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令人感到奇怪的是，北美大陆与佛罗里达半岛以南90英里处的安德列斯群岛及其东面50英里处的巴哈马群岛之间鲜有联系。然而在5,000年前，佛罗里达半岛的古代居民已有航海的传统，随处都可以发现最古老的独木舟。2,000年，人们在盖恩斯维尔附近的纽南湖发现了一支由超过100艘船组成的船队，其中有40多艘船的历史可以追溯到公元前3000年至公元前1000年之间。其中有22艘船的长度能够被准确地测算出来，有20艘船的长度为6～9米。通常来说，最古老的独木舟的发明往往比金属工具更早。
人们用火掏空树干，用石制刮器将烧焦的内部刮掉。当船壳完成后，插入船架以保持船舷不变形，同时附着在船侧的轮箍能够撑起船内的干舷。由于这个原因，独木舟通常被视作木板小船的前身。
纽南湖上的船只显然是用于封闭水域的，其中许多是用篙而不是用桨来行进的。尽管已经出现了初步的迹象，但佛罗里达半岛上的水手们并没有进行开放水域上的航行。
在北美的胡安·德富卡海峡与阿拉斯加东南部之间的太平洋沿岸一带，那里的居民将原木小船广泛地应用于海上航行。他们的贸易物品十分多样，包括动物的毛皮、鱼油蜡烛和奴隶等。
盛产于不列颠哥伦比亚海滨地区的贝壳作为一种货币在当地流通。当欧洲人到来时，小船主几乎遍布这一带的部分地区。当1805年刘易斯和克拉克从哥伦比亚河到太平洋沿岸进行探险时，威廉·克拉克（William Clark）曾提到某个村庄有“大约200名斯基鲁特族男子”。
“我数了一下，在这个村庄前面的河岸上有52只独木舟，其中有一些很大，船首凸起。”
温哥华岛上的努特卡人（Nuu-chah-nulth）和夏洛特皇后群岛北边的海达族人尤其以制造高质量的小船而著称，他们与邻近的部落进行贸易。
虽然各种各样笔直的树干都能够用来制造小船，但是西北太平洋沿岸地区的雪松是少数几种最适合造船的树木之一，宽阔的雪松树干能够制成航行平稳的船体。大型的独木舟用于远距离的海上贸易和捕猎鲸鱼。其中战船大概长12米，宽2米，能够容纳20～30人以及他们的货物和兵器，其他的船则长18米。在19世纪的文献中，记录了一艘长达25米的船。梅里韦瑟·刘易斯（Meriwether Lewis）惊叹于独木舟巨大的载重量，据他估计约有3～4吨。稍小一些的“家用独木舟”可以搭载10～15人，更常见的则是长4米的可搭载1～2人的小船。“在船首和船尾分别装有造型精美的熊和人物的木雕，高度与真人相仿。”
到19世纪初刘易斯评论这些船只的制造技术时，欧洲贸易者已经将金属工具引入了这一地区。他写道：“在砍树或制造小船等方面，通常所使用的唯一工具就是由古老的锉刀改造而成的长约1英寸、宽半英寸的凿子……人们一般会认为用工具制造出这么大的一艘船需要花费好几年时间，但是这里的人们造船只需几周。他们为自己制造的独木舟深感自豪。”
虽然努特卡人和海达族人的原木舟享有盛誉，但是北美土著文化中最卓越的两种船只是桦皮舟和兽皮舟。与那种直接由一根树干凿成的独木舟不同，桦皮舟和兽皮舟是由多种原材料制成的小船，它们都是某种特殊环境下的产物—北美洲温带地区制造桦皮舟，寒带地区制造兽皮舟。在从西伯利亚东北部穿过北美到格陵兰岛的广大地区内，有3种类型的兽皮舟。除了单人划子（kayak），还有一种仅能搭载1人的木架蒙皮船（umiak），而较大的则可以运载多人，长度为5～18米，主要用于运载乘客和货物，以及捕猎海象和海狮。叉头捕鱼船（baidarka）与单人划子相类似，但有2个（或者3个）操舵舱。单人划子和叉头捕鱼船主要用于捕猎。
通常，这3种小船都是用浮木制成一个易弯曲的木质船体。人们将海豹、海象或北极熊的兽皮粘在船体上，通过腱肉和鲸须等富有弹性和韧性的部分来固定，使船体在碰撞到冰块受到震动时能够立即恢复。在必要时，这种轻型的平底结构使木架蒙皮船能够运输大宗的货物，轻松地拖着货物穿过冰面。单人划子和叉头捕鱼船的制造方式与此类似，但兽皮是被覆盖在船的甲板上。操舵舱处并没有覆盖兽皮，舵手坐在其中，通过双腿做伸展动作使船向前行进。尽管外观大体相同，但根据各个地区的不同情况，单人划子在设计上是多种多样的。
