。

5.下匝道与地面道路衔接

下匝道落地点距下游交叉口，必须大于或等于转换车道所需的交织长度与交叉口前车辆排队长度之和。交织长度的确定可参考美国《道路通行能力手册》，先确定交织类型，依据是否约束型运行，用相应的交织速度公式推算出所需要的交织长度。

交叉口红灯期间停车排队长度，与信号灯周期、车流量、道路通行能力等因素有关，在绿灯刚亮时，排队车辆的数量最多。估算平均排队车辆数量，一般可分为三种情况：第一种是进口道上的流量不饱和时，最多的排队数量等于前面有效红灯时间所达到的车辆数；第二种是进口道流量饱和，此时绿灯刚亮起时的排队车辆数，等于整个期间的平均排队车辆数加上周期性变化的平均数之半；第三种是交叉口处于饱和与不饱和的混合状态，此时应先计算绿灯刚亮起时的初始排队数量再加上绿灯刚亮起时的平均排队车辆数，最后计算出排队长度。

根据计算及工程实践经验，下匝道落地点至交叉口停车线的最小距离一般为150～180m。下匝道落地的前方应尽量避开主干道交叉口，因为邻近地面交叉口的转弯流量都集到上、下匝道前的交叉口上，这样增加了主干道交叉口的负荷，很容易发生交通阻塞。

（四）地面交通的交通组织

地面交通的交通组织，是指与高架道路上匝道、下匝道相关的地面道路交通组织设计，主要包括交通标志标线设计、交叉口渠化设计、公交站点设计、交叉口信号配时设计、行人过街组织、非机动车交通组织等。以上这些设计与组织可参见各相关部分。

三、公交专用道规划设计

公共汽车是在城市道路上循固定路线，有或者无固定班次时刻，承载旅客出行的机动车辆，这是城市中主要交通工具，在城市交通中占有非常重要位地。公交专用车道只允许公交车辆通行，其他机动车辆不得在公交专用车道内行驶和停靠。其他机动车辆需进出与公交车专用车道相交的沿线单位、街巷时，可在公交车专用车道车道线为黄色虚线的路段借道出入。

（一）城市公共交通与公交优先

城市的交通问题是世界各国共同面临的难题。为解决城市交通拥堵顽症，国内外许多城市采用了优先发展城市公共交通、限制私人汽车数量的策略。在我们国家，城市公共交通仍然是大多数市民选择的交通方式，实施公交优先政策至今仍具有重要意义。

公交优先措施之一是使公交车辆在使用道路时优先，其中包括以下几个方面：①道路同向车道中设置公共汽车专用车道；②在单向道路中，设置逆向的公共汽车专用车道；③当道路宽度受限时，设置公共汽车专用车道；④交叉口信号控制设公共汽车专用相位；⑤交通控制系统在交通信号协调时优先照顾公共汽车专用车道。

（二）公交专用车道及快速公交系统

公交专用车道大致可以分为两种类型，即地面道路公交专用道和快速路公交专用道。公交专用车道是专门为公交车行走的车道，它与城市主干道上的小型车道、大型车道、摩托车道等是同类的，一般分布在大城市里。公交专用车道上写着一些数字是公交专用时间，其他的车不许行走。

快速公交系统简称BRT，是一种介于快速轨道交通与常规公交之间的新型公共客运系统，是一种大运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁系统”。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。

巴西的库里蒂巴市是应用BRT最早的城市，已成功发展和使用了40余年。在欧洲，目前拥有公交专用道的城市已达到89％，法国、西班牙、瑞士等的公交专用道总长度已占路网长度的10％。我国的北京、昆明、沈阳、石家庄等城市已实施BRT，很多城市已设立公交专用道。

（三）公交专用车道的规划与设计

1.公交专用车道设置的主要依据

根据对城市主要客运走廊分析、现有公交线网布局等确定公交专用车道的设置，其中客运需求是最主要的。客运需求条件如下。

（1）高峰小时客运量。国内外经验证明，在公共交通走廊，高峰小时客流量大于2万人次或每小时公交车流为150～200辆时，则应设置公交专用车道。

（2）公交汽车的比重。在道路断面上，单位时间内通过下公共汽车数量占总车辆数的比例（BR）大于以下值时，应当设置公交专用车道：对于单向3车道时，BR=25％～33％；对于单向4车道时，BR=20％～25％。

