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以“拉布战术”来阻挠法案通过，拖慢施政，虽然也属议会斗争策略，但始终不够堂堂正正，偏离了以理服人或以政治实力、民众意愿来赢取支持的正道。
到广州48分钟，到武汉5小时，到上海8小时，到北京10小时……香港正以前所未有的速度融入祖国内地。“日后搭乘高铁到华中和华南各大城市，会比乘飞机更加快捷方便，舒适程度更胜一筹。”时任香港特区运输及房屋局局长的郑汝华曾满怀憧憬。然而，承载这一美好愿景的香港高铁却屡屡推迟动工。
早在2004年，国家铁道部发布《中长期铁路网规划》，计划在全国建设“四纵四横”的铁路网络，就已将香港纳入。按照规划，广深港高铁全长约140公里，广州总站位于石壁，途经福田、龙华和虎门，最后经香港段到达香港总站西九龙。因此，香港高铁的全称其实是“广深港高速铁路香港段”。广深港高铁内地段早已在2005年底动工，计划2010年落成。香港段的建设却一直行动缓慢。2009年2月，香港特区政府才与铁道部签署备忘录，承诺香港段争取在2009年底前动工，并于2015年投入使用。
香港高铁项目拖了5年，一路坎坷走来，预算费用也步步攀升，翻了近4倍，每公里造价预计高达25亿港元，被戏称为“全球最贵高铁”。特区政府如此大手笔甚至不惜成本地投入高铁项目，搭上内地经济发展快车的急迫心情不言自明。早在1997年亚洲金融风暴后，特区政府就已经明白，接轨内地已是大势所趋，在全球都看好中国市场的大背景下，香港无法承担错失机遇的损失。因此，有香港立法会议员形容“香港高铁拨款申请”是特区政府“搏老命也要通过”的法案。
幸好在2010年1月16日的傍晚，经过9个小时的漫长辩论后，立法会财务委员会终于批准了高铁项目669亿港币的拨款申请。而在此前，拨款申请已经三次审议，从2009年底一直到2010年初，每次都被故意拖延而无法表决；而辩论时间总计长达25小时，更在香港立法会的历史上创下纪录。很多内地朋友都很感兴趣，为什么香港高铁这个对香港的未来和竞争力如此重要的建设项目，一直久拖不决，迟迟不开工呢？
根据香港基本法第七十三条的规定，根据政府的提案，审核、通过财政预算，并就公共利益问题进行辩论是立法会的重要职权。其中，香港立法会辖下三个常设委员会之一的财务委员会（以下简称财委会）被授予审查及批准公共开支建设的权力及职责。财委会成员包括立法会主席以外的全体议员，通过互选推选出财委会的正副主席，负责根据议事规则主持会议。因此，香港高铁项目必须经过香港立法会财委会表决通过后才能获得拨款。可以说，财委会一日不表决通过拨款，高铁就一日上不了马，也开不了工。对于特区政府来说，要想让香港高铁项目早日上马开工，财委会是第一关也是最重要的一关。但对政府官员，说服议员们可不是件容易的事，不仅功课要做足，对一切经济数据、工程问题都要烂熟于胸，还得要有极佳的修养和足够的耐心，回应咄咄逼人的议员提问才能不卑不亢。
2009年12月18日，立法会财委会第一次审议香港高铁拨款。一些议员顾左右而言他，导致讨论高铁项目拨款的时间根本不够，只能推迟表决。这一“推迟”，就把香港高铁项目推到了2010年，特区政府2009年底动工的许诺正式落空。
2010年1月8日，立法会财委会第二次审议香港高铁拨款。基于第一次审议的经验，此次会议预留了相当长的时间，从下午4点一直开到晚上10点45分，耗时近7个小时。然而，泛民主派议员再次使出拖延手段，发问重复问题，拖延会议流程，导致第二次审议再次无果而终。
1月16日对不少议员来说是艰难的一天，也是辩论时间最长的一天。经过9个小时的漫长辩论，53名出席的议员终于以31票赞成、21票反对，通过了总计669亿元的广深港高速铁路香港段拨款。
在香港高铁拨款审议中，持反对立场的议员采取重复提问等拖延战术并不是第一次了。2009年香港立法会辩论和表决财政预算，就用去了近14个小时。会议之所以如此冗长，并不完全因为辩论激烈或是观点精辟，而是牵涉一场巧妙的政治角力，泛民主派议员试图以拖延战术使部分日程另有安排的议员无法参加投票，进而影响投票结果。