早在公元前6000年，北极圈和亚北极圈内的北美居民就是以海洋为导向的。在阿留申群岛上发现的最早的考古遗迹也属于这一时期。北极圈后来的历史带有阿拉斯加文化传统的特征，这种文化传统由他们向东传播到格陵兰岛。从大约公元前2500年时起，属于所谓“北极圈小型工具传统”的居民就开始捕猎海豹和北极熊等海洋动物了。他们依靠亚北极圈森林里的树木获得温暖和光明。在大约公元前500年时出现的多尔塞特文化的一个最重要的发明，就是以海象油或海豹油为燃料制成的石制油灯，这使得用单人划子捕猎海洋动物的重要性得到进一步提升。捕猎武器包括标枪和鱼镖等，那里的居民通过投掷梭镖或木棍进行捕猎。鱼镖上系有皮囊，以保持漂浮，从而使猎物筋疲力尽。为了捕获大型猎物，人们会用许多单人划子共同捕猎。在狂风暴雨出现时，单人划子上的猎手们通常会将他们的小船成对地捆绑在一起，以增强船只的稳定性。
多尔塞特文化后来被拥有图勒文化传统的人取代，后者是现代因纽特人的直系祖先。
图勒文化于大约1,000年前出现在阿拉斯加，当时气候温和，利于挪威人跨越大西洋移民到冰岛、格陵兰岛和北美洲。图勒文化迅速向东传播，以致从阿拉斯加北部到格陵兰岛的居民都操同一种语言（尽管有着不同的方言），而阿拉斯加和相邻的西伯利亚则是不同语言的故乡。图勒人的单人划子比多尔塞特人的更大，他们也使用木架蒙皮船来捕猎白鲸。图勒人很好地利用了大约始于1300年的小冰川期这一机遇，他们成为了比其祖先更优秀的季节性捕猎者。他们在夏季宿营捕猎鱼和驯鹿，在冬季扎营捕猎海豹，并一直在北极圈和亚北极圈地区活动。
在阿拉斯加西北部捕猎鲸鱼的木架蒙皮船（约
生活在森林中的造船者比北极圈内的居民拥有更多的原材料，以制造各式船只。从公元前1000年直到欧洲人到来的这段时期内，林地印第安人的定居点大多密布于几条大河的流域，主要是密西西比河、密苏里河、俄亥俄河、伊利诺斯河和田纳西河。这些大河拥有丰富的渔业资源，周围的土地十分肥沃，也为人们提供了相互交流的水道。我们不可能再去追溯林地印第安人船只的悠久历史，但是我们知道，在16世纪以前，桦皮独木舟的制造工艺已相当完美。生活在从纽芬兰岛和加拿大沿海地区及新英格兰，向西至圣劳伦斯河流域以及加拿大中部，再穿过阿巴拉契亚山脉进入美国中西部的广大地区的人们，都在广泛地使用桦皮独木舟。尽管在今天，独木舟几乎只用于内河航行，但米克马克人却能使用独木舟从新斯科舍穿过缅因湾到达科德角湾并运回铜块。
关于独木舟的最早描述虽然简短而缺乏细节，但是对其载重量、轻巧性和速度等方面的描述却出奇地一致，这些因素显然也给它们的制造者留下了深刻的印象。在佩诺布斯科特土语中，独木舟被称为“阿格维顿”（agwiden），意思是“轻快地浮动”。1603年，英国探险家马丁·普林（Martin Pring）在马萨诸塞州沿海地区探险，他对不期而遇的独木舟十分敬畏，并将其中一艘带回英国。
它是用坚韧的柳条或柳树枝缠在一起制成的，缝隙用松脂油粘合……它与内河小船一样，两头尖尖的，船首略微有点向上弯曲。
虽然它能搭载9名直立的男子，然而重量却不到60磅，至于它的大小和载重量则几乎令人难以置信。船桨末端是扁平的……由非常轻便而坚韧的梣木或枫木制成，长约2码。它们能够快速地划行。
制造独木舟首选的树皮来自纸皮桦（有时也被称作独木舟松木），这种树木生长在北美洲辽阔的地区，向北到拉布拉多和育空河与阿拉斯加沿海地区，向南到长岛和华盛顿州北部的太平洋沿岸。
至少八分之一英寸厚的树皮直接从树上被削下，一张张树皮与黑云杉的根部被缝在一起，然后用云杉树胶粘在缝合处使之具有防水的功能，如此就制成了独木舟的船壳。这些各式各样的独木舟在湖泊、溪流和急流中航行，用于运载货物、搭载乘客及作为战舰。由于单人划子的船架是先组合好再用兽皮在四周包上一圈，因此这种桦皮独木舟的制造过程是“先造外板”（skin-first）。约翰·麦克菲（John McPhee）在其经典著作《树皮独木舟的遗存》（The Survival of the Bark Canoe）中写道：“印第安人开始用树皮制造独木舟。他们把树皮卷着放在建造场地，里面朝上。他们就在那里制造独木舟。印第安人把树皮制成船舷上缘的框架，实际上是做了一个桦皮舟囊，并将其安装在船板上，然后一个一个地安装肋拱。最终制成的独木舟易弯曲、有弹性且十分结实。”