（3）道路的基本条件。道路断面机动车道数至少为4车道，最好在6车道以上。

（4）时间的分布条件。客运高峰时间段一般为6:30～9:30，16:00～19:00，在这两个高峰时间段实施公交专用车道，可以发挥整个交通系统的效益。

2.公交专用车道规划的基本原则

（1）客流量大、公交线路相对集中，地面道路机动车道单向3条以上的道路，可实施公交专用车道。

（2）机动车道数达到3条或3条以上的单行道，可实施公交专用车道（顺向或逆向）或允许公交车辆双向行驶。

（3）客流量大、公交线路密集的双向四车道“三块板”断面的道路上设置公交优先车道，可将两条机动车道中的一条作为公交优先车道，允许社会车辆“借道”行驶，但必须保持公交车辆路权优先。

（4）根据道路交通条件和流量需求，公交专用车道、公交优先车道可以是恒定的，也可以是时段性的。

3.公交专用车道断面布置和隔离

公交专用车道在道路上的位置有两种：沿道路最外侧机动车道设置；设置在道路的中间。通常一条公交专用车道宽度为3m。

（1）沿最外侧机动车道设置。这是最常用的一种种设置，其优点是停靠站设在人行道旁，方便乘客上下车；如果设置港湾式停车站，可以为后面的公交车提供超车车道。其缺点是如果专用车道延伸到交叉口时，影响右转向的车辆；如果专用车道在交叉口前终止，必须提供公交车与右转车的交织段，这样则增加了交通组织的难度。

（2）设置在道路的中间。这是不常用的一种设置，其优点是不受右转车、出租车上下客及非机动车的干扰，易于实施和管理。其缺点是要有足够宽的中央分隔带（≥5m），必要时需对右开门的公交车做逆向进站处理；右转的公交车需变换几个车道才能右转；停靠站应设在中央分隔带，需要增设行人信号灯。

四、自行车道的规划设计

（一）自行车交通的现状与对策

中国素有“自行车王国”之称，在20世纪80年代，中国自行车拥有量达到5亿辆，一般中国城市都有专门的自行车道。城市里浩浩荡荡的自行车流曾被认为是落后的象征，有些城市采取了限制自行车出行的举措。近年来一方面由于私家车越来越多，另一方面由于汽车尾气污染加剧、自行车道被取消或占用等原因，城市里骑车出行的人数大大减少。

据有关部门统计，2004年中国汽车保有量已达2700万辆，2005年为3180万辆，2007年为5356万辆，按照这样的增长速度，预计2020年将达1.3亿辆。车辆的急剧增加，不仅使大城市的交通拥堵愈演愈烈，也给能源供应、城市建设等提出了严峻挑战。

在中国一些城市取消自行车道的同时，而一些原来没有自行车道的国外城市越来越重视自行车道的建设，一些城市甚至提出了建设“可步行城市”的理念。随着城市环保和人民健康要求的提高，如何控制汽车的增长速度，而使自行车保持一定的数量，并确保自行车道和人行道的便利通达，是城市交通值得研究和重视的问题。

我国当前的交通政策是优先发展公共交通，合理限制小汽车在大城市中心区使用，为自行车交通提供便利。在道路建设和交通管理上，要解决机动车和非机动车混行的现状，逐步建立自行车专用道路网络，即对主干道强化机动车交通，弱化或分离自行车交通，对支路或居民区、老城区强化自行车交通，弱化机动车交通，尽可能建设机动车与非机动车分流系统，将区内短距离出行吸引在自行车道路上。

从城市可持续发展的角度来看，自行车交通是一种“绿色交通”，具有灵活、方便、经济和环保等优点。自行车适宜的出行距离在6km以内，在短途交通中具有其他方式不可比拟的优势。从发展趋势上，将大城市中长距离自行车交通引导向公共交通转移。

（二）自行车道的类型和等级

1.自行车道的类型

（1）独立自行车专用道。这种专用道不允许机动车进入，专供自行车通行，多用于平行于城市主干道的自行车道和各交通区之间的主要干道。

（2）实体分隔的自行车道。这种自行车道用绿化带或护栏与机动车道分开，不允许机动车进入，专供自行车通行，多用于全年性的自行车干道、各交通之间的主要联系通道和三幅路上。

