引言

我想要改变你观察世界的方式，具体来说，就是那种通过将注意力集中在面前的世界地图—那幅70% 都被蓝色所覆盖，而陆地则显得黯然失色的图像—来观察世界的方式。这种转变强调了从陆地走向海洋的过程，其中产生的许多趋势和模式决定了世界历史的发展轨迹。在蒸汽机车于19世纪出现之前，文化、贸易、疾病和战争在海上的移动速度比在陆地上更快。有时，海上航线的开辟会立即带来巨大的变化，但更为常见的情况则是为日后的突变奠定基础。这方面的最佳例证就是印度洋的贸易网络。在至少4,000年以前，航行于美索不达米亚和印度河河口之间的航海者们就率先开辟了这条贸易路线。到了2,000年前的公元之初，印度次大陆成了穿梭于阿拉伯海和孟加拉湾之间的商人和僧侣们的一个中转站。但这些几乎都没有被文字记录下来，因而没有出现像吉尔伽美什或奥德修斯那样伟大的人物。尽管考古证据在不断地增加，但这项事业在很大程度上仍未得到全面的认识。因此，来自印度次大陆和亚洲西南部的穆斯林商人、持不同信仰的中国商人和信奉基督教的葡萄牙人后来能够到达东南亚，这看起来是一个历史奇迹。只有那些最后来到从东非海岸一直延伸到韩国和日本沿海地区之间的广阔季风海域的人们才是完全的新来者，其他的则都是古代居民的后裔，继承了很久以前将东非海岸与东北亚海岸连接在一起的航海和贸易传统。本书揭示了大量发生在不同海域的类似的例子。在被巧合与事件的共同作用推到历史的聚光灯下之前，这些海域一直处于平静的开发过程之中。

无论作为一名作者还是一名读者，在进行世界海洋史的研究之前，都面临着两个问题，即“什么是海洋史”和“什么是世界史”。这两个问题的答案与众多的观点和主题相关。世界史涉及对背景和取向各不相同的人群之间的复杂活动的综合研究。在地区、国家和区域的层面上，其复杂性远远超出了历史学家从政治、宗教及文化方面所做的传统划分。作为一个跨学科、跨区域的研究课题，海洋史是世界史的一个分支，包括船舶制造、海上贸易、海洋探险、人类迁徙、海军战争等诸多主题。而海洋史研究的前提，则是通过研究发生在海上或者与海洋相关的事件，为研究人类事务提供一种独特的视角。因此，海洋史学家们会利用诸如艺术、宗教、语言、法律和政治经济等学科来进行研究。

在处理“什么是海洋史”这一问题时，一个可行的并且也许更加简单的方法就是解决一个无人问过的孪生问题—什么是陆地史（一种以陆地作为默认视角的观点）？让我们想象一个人们被束缚在大地上的世界。如果没有船只，古希腊移民将会呈现出不同的特征，被迫将埃维厄岛人、米利都人和雅典人通过船运以外的方式输送到新市场，并维持殖民地与母邦之间的联系。假如没有海上贸易，印度人和中国人都无法在东南亚发挥重要影响，那里也不会拥有“印度支那”（Indo-China）和“印度尼西亚”（意为“印度群岛”）等名称—事实上，后者将仍是一片无人之地。中世纪时斯堪的纳维亚半岛上的维京人也不会迅速地扩张，从而改变中世纪欧洲的政治版图。如果没有水手，过去5个世纪的历史必将重写。西欧扩张时代也是航海事业发展的结果，否则欧洲很可能只是欧亚大陆上一个被边缘化的角落，背靠着欧洲拉丁语国家所称的“地中海”（Mare Tenebrosum），亦即阿拉伯人所谓的“黑暗之海”（Bahr al-Zulamat）。莫卧儿帝国、中国和奥斯曼帝国都将令已四分五裂的欧洲显得逊色，尽管它们都未能殖民征服美洲、进行跨大西洋的奴隶贸易或者在亚洲建立据点。

过去的一个世纪见证了海洋史研究路径的显著变化。以前，出于对古代文物的兴趣，学者们致力于研究“古代的船只、船只模型、图像、民族志以及相关的辞典和书目”。 海洋史研究曾经主要集中于保护和解释那些便于利用的材料，这引导历史学家们开始关注欧洲、地中海和现代北美的航海史和海军史。航海成就几乎一直被视作欧洲的一个特例，其中唯一有实际重要作用的就是哥伦布在1492年到达美洲的划时代航行。我们在这里要说的是，这个故事将直接地解释欧洲人是如何使用他们先进的航海和海军技术，并将其影响力施加到世界其他地区的。

