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古埃及各式各样的船只的证据来自古代的文献、墓画、浮雕、模型以及船只残骸。当时船只在政治和宗教仪式上具有某种作用，但其主要用途仍是日常的捕猎活动和客货运输。在胡夫时代的大约一个世纪之后，在古王国时期的一处墓葬的墙上的文字中有对30多种类型的船只的描述，这些船只是用纸莎草或木材制造而成的。我们也由此得知，古埃及大约有100种不同种类的档案文献。人们发现了5艘整体或部分完好的木制船，且分属不同的类型，其中只有2艘船的碎片与葬礼仪式上的船只或游艇有关。
尼罗河上最早的船只是由一捆一捆的纸莎草制成的船或筏。如此普通的船只在全世界温带地区都是十分常见的，今天，在美索不达米亚、中非的乍得湖以及南美洲的的的喀喀湖等许多地方都有所发现。这种船在埃及的使用可以追溯到前王朝时期的绘画。在木制船发展起来之后，古埃及人仍在继续制造纸莎草船，并常常将其用于短途航行，如捕猎和运河航行。用于捕猎的体积更大的芦苇筏长约8～10米，如果在你脑海中出现的是一幅由16名桨手在船的一侧一起划桨的画面，那么这些船可能会更长。
船只的黏土模型表明，船的中央有时候会安放船板，以提供一个更舒适、更稳定的平台，更平均地将乘客和船员们的重量分散开来。由于芦苇船的两端容易下垂，因此造船者将船的两端设计成朝上的，把一根或多根支索系到船杆或船的其他部位，以确保安全。（在历史上，造船者通常采用以下方法为船体提供纵向支撑，一般称之为挠度架构，通过绳索或木制、钢制的直立框架提供支撑。）古埃及的造船者最后会沿着外层的一捆捆芦苇的上端用一根绳索将木筏绷紧。虽然纸莎草相对便宜，对技术的要求也不是很高，但是它有许多缺点。纸莎草船是一种筏，更多地依赖纸莎草本身的漂浮特性，而非船体的形状和结构，而且在吸水达到饱和后就会变形，并逐渐下沉或者散架，其使用寿命很少能超过1年。
而木材则是一种更加结实、用途也更多的原材料。用木材可以制造一个真正的排水船体，即一种能够漂浮的构造，在向下的重力和向上的浮力之间形成平衡。我们不清楚古埃及最早的木制船是什么时候出现的，但是在公元前四千纪中叶，亦即在描绘有帆船图案的格尔塞陶罐出现之前的几个世纪中，埃及人尚不可能发明铜制工具。由于木材的纵向强度比纸莎草和芦苇更强，因此在尼罗河的隐蔽水域，对于船只上扬的两端没有太多结构上的要求。尽管如此，木船的制造者们一开始仍保留了纸莎草船的形状。也许是由于对新的材料缺乏经验，但后来他们则有意识地模仿更早期的芦苇船的形状，尤其是像胡夫船那样用于仪式的船只。胡夫船是与葬礼和来世相关的。为了做出纸莎草船的形状，人们在船体上使用了奢侈的装饰，并在用一束束纸莎草叶制成的船体上雕刻出各种图案。
已知最古老的帆船图像就
除了帆船，格尔塞陶罐上的船只图案最引人注目之处是高度风格化的船体造型，但我们无法确定工匠们描绘的究竟是一条芦苇船还是一条木船。船体的主体部分有一条明显的舷弧，桅杆和帆的位置很靠前。在船尾，有一个类似船舱结构的小空间。我们猜测格尔塞陶罐上描绘的是一条木制船，理由之一就是，船上安装的是单杆桅。而双脚桅（即有2只脚，呈一个细长的“A”字形）似乎更适合芦苇制的船体，因为单根桅杆施加的向下压力很容易遍及整个船体。
在科威特发现的一个公元前六千纪的陶制圆盘上，绘有最古老的单杆桅的船体的透视图，图中显示的似乎就是这样的构造。
双脚桅在世界上的许多地区都有所发现，直到今天，这些地方仍然在使用芦苇船。当然，这未必能够反映古埃及的实际情况。在古王国时期之前，古埃及人是驾着木制船远航的，而关于双脚桅或三脚桅的问题则缺乏相关证据。
正如以上证据所显示的，如果木制船体最早在公元前四千纪后期被制造出来，那么其后的发展则是十分迅速的。1991年至2000年间，考古学家在距离上埃及尼罗河西部约15千米处的阿拜多斯陵墓从事发掘工作，在多处墓葬中发现了14艘长15～24米不等的船只的残骸，它们比4,000多年以后哥伦布在首次跨大西洋的航行中使用的3艘船中最长的一艘还要长6米。
这些船体可以追溯到第一王朝时期，大约处于格尔塞陶罐上的船只图案和胡夫船所属时代的中间。尽管没有得到妥善的埋葬，但是由于干燥的气候，它们保存得非常完好。对这些发现的研究远远没有完成，但是，在王朝时期早期最重要的墓葬区发掘出来的船只残骸，证明了船只在关键的历史时刻对古埃及人的重要性。