（3）用划线分隔的自行车道。在单幅路上与机动车道用划线方式分隔，布置于机动车道的两侧，多用于交通量较小的各交通区之间或各交通区内的自行车道。

（4）混行的自行车道。机动车与自行车在同一道路平面内行驶，其间没有分隔标记，多用于交通量不大的相邻交通区之间的自行车道和居住街道系统中，一般常见于支路。

2.自行车道的等级

（1）市级自行车道。市级自行车道是全市性或联系居住和工业区及其市中心的主要通道，承担着城市中主要自行车交通，是城市自行车路网的骨架，包括全市性的自行车专用道和实体分隔的自行车道。

（2）区际自行车道。区际自行车道是联系各交通区的道路，保证居民区、工业区与全市性干道的联系，主要满足大量的自行车中、近距离出行，包括自行车专用道、有分隔的自行车道和划线分隔的自行车道。

（3）区内自行车道。区内自行车道是各交通区内部的道路，保证居民区、工业区与干线网的联系，要求路网的密度大，包括划线分隔的自行车道和混行自行车道。

（三）自行车道的规划设计

1.自行车道路网的规划

自行车道路网规划应由单独设置的自行车专用道、城市干路两侧的自行车道、城市支路和居住区内的道路，共同组成一个能保证自行车连续交通的网络。在大中城市干路网规划设计时，应采用自行车与机动车分道行驶的方式。

对于自行车单向流量超过10000辆/h的路段，应设平行道路分流；在交叉路口进入的自行车流量超过5000辆/h时，应在道路网规划中采用自行车分流措施。自行车道路网密度与道路间距可按表3-7中的规定采用。

大中城市自行车交通规划应根据自行车流量、流向和行程活动范围，汇集成自行车流量分布图；规划自行车支路、自行车专用路和分离式自行车专用道等；结合公共活动中心及交通枢纽，设置自行车停车场，组成一个完整的自行车交通系统，创造安全、高效和舒适的自行车的行车环境。

自行车支路是利用城市现有的小路、支路和小巷作为自行车的专用路，将居住、工作和公共活动中心连贯起来，形成地区性的通行网络。自行车专用路，通常布置在居住区通往工业业上下班交通流量大的地段。为了有效地减少机动车和非机动车的干扰，大城市应提倡道路功能上机动车和非机动车分流，开辟平行于城市主干道的自行车专用道。

自行车专用道是在街道的横断面上分隔出自行车专用道，三幅路横断面中虽然有非机动车道，但自行车交通组织方式无法避免在交叉口出现的机动车与自行车的冲突。设计上要求线路畅通便利、路面平坦、坡度较小、具有较好的景观效果，并且设置与自行车相关的交通标志。

我国大城市的自行车专用路，一般都是由等级较低的道路改造而成，往往忽视人行道的铺设，从而造成行人与自行车混行，出现诸多交通安全问题，甚至恶化了交通环境。事实上，在用地紧凑的城市中心地带要开辟一条完全由自行车专门使用的道路非常困难，在自行车专用路上应采取机动车有限驶入的配套管理措施，即允许少量机动车在限定时间内限速进出。

2.自行车道路网规划原则

（1）近期远期相结合，充分利用现有道路。根据城市今后的发展规模、性质、形态和布局的变化，自行车交通在城市客运结构中的地位变化，在路网形态、道路等级、类型和技术指标等方面为城市的远期发展留有余地，近期规划则应以利用现状道路为主。

（2）与其他交通相协调。自行车交通网的规划要有全局观点，协调好与其他交通方式的关系。其中重点是配合公交规划，尽可能建立公交、自行车的换乘体系，同时解决好换乘点的停车问题。

（3）满足自行车交通的需求。自行车路网规划应当首先满足自行车交通的需求，特别是职工上下班的出行需求。要做到功能明确、系统清晰，各种等级、类型的自行车道应当合理分工、相互协作，使自行车出行者能够方便、迅速、安全地到达目的地。

（4）机动车与非机动车分离。在进行大中城市干路网规划时，应尽可能使机动车与非机动车分离，从而形成独立的网络。当受条件限制无法完全分离时应协调好两者的关系，进行必要的分隔，以减少相互干扰。不同等级的自行车道与机动车道，以及自行车道之间的交叉，应根据实际情况，从时间上或空间上予以分离。

（5）路网布局均衡，与主要流向一致。规划的自行车路网，布局应与居民日常出行的主要流向相一致，并应在不同区域的交通需求相协调，力求自行车流在整个规划网络内均衡分布，以利自行车路网功能的正常发挥。