一名独木舟制造者向麦克菲展示了小舟有多么结实：“他伸出手臂，手握一个打洞工具伸到独木舟的底部。这个打洞工具能够打伤一名拳击手……独木舟的底部完好无损。他说，白桦树皮是一种令人惊奇的原材料，它坚韧、富含树脂且防水。”
在欧洲人到达后，桦皮独木舟是北美洲最重要的交通工具，尤其是为法国旅客及其印第安人同伴制造的大独木舟，用于在加拿大中部进行毛皮贸易。正如一名历史学家所写道的：“在历史上，这些独木舟必须被视作具有加拿大民族特征的防水独木舟，它们远比运货马车、货车、火车或蒸汽轮船更能代表民族国家的扩张时代。”
今天，人们很少再用传统的方式来制造独木舟和单人划子了。但是，世界上最流行的皮划艇仍是用玻璃纤维、帆布和铝依照土著居民的方法制造的。皮划艇运动是奥运会项目之一，这充分地证明了其形式和功能所固有的简易特性，但要想掌握其使用方法则需要娴熟的技术。
尽管制造桦皮独木舟的过程十分复杂，但是其尺寸却受到限制，而且仍然依赖于人工动力。单人划子和其他皮艇也面临同样的问题。更大的船体要求刚性更强的结构，例如被发现的木板小船。西北太平洋和纽南湖的原木舟制造者并没有发展到这一步。除了智利南部的达尔加，在前哥伦布时代，美洲唯一的木板小船是“托莫尔”（tomol），由丘马什印第安人制造，他们生活在海峡群岛以及洛杉矶和圣巴巴拉西部的康塞普申角之间的沿海地区。加利福尼亚州南部本土的海上传统并不是很突出，海峡群岛看起来不像一个能够拥有顶尖船体制造技术的地方。在大约公元前11000年，第一批到达该群岛的先民们可能是用芦苇制造小船的，而不是制造原木舟。制造托莫尔所用的木料和其他材料必须四处寻找或通过贸易获得。人们将浮木制成一块块船板，其中最珍贵的红杉原木产自加利福尼亚海流以南250英里外的沿海地区。用于将船板连在一起的绳索是由从内陆运来的红乳液木材制成的。柏油被用来堵塞和防护船体。无疑，这些小船表明当时人们在资源、时间和技术方面有巨大的投入。一名十分了解托莫尔的丘马什人介绍说：“这种木板独木舟是海上的家，它比陆地上的房子更有价值，也更值钱。”
根据这种船的复杂结构及其使用者的崇高地位，我们可以找到公元一千纪中叶关于其起源的线索。在这一时期，丘马什人社会经历了第一次分层的过程。
木板小船被证明是欧亚大陆深水船只发展过程中的一个重要阶段，加利福尼亚人的托莫尔和智利人的达尔加表明造船技术沉寂的状态结束了。为什么制造船体的综合性木工传统没有传播开来？为什么航海活动没有出现（至少没有广泛地出现）？为什么美洲的远距离海上交通网络没有得到更好的发展？这些问题都是难以回答的。我们考虑到了一些有限的环境因素，例如美洲地区的海域缺乏地中海、波罗的海或印度洋上那种可预测的季风，以及东南亚地区零星分散的群岛那种封闭的海洋环境。然而五大湖构成了一片封闭的水域，同时，加勒比海群岛构成了一条几乎没有断开的、相互可见的岛链。这条岛链从委内瑞拉开始，经过佛罗里达半岛一直到尤卡坦半岛。对自然资源的利用也不再成为一个问题。16世纪以来，为了获取几乎无穷无尽的各种木材资源和海军补给，欧洲人开始热衷于开发新大陆。
对于欧亚大陆的海洋社群，我们也可以提出同样的问题。那里存在密集的跨文化交流的传播网络，相对先进的制造技术以及航船动力在某些地方发展起来。直到7世纪，波罗的海居民才开始使用帆船，尽管他们一直使用小船捕鱼，并以之作为运输工具与地中海的居民交往。在地中海地区，帆船早在公元前三千纪就已经出现了。文化或社会政治方面的解释都是不够充分的。中美洲地区出现了连续而未中断的文明古国，如奥尔梅克文化和阿兹特克文化。从任何方面来说，这两种文化都没有利用其近海的优势。正如大洋洲的例子所显示的，人口稠密的中央集权国家拥有造船和贸易的丰富资源，但这些并不是促使其走向海洋的先决条件。太平洋岛民的数量从来没有像欧亚大陆或美洲地区那样多，然而他们海上航行的范围却远远超过其他任何地区的居民。但是，海洋史研究很少受到这些包罗万象的理论的影响。令人感到困惑的是以下这一事实：古代世界中关于航海事业发展的最全面的考古、文字及艺术方面的证据来自埃及，而与这片土地联系更为密切的却是沙漠而非海洋。