将欧洲16至18世纪的“古典航海时代”（classic age of sail）看成其他地区海洋史的一个范例，是一种虽然诱人但并不可取的做法。 尽管水手们带来了全球性的变化，而且欧洲航海事业的活力确实影响了1500年以来的世界历史，但是航海方面的成就空前广阔地传播开来，其影响也比之前描述得更为复杂。欧洲霸权不可避免地出现了。更重要的是，由于在过去5个世纪中只关注欧洲，我们对其他时期和其他地区的海上活动记载的解释，以及对其在人类进步历程上的评价都已经被歪曲了。在商业和海军政策—我们可以称之为“海商复合体”（naval-commercial complex），这是欧洲海上扩张的特征—之间并不存在一种共生关系。在古代的亚洲和文艺复兴之前的欧洲就绝非如此。到了21世纪，各国的海军政策与海上贸易之间曾经盛行的紧密关系几乎已经不复存在。西欧拥有海上优势的时代是极为重要的，但将其作为其他时代的衡量标准则会产生误导。

这种“欧洲中心论”的世界观被西方史学界中广泛流传的信条进一步强化了，而西方史学家充分解释了“现存不同人类社会之间的不平等”。 在19世纪和20世纪初，种族优越论最清晰的物质表现就是海权，欧洲人有能力将自己的海上霸权延伸到海外，创造并维持远在另一个半球的殖民帝国。这带来了一种非历史性的概括：希腊人和英国人是海洋居民，罗马人和中国人则是陆地居民。这样的假设掩盖了复杂的实际情况。换句话说，不同民族在多大程度上依赖汽车或者飞机，取决于经济、工业和地理等多方面的因素，任何人都不会将对汽车或者飞机的使用与种族或民族联系起来。作为对欧洲人和北美人在海上天生具有优势这种假设的回应，许多学者试图通过撰写关于非欧洲民族的种族中心主义的或民族主义的海洋史来加以平衡。 大量未曾得到利用的原始文献和航海遗迹受到了关注，此前人们一直认为这些对于海洋史研究是没有太大价值的。他们力图创造属于自己的海洋史例外论。

正当这种趋势发展之际，费尔南·布罗代尔（Fernand Braudel）的代表作《菲利普二世时代的地中海和地中海世界》（The Mediterranean and the Mediterranean World in the Age of Philip II，1949年）为海洋史研究提供了全新的路径。他对地形、经济、政治、军事和文化之间相互作用的出色分析，推动了寻求旧有的民族主义范式的海洋史学家们开始把大海和大洋盆地视作一个完整的研究单位，在过去的半个世纪中出现了大量考察单个大洋或海域的著作。 我们在没有持续参照系的易变而虚幻的政治边界之下考虑跨文化和跨国度的联系，这是一种明智的实践。同时，我们随意地对世界大洋进行划分，并以一系列随意划分的陆地边界作为代替，这是一种冒险。如何将世界海域加以划分，使之变成界线清晰的海湾、海峡、海域、大洋并被命名，在这一问题上人们尚未达成一致。事实上，水手们在远处很难辨认这种分别。一首古希腊的讽刺诗朴素地承认了地球上大洋的一体性：

所有的海洋都是海洋……

如果你想愉快地返航回家，就请祈祷，

但是，人们已发现阿里斯塔格拉斯被埋葬于此，

大洋自有其存在的方式。

本书试图考察人们是如何通过某一海洋和河流而同其他的海洋和河流之间产生联系的，又是如何将其农作物、产品和社会制度（包括语言、经济及宗教）从一个地区传播到另一个地区的。我并没有忽视海洋史发展过程中的高潮，而是打算将其置于更为广阔的背景之下，展示研究路径向海洋体系的转变为什么可以被视作超越海洋的更大变化的标志。我将集中探讨下列主题：航海事业如何扩大了共享某种知识（包括市场和商业实践，或航海和造船业等方面）的贸易区域；语言、宗教和法律的跨海传播如何便利了区域间的联系；统治者和政府是如何通过税收、贸易保护等机制开拓航海事业并以此来巩固和强化其权力的。

我之所以要简述这段历史，是为了展示各个地区的变化过程，地球上的各片海域由此被紧密联系在一起。但是，这并不单单是一个关于咸水水域的故事。航海活动既包括公海和远洋航行，也包括内陆水域的航行。 岛屿居民理所当然地会走向大海，而对于拥有大片陆地的国家来说，对河流、湖泊和运河的开发和利用同样是至关重要的。例如北美中部地区的经济发展，便得益于圣劳伦斯河、韦兰河、五大湖以及密西西比河及其众多支流所提供的水路交通网络。如果没有航海技术的发展，如密西西比河上的蒸汽轮船以及五大湖区的水闸和水坝，这片走廊地带便无法发挥其潜能。