（6）要具有适当的路网通达性。规划的自行车路网应当具有一定的连通性、可达性，应该成为一个系统网络，避免断头、卡口路段存在。

（7）要与环境相协调。自行车的近期规划应以利用现有道路为主，在条件允许时，特别是独立的自行车专用道的设置，应尽可能使路网的结构、形态与地形、地势、城市景观的平面布局和空间构图相协调。

（8）尽可能使交通管理简单。自行车路网的规划应与交通管理相结合，为交通管理创造有利条件，实施时应采用一系列交通管理措施来保证规划意图的正确贯彻。

（四）自行车专用道设计注意事项

自行车专用道一般应按设计速度20km/h的要求进行线型设计。自行车道路交通环境设计，应设置安全、照明和遮阴等设施。另外，在自行车专用道设计时，应当特别注意路面宽度、视线要求、转弯半径、坡度大小、照明要求、定期维护、控制装置等方面。

1.路面宽度

一条自行车道的路面宽度，首先应考虑骑车者自身的宽度，一般为1.0m，另外还要考虑道路的车流量大小。根据实践经验，如果车流的峰值不超过1000辆/h时，车道的路面宽度2.5m即可满足；如果车流的峰值超过1000辆/h时，车道的路面宽度可以适当加宽。

2.视线要求

一条道路转换成自行车道的一个标准，是骑车者必须能看到并对各种危险包括其他车辆后的维修车辆等障碍物做出反应。在交叉口和转弯处等地方应做出判断。目前，在自行车专用道设计中，计算“发现—停车”距离的最常用公式，是美国的“标准公路工程公式”。

但是，必须指出大多数自行车的刹车在雨天很不灵，这里显示的距离是最大值而不是平均值，平均值要比最大值小得多。很显然，采用“标准公路工程公式”计算的距离作为视线要求是不合理的，应当根据具体情况测试确定。

3.转弯半径

转弯半径是确保自行车在转弯安全的重要数据，在自行车专用道设计中，有许多经验公式可用来计算自行车道需要的转弯半径，其中有的依据自行车设计速度计算，也有的依据路面条件计算。

实践证明，自行车道的转弯半径小到2m也可被采用，但为了保证快速骑车者的安全，英国交通部建议自行车道的转弯半径最小为6m。

4.坡度大小

自行车骑车者期望的安全、舒适的上下坡的坡度，与许多影响因素有关，包括总体地形、坡长、骑车者的熟练程度、自行车的特征、路面条件、风速、风向和温度等。

设计者的目标是选择最平缓斜坡的道路。国外普遍接受的自行车路最大坡度为5％，坡长不大于300m；理想的坡度为2.5％，坡长不超过200m。在必须设置更陡的斜坡时，绝大多数人可以骑上坡度不大于15％、坡长不超过20m的斜坡。

我国在学习国外设计经验的基础上，规定非机动车车行道的纵坡，在条件允许时不宜大于2.5％，当条件不允许时可参考表3-8中的数值。

5.照明要求

在公路边界内的自行车道一般不需要额外设置照明，因为路灯的亮度和范围可满足自行车道的需要。但是，不在公路旁的自行车道需要设置专门的照明，并且要达到人行道的专门标准。如英国采用“B组照明标准”，灯柱每隔30～40m设一个，灯高为5m，水银灯强度为3400lx，钠灯强度为4500lx。

6.定期维护

任何专用自行车道都应当制定定期维修计划。与机动车的轮胎不同，自行车的轮胎非常窄，不具有将道路上的碎片带到路边的自洁功能。所以维修车辆必须定期清扫整个路面。自行车道和辅助设施的规划，必须使维修车辆能进入并沿整条车道行驶，其他的维护工作包括修剪树枝和灌木等，以便保持良好的视线。

7.控制装置

在一些情况下，小型汽车或摩托车，经常进入自行车道，造成机动车与非机动车混行，对自行车安全产生威胁。这样，就需要采取必要措施防止它们的进入，一般可采用在道路中央竖立柱的方式。但是，控制装置的设置要考虑到维修车辆的进出，在这些地方应采用活动的控制装置。

五、单行道系统规划设计

由于世界各国城市化进程的快速发展，城市交通问题越来越被人们所重视，逐渐缩小的空间也使靠工程改造来改善交通环境越来越困难，这就使得很多国家把改善交通的注意力放在交通管理上来，而设置单行道是解决城市交通问题直接而简单的方法之一。