这种拖延战术，与美国国会议员常用的招数“filibuster”极为相似。所谓“filibuster”，就是以冗长演说拖延时间，阻挠议案表决通过。这种策略通常见诸议会中的少数派，当他们发现手中没有足够票数去否决他们反对的法案通过时，只能用长篇大论和喋喋不休阻挠表决。除了争取与当局再行谈判的时间，他们也希望以这种极端的方式引起公众注意。美国政坛“filibuster”的最长纪录，是1957年由南卡罗来纳州参议员Strom Thurmond创下的。他在反对《1957年民权法案》（Civil Rights Act 1957）时，连续演说24小时18分钟，内容包括朗读《美国独立宣言》、《人权法案》、首任总统华盛顿的告别演辞，甚至电话簿内容和祖母制作饼干的配方。
类似以冗长演说来阻挠议案表决通过的招数，在其他国家也有。英国称之为“talk out a bill”（直译“谈论一个法案”），在日本则叫“cow-waddle”（直译“蹒跚而行的母牛”，也叫“牛步战术”），在加拿大的各级议会中更是盛行。由于“拉布”是粤语常用语之一，也有“拖延”的意思，因此不少香港人就把这一招称为“拉布战术”。
以“拉布战术”来阻挠法案通过，虽然也属议会斗争策略，但始终不够堂堂正正，偏离了以理服人或以政治实力、民众意愿来赢取支持的正道。因此，大多数议员一般不会轻易采用，防止有作秀之嫌，弄巧成拙，引起选民反感。兴建高铁有人赞成有人反对，本是平常之事，关键在于透明决策、理性辩论、民主表决。部分议员一而再、再而三地以“拉布战术”拖延施政，甚至将经济议题泛政治化、为了反对而反对，其实已经违背了作为民意代表的操守。议员身为民意代表，理应尊重主流民意，根据议事规则付诸表决，以民主方式寻求最终结论。
议员的言论自由固然应当尊重，但议员也不能滥用特权，信口开河、口无遮拦。这是民主社会的基本规则，也是广大选民的共同愿望。好在香港立法会有一部十分完善详尽的《议事规则》，议员一旦采取“拉布战术”，主持会议的主席既可以“温馨提示”，委婉叫停，也可以直接裁决，中止发言。但新问题又出现了，谁来监督主席不偏不倚地执行《议事规则》呢？尤其当立法会主席具有党派背景时，又怎么保证他（或她）作出的裁决没有偏袒“本党同志”呢？香港高铁拨款风波，也让很多议员开始反思，如何进一步完善《议事规则》，防止“拉布战术”再次出现。
除了应对议员质询和“拉布战术”，特区政府最头疼的事莫过于征地拆迁。香港高铁全长26公里，虽然基本上以隧道形式兴建，但还是需要征用菜园村27公顷土地作为高铁救援站及列车停放处，将会影响150户村民。由于受到村民集体抵制，政府高官几次对话都无功而返，小小菜园村成了香港高铁的“钉子户”。无奈之下，为了保证高铁工期，政府只得推出高达8600万元的“天价”赔偿终极方案，合格住户都可获60万港币的特惠津贴，较原先的13万元高了近4倍。此次香港高铁之所以造价昂贵，与全程隧道不无关系；而这也是特区政府的无奈之举，因为不采用隧道形式，将要面临更多的征地拆迁问题，代价可能更高昂，很可能延误工期。
特区政府做到这个份上，按理说已是全力以赴了，但还是有一些市民不领情、不买账：于私，有的是拒绝接受政府的征地补偿标准，有的批评高铁会破坏生态环境和田园牧歌式的乡村生活；于公，有的认为斥巨资建高铁并不划算，有的反对把站台设在市中心的西九龙，就连一些“80后”的年轻人也出来发声，认为政府咨询不足，没有充分听取民意。
香港高铁迟迟未能开工的诸多争议告诉我们，对于极度注重私有财产保护的香港来说，如何协调私人利益与公共利益，对于法治发展已经较为成熟的香港来说，如何平衡决策的民主和发展的效率，对于市民社会逐步成型的香港来说，如何兼顾专业化的行政管理与大众化的公民参与，都仍是有重大价值的新课题。
（本文发表于《法制日报》2010年1月26日“香江札记”专栏）
2010年1月27日，广深港高速铁路香港段正式动工。2017年7月25日，香港特区政府宣布，广深港高铁香港段西九龙站将实行“一地两检”通关程序，乘坐高铁的旅客将可在高铁西九龙站一个地方先后完成出入境手续。2017年8月10日，港铁行政总裁梁国权表示，高铁香港段到2017年6月底已完成94.3%，其中西九龙总站工程完成91%，隧道所有轨道都铺设完成。跨境列车的测试已经从7月份开始进行，目标通车日期为2018年第三季度。