其他的船只也许更为众人所知，但是在大小、完整性及外观方面都无法与胡夫船相比。虽然胡夫船的实际用途尚不清楚，但它显然是一种国家的象征，而不是普通的船只。人们对它的认真研究并没有白费，因为其制造过程是“先造船壳”，直到公元前1000年时，这种造船技术才在欧亚大陆、北非和东非流行开来。其制造过程是，造船者们先通过把两边的船板连接起来以制成船壳。在船壳完成后，再增加肋拱或与船体的中心线相垂直的船架，以绷紧船壳。胡夫船的船体是平底的，侧腹则是两块近乎对称的船板，构成了2个船舷。这些船板由绳索和插入几百个榫眼的榫舌连接在一起，榫舌嵌入船板的边缘处。船壳再用木板加固，并将弯曲的大雪松木绑到船底。
用绳索系牢船板的方法在世界各地是普遍存在的，这样有利于更长久地固定船板。以缝合法制造的船只固有的柔韧性，使其在遇到碰撞、装卸货物及乘客下船时不易受损。
在泊船设施尚不存在的时候，这是一个很严重的问题。在古典时期之前的埃及，几乎没有发现船只能够在固定的泊船处停泊的证据。船只在停泊时，要么抛锚，要么被拖到岸上。缝合船的另一个优点则是能够相对容易地拆合，便于修理船上损坏的船板，或者把船体拆成一块块船板运到陆地上，对于历史上的贸易和军事行动而言，这是十分常见的。
在其他的造船传统中，人们将相邻的船板牢系在一起，形成一整块密闭的船板，以此加固缝合的船只，就像一个人将2块布缝合到一起那样。然而，古埃及的造船者使用的是横向绳索，垂直于从一个船舷上缘到另一个船舷上缘之间的中心线，也垂直于经过浅浅的河道以某一角度钻入船板的绳索，确保它们不会穿入船体。一块末端笔直的船板被捆绑在垂直的绳索上，由于船板会滑动，其间的缝合处很容易裂开。古埃及人通过制作各种不同形状的船板来克服这个问题，使其相互嵌套，就像魔方那样。不论是由于横向绳索是特意用来保护材料的还是别的什么原因，使用绳索比使用缝合的船板效果要好得多。胡夫船大概使用了总长5,000米的绳索，其中约五分之一的绳索被用于加固船体各处边缘的船板。
共有276根绳索穿过船体，但都位于吃水线以上。船体没有任何缝隙，也不需要任何其他东西，因为入水后船板的体积会增大，粗的绳索会收缩而变得强劲且防水。
作为一个并不十分恰当的对比，以缝合法制成的“苏哈尔号”（Sohar）是一艘长约26米的独桅帆船，制造于20世纪80年代。
制造过程中使用了大约长65,000米的用椰子树皮制成的绳索，共穿过约20,000个孔，然后用椰子壳与酸橙和树胶的混合物堵住这些孔。
胡夫船的甲板支撑着3个结构。由一个前厅和主要客舱组成的舱面船室位于船的中后部。舱面船室的前面是露天甲板，上面有一个由天篷覆盖的框架。而船首是一个小型的天篷，由10根细长的杆支撑起一块木制顶板构成。高高的船首和陡峭的斜船尾构成的外形，使这艘御用船具有纸莎草筏的轮廓。虽然古埃及的船只通常会涂抹颜料—在第十二王朝的一名官员的碑文中写有“我驾驶着神圣的三桅帆船工作，我为它涂上颜色”的文字，但没有任何证据表明胡夫船拥有这样的装饰。
在古埃及文化中，葬礼船究竟在来世扮演什么样的角色，这是一个相当有争议性的话题。努比亚人可能是最早以船作为王室象征的。
葬礼船及其模型（比真船的成本低一些）的制造持续了几千年。有学者认为，胡夫船与太阳神拉（Re）一道，将复活的法老送进永恒的天堂。
根据古埃及的宇宙学说，拉神有2艘船，他在白天和黑夜分乘不同的船穿行天空。胡夫船被用作葬礼上的驳船，将已进行过防腐处理的法老尸体运送到孟斐斯以北约25千米处的吉萨。也许在胡夫在世时，他本人也曾乘这艘船访问过圣地，以宣布或恢复他的权威。
我们难以确定古埃及人是否严格区分仪式性的旅行和游乐性的旅行，他们对于二者当然都是了解的。在纸莎草筏上进行捕猎是许多故事的主题，猎人的社会地位取决于他的船筏的大小和船员的多少。船员并不都是男人。在一个关于胡夫的父亲斯尼夫鲁（Sneferu）的故事中，据说他把整天的时间都耗在由20名裸女划着的筏上，他称其为“最美丽的东西”。
有一种解释认为，这种旅行是在模仿拉神在天空中的穿行，拉神有时会被描述为乘坐在由女神哈托尔（Hathor）划行的船上。这些故事描绘了在河上的无忧无虑的日子，这很有可能是最早关于行船游乐的记录。直到19世纪，这仍是只有那些最有权力和最富有的人才能享受到的。