（一）单行道系统的特点

实践充分证明，单向交通是解决城市交通拥挤，提高通行能力最经济有效的一种方法。单向交通分为固定的单向交通、可以逆转的单向交通、时间性的单向交通、车种性的单向交通四种。

由于单向交通在路段减少了对向行车的可能冲突，在交叉口处大量减少了冲突点，因此单向交通在改善交通方面显示出非常突出的优点。

（1）提高通行能力　双向改单向，冲突点减少，左转弯右转减少时间延误，奇数车道可以充分利用，同向行车驾驶方便、有效利用车行道、减少慢行车对快速车的阻压、有效减少加减速次数、车速比较均匀，因此通行能力可提高20％～50％。

（2）减少交通事故　由于行车方向简化与条件改善，交通事故可大幅度下降，国外资料表明可减少10％～50％，恶性交通事故几乎为零。

（3）提高行车速度　由于行车无对向会车、车流波动小且比较均匀、减少了过多交叉口的时间延误、易超车减少阻车与压车、同向行车便于组织联动自动信号，因此可以获得车速提高、时间缩短的效果，车速一般可提高20％以上。

（4）有助于解决停车　在狭窄路上再停车，双向交通很容易阻塞；在停车困难的地方，可采用单向交通解决这一问题，允许在路旁临时停车，把留下的道路改为单向交通。美国12m宽的街道，在可以停车的情况下，单向交通通行能力为1600辆/h，而双向交通为1250辆/h。

（5）简化交通管理　为减轻复杂交叉口的交通拥挤和混乱，进口道改为单向交通后，可有效简化交通管理难度，有利于交通信号实施线控制；可减少交叉口停车次数和排气污染。

（6）经济效益提高　由于单向行道可以充分利用老窄道，从而避免了房屋、管线、树木的拆迁；同时行程时间缩短、延误时间减少、行车速度提高、运营费用降低、干路负担减轻，因此单行线的经济效益十分明显。

（二）设置单行道的条件

城市中的道路并不是都能随意设置为单行道的，要组织单向交通，城市道路网一般必须要具备以下4个条件。

1.道路网基本条件

（1）道路网内有可配对的平行道路，间距一般在200～400m之间，其通行能力大致相当，可以组织单向交通。

（2）道路网密度很大而街道的宽度不足时，可适当组织单向交通。如路面宽度小于10m时，流向比大于1.2；路面宽度小于12m时，流向比大于2.0。

（3）只能布置奇数车道的街道，在采用双向车道不利于发挥道路的作用，或某一车道不好利用时，可以组织单向交通。

（4）双向通行大流量的主干道的两侧辅道或次要道路且接近平行的，可组织单向交通。

（5）宽度狭窄不适宜固定交通工具双向通行的街道，可以组织单向交通。

2.路段的交通条件

（1）两个方向的交通量在不同时段相差较大的路段，可以组织单向交通。

（2）行人较多而道路较窄的道路，车行道和人行道很难分开时，可以组织单向交通。

3.交叉口基本条件

（1）两个相邻交叉口的间距适当，一般不大于400m。

（2）多路交叉口部分相交道路由于实施单向交通后，可大大简化路口的交通组织。

（3）过于复杂的路口，双向行车很难进行组织，只好采用单向交通。

4.路段的环境条件

（1）在城市某些地区实在无法解决车辆停放问题，可将双向交通辟为单向交通，一侧车道可作为临时停车用。

（2）沿街的建筑质量较好或难于拆除地段，在拓宽双向交通有困难时，可辟为单向交通。

（3）单向街道能对横穿的区域提供充分的交通服务，且能承担通过阻塞址区所无法承担的交通时，可采用单向交通。

（三）实行单向交通注意事项

（1）单向交通又称单行线，是指道路上的车辆只按一个方向行驶的交通，单向交通必须形成比较完善的环线网络，否则将使单向交通失去其应有的作用。

（2）必须有相应的配套措施，包括在商业繁华区修建人行天桥、地下通道等，使整个城市井然有序。

（3）必须加大执法力度，一旦单向交通规划后付诸实施，就应当严格按规划执行。

当然，单向交通也存在一些缺点，如需要增加车辆绕行、使乘客上下不便、行人过街困难、容易迷失方向等。但从总体上优点多于缺点，在条件允许和合理的情况下应广泛运用单向交通。 ISTmuhylyhIwgSI40gy+y8NV0LRhgHCT5LIMskoFSw0eslDnc+BOuv1DiC/NgS+w