如果说水、风和土地等地理因素以明显的方式塑造了海洋世界，那么只有当经济、人口和技术条件正确结合时，航海活动才能变成决定性的力量。15世纪时，有少数观察者已经能够把西班牙和葡萄牙即将繁荣的景象归结为两国的航海家们在大西洋东部航行的结果。他们在寻找运输亚洲香料的航行路线时到达了美洲，那是一个未被发现的金银宝库，是一个为欧洲市场提供原材料并为欧洲的制造商提供新市场的地方，也是一片种植新发现的或移植的农作物（如烟草和甘蔗）的土地。在欧洲人眼中，那里是一块“处女地”。葡萄牙人和西班牙人之间发生了领土争端，而教皇的干涉则带来了一系列敕令和条约，对葡萄牙人和西班牙人在非基督教的大西洋和印度洋地区的航海活动范围进行了划分。这也是中南美洲大多数人都是讲西班牙语或葡萄牙语的天主教徒的原因。

如果从海洋的视角出发，我们在理解美国的“西进运动”时就面临着更为复杂的问题了。1851年，加利福尼亚成了美国的一个州。2年前，人们在萨特的磨坊发现了金矿。当时，该地区对于东海岸的美国人来说实际上还是一片未知区域，居住在太平洋沿岸的美国公民仅有几千人。由于当时美国商船超强的运输能力，数以万计的人乘船到达旧金山。当时，乘船是一种比横穿北美大陆更快捷、更廉价也更安全的交通方式，尽管海上航行的距离是陆路的4倍多。美国征服了北美的内陆地区，也就是今天人们所说的“中西部各州”，但是在当时应该被称作“环航区域”，这是一次东西海岸之间的钳形移动，而不是始于东部的单向移动。

然而对大部分人来说，如果存在船只、水手、港口和贸易，多数学者的默认做法要么是在岸上庆贺他们的孤立，要么是仅仅承认它们只能解释以下特殊事件：在意大利北部出现的黑死病；维京人到达里海和黑海（通过河流），并进一步抵达西欧和北美（通过海洋）；13世纪时蒙古人远征日本和爪哇；以及其他众多的人群和动植物群的流散。但是，如果从历史叙述的核心来确定我们同海洋、河流、湖泊与运河之间的关系，我们就能够明白，人类历史的相当一部分与人类自身是否拥有出海口密切相关。例如，作为非穆斯林的西方人根深蒂固地认为伊斯兰教是一种沙漠游牧者的宗教，但实际上，规模最大的穆斯林群体正是通过世界上最大的群岛而流动的。印度尼西亚没有骆驼，但既有穆斯林也有印度教徒（尤其是在巴厘岛）。如果我们认为印度教禁止人们出海，那么巴厘岛就显得格外奇特。如果这两种宗教和陆地如此紧密地联系在一起，那么它们是怎样成功渡过大洋的呢？它们是否已随时间的流逝而有所改变？或者，我们对这些宗教的本质的认识是错误的吗？正如《古兰经》所云：“难道你不知道吗？船舶在海中带着真主的恩惠而航行，以便他指示你们他的一部分迹象，对于每个坚忍的、感谢的人，此中确有许多迹象。”

这些“迹象”表明，不管是出于商业、战争、探险还是移民的目的，人类在技术和社会层面上对水上生活的不断适应，一直是人类历史发展的一种动力。然而，许多主流的历史叙述不愿意承认这一点。贾雷德·戴蒙德（Jared Diamond）在其《枪炮、病菌与钢铁：人类社会的命运》（Guns, Germs, and Steel: The Fates of Human Societies）一书中仅以不到1页的篇幅来描述“航海技术”，他指的仅仅是船只，而没有论及航行或者其他与之相关的能力。 令人感到奇怪的是，海上交通是以多种技术、思想、植物和动物的传播为中心的，戴蒙德在书中不仅详细地讨论了各大陆之间的传播，也讨论了大陆内部及其周边的具体情况。由于忽视了海洋这一方面，因此他从根本上就遗漏了运输方式上一些非常重要的发明以及被运输的货物。