与御用游艇和葬礼船相对的，是一种结实而实用的驳船，用来装运建造金字塔所需的石块。由于石块无法在墓地周围就地取材，古埃及人需要从孟斐斯和底比斯附近的采石场搬运数以万吨计的建筑材料，用于建造金字塔、神庙、雕像和石柱。花岗岩产自阿斯旺附近，石灰石则来自更北部的地区，石英岩要从孟斐斯和阿斯旺附近采掘。采掘的队伍需要高超的智慧，他们得到了后世的纪念。通过雕刻在许多花岗岩上的文字，我们才得以了解它们是如何被搬运的。
在通往乌纳斯金字塔（公元前24世纪）的道路上，有一幅绘有3艘驳船的透视图，在其中一幅上，我们能够看到2根首尾相连的柱子，上面有一行字：“来自象岛的作坊，用于建造金字塔的花岗岩石柱，即‘乌纳斯的美丽的宫殿’。”
对搬运石块的最栩栩如生的描绘，来自新王国时期的哈特谢普苏特女王（Queen Hatshepsut）的神庙（公元前15世纪），画面中展示了2座用花岗岩建造的方尖石塔是怎样从阿斯旺附近的采石场被搬运到位于底比斯的神庙的。
我们难以计算出哈特谢普苏特女王的驳船的尺寸，因为我们无法确定方尖石塔的尺寸以及它们是怎样被搬运至此的。长期以来，人们认为每一座方尖石塔高30米，重约330吨。这说明，用于搬运的首尾相连的船只长约84米，宽约28米，满载吃水线为2米。但是，由于古埃及人的多重视角的艺术传统，这两座方尖石塔可能是首尾相连地一起被运走的。在这种情况下，所需要的船只将稍小一些，长约63米，宽约25米，大约与当时一名官员的碑文中提到的一艘驳船相当。
在制造如此之大的船只和运输如此之重的货物的过程中，古埃及人都没有遇到任何特殊的困难。古埃及人并不是先将石块抬离地面再放到船上，而是借助巨浪将石块运到水边，然后在石块下面挖出一条水渠，再用小石块装满驳船，使驳船的总重量达到方尖石塔的2倍。“船只能够从方尖石塔下面通过，石塔的两端因被置于水渠的两岸而悬空。然后将堵塞物卸下来，船只便可以通畅地载着方尖石塔航行了。”
古罗马地理学家老普林尼（Pliny the Elder）在公元前1世纪时曾给出这样的解释，我们没有理由认为在其所处时代的将近3,000年之前，金字塔的建造者不是这么做的。
如何移动这些装载重物的船只，便成了更为严峻的问题。哈特谢普苏特女王的驳船一直是由4个巨大的船舵掌控着方向，由30艘船组成的船队拖着前行。船队中的每艘船上都有24名桨手。我们用电脑分析了那些大约在哈特谢普苏特女王时期约一个世纪之后的船只的特征，它们曾搬运2座重达720吨的门农神巨像到达底比斯，并证实了这些图像的准确性。
巨像由石英岩雕刻而成，原材料可能来自尼罗河下游对岸的孟斐斯（距离底比斯675千米）附近的采石场，也可能来自位于尼罗河同侧的阿斯旺（距离底比斯约220千米）附近的采石场。该分析认为，可能有一种长70米、宽24米的可自行推进的驳船，能够依靠36～48名桨手向上游划行到底比斯。正如哈特谢普苏特女王的方尖石塔浮雕上的图像所显示的，拖着驳船行进需要一支由32艘船组成的船队，每艘船需要30名桨手。
如果门农神巨像是从下游的阿斯旺搬运来的，那么问题就不是如何以强大的动力逆流移动驳船，而是如何控制船只，使其不会比拖船走得更快或者向河堤倾斜。为了防止出现这样的事故，人们用锚链将一只木筏系到驳船的前端（下游方向），并用沉重的石锚在船尾进行牵引。希罗多德（Herodotus）在公元前5世纪写道：“木筏借助水流迅速地向前航行，拉着被称作‘巴利斯’（baris）的船。同时，船尾拖着的石块就像检查员一样监督着舵的方向。”
希罗多德所描述的方法，很有可能是由最初的金字塔建造者发明并经过后人改进的。虽然御用船使用了外来的雪松木，它又长又直，有香味而且防腐，但是用于制造普通船只的本土木材都很短，西克莫无花果树只能长到10～12米，而阿拉伯胶树连长到6米的都很罕见，而且所有的树都不是特别地直。人们十分依赖这种木材，希罗多德写道，“造船的方法就是将船板像砖块那样铺好”。
他并没有提及船的大小，但是在第六王朝的一篇碑文中记载道：“一艘由阿拉伯胶树制成的货船长60腕尺（合31米），宽30腕尺，仅需7天就可以制成一艘。”
由于缺乏较长的木料，直到今天，传统的埃及造船者仍在使用类似“铺砖块”的造船技术。