另一个例子是 J. M. 罗伯茨（J. M. Roberts）的《世界历史》（History of the World）。作者指出：“人类历史的进程，就是将人类从不确定、危险的原始生活与野蛮生活的状态中，带到非常复杂、极度不确定且十分危险的今天……因此，评价事实的标准就是其历史重要性，也就是其对历史的主要进程所起的实际的重要作用，而不是内在的动机或者任何形式的荣誉。” 罗伯茨认识到了内陆和海洋航行，并更强调前者的重要性，例如俄罗斯在17世纪向东西伯利亚地区的殖民扩张。然而在叙述这一事件时，他并没有涉及扩张的手段及过程就戛然而止了。他注意到，从托博尔斯克到鄂霍次克海的太平洋港口之间有3,000英里，却仅有3条运输通道。但他并没有讨论作为两地之间定居者生活基础的船只，及其在西伯利亚发展过程中对内河贸易的重要影响。他甚至没有指出各条河流的名称，这就像讨论从匹兹堡到新奥尔良的水路而没有提及俄亥俄河或密西西比河一样。

戴蒙德和罗伯茨的著作是在20世纪写成的，理应包含更多海洋史的内容。但它们并没有反映大众观念中海洋世界的变化，因为对于人们来说，商业海运和海上服务业不再像从前那样吸引人们的注意了。以前，货轮密集地停靠在曼哈顿、汉堡、悉尼和香港的码头。在21世纪初，轮船和海运航线成了全球化的经纬线。轮船承载了世界贸易总量的90%，在过去的半个世纪中，远洋轮船的数量增加了3倍。但是，航运的特点导致货物装卸地点迁移到远离传统港口城市的地方。与此同时，商船的数量在所谓的“方便旗”（flags of convenience）原则下不断增加，即船主们为了寻求较少的管制和较低的关税，将自己的船只在其他国家登记。结果，船只不再如同19世纪和20世纪初那样是国家进步和国际威信的象征了。

尽管在几条最长的客运路线—如跨大西洋的、欧洲与“苏伊士以东”的港口之间以及跨太平洋的路线上，飞机已经取代了轮船，但每年仍有超过1,400万人使用海上交通。这远远超过20世纪50年代以前远洋客轮的运量，直到客机使它们变得过时。当时，轮船公司的名称（比今天更受尊重）就如同今天的航空公司那样为人们所熟悉。甚至在150年之前，人们出海旅游的想法几乎是不可想象的。轮船业（更不用说快艇和游艇）将其发展归功于经济和技术上的变化以及社会改革，这些变化改变了乘客和船员在海上旅行时经常遇到灾难的状况。此外，人们改变了对海洋自然环境的态度，这同样促进了轮船业的发展。伴随着这些变化，出现了对海洋有意识的欣赏，出现了与海洋相关的绘画、音乐和文学作品，为人们培养对海洋的兴趣提供了条件，并构成了一个可以通过博物馆、电影和书籍来解释的历史空间。

事实上，我们生活在一个深受航海事业影响的时代，但是我们对其重要性的认识，在两三代人的时间里就出现了差不多180度的大转变。今天，我们在先辈们认为十分危险的地方领略风景。我们能够品尝海上贸易所带来的成果，却一点也意识不到它的存在，即便我们生活在最初因海洋贸易而兴起的城市中也是如此。在思考海洋史的过程中，我们必须指出这一变化，并记住我们与航海事业之间的关系在仅仅半个世纪中就经历了深刻的改变。

本书的构想最初形成于我在写作《世界船舶历史百科全书》（Ships of the World: An Historical Encyclopedia）之际。该书本质上是一部船只传记的汇编，试图探索某些船只拥有好坏不同的名声的原因，并试图将其置于广阔的历史背景之中。其中的某些故事已经在本书中有所体现。尽管船只是本书叙述的一个组成部分，但从本质上讲，书中讨论船只的内容较少，更多地则是在讨论船只运载的人、人们的文化和物质创造、农作物、兽群、人们之间的冲突与偏见、人们对未来的期望以及对过去的记忆。在考察这一事业的过程中，我一直被海军史学家尼古拉斯·罗杰（Nicholas Rodger）下面的话所引导。他写道：“整体的海军史研究将有着巨大的价值。即便第一个尝试的人彻底失败了，他仍然能够激励其他更优秀的学者去完成这项工作。” 本书的研究远远超出了海军史的范畴，因此相比之下也将面临更大的风险。但是，即便本书没有多大价值，我还是希望它能够激励更多人来研究这段为我们所共享的引人入胜的历史。 w5nrPRL/qKGRXJ5cfzDAeNMOjgRuE5UAyDqATWdheyMPfSnGeF1Cs3VFfDR36VBS