从产业税收的发展看成都国际铁路港建设对接“一带一路”

成都市税务学会课题组

成都国际铁路港是四川省实施国家“一带一路”倡议的重要支点，开行了国内目前运行时间最短、吞吐量最大的“中欧班列”和直达中亚五国的“中亚班列”，成为联通欧亚的“双黄金通道”。目前，“中欧班列”的终点已从波兰罗兹一个落脚点延伸到德国纽伦堡、荷兰蒂尔堡，成功辐射法国、意大利等主要消费品的生产国。借助“一带一路”倡议契机，成都大力实施“蓉欧＋”战略，让这条国际物流大通道的功能辐射到了国内国际更多地区，构建起成都乃至四川面向欧洲的国际铁路物流枢纽，进一步促进了内陆开放型经济建设。

经济决定税收，地方经济又好又快的发展是税收持续增长的“原动力”；税收又反作用于经济，税收持续增长是地方经济稳定发展的“助推器”。立足“十三五”规划开启之年，四川如何将成都国际铁路港建设与“一带一路”发展规划有机结合，进一步转变经济增长方式，大力发展优势产业，保持经济又好又快发展，实现产业经济与税收优化升级，是亟待深入研究的问题。

一、国际铁路港建设对接“一带一路”的税收效应

（一）理论效应分析

国际市场的开拓与运输通道的畅通可有效扩大进出口商品的种类和数量，促进国内制造业和商贸业的发展，不仅增大流转税和所得税等税收收入，还将在一定程度上增加进口环节关税收入。从目前实际状况看，成都国际铁路口岸进口产品主要包括饮料、食品、家具及汽车等，出口商品主要包括手机、电视、显示器等。随着铁路口岸建设的不断推进，进出口商品种类将逐渐丰富，数量也日益增多，地方经济将得到进一步发展，届时，产业税收效应将更为凸显。

成都国际铁路港建设已上升为省市重大战略项目，铁路港口的发展需要完善的交通基础设施作为保障，因此在很大程度上将带动地区工业、房地产业、建安业、仓储业的发展，直接增加耕地占用税、契税、增值税、房产税、土地使用税等税收收入，间接促进所得税税收收入增加。目前，借助“一带一路”倡议契机，结合成都国际铁路港建设实际，成都积极拓展“蓉欧＋”的辐射范围，修建铁路运输专线，完善物流园区建设，构建区域供应链合作机制，必将在很大程度上带动地方经济发展，促进税收收入增加。

国际货运班列的开行将直接促进地区物流业、仓储业、装卸搬运行业的发展，进一步扩大增值税、房产税、土地使用税、印花税和企业所得税税源。目前，成都国际铁路港已开通至上海、广州、深圳、厦门、泸州、万州等地的铁路集装箱班列，“中欧班列”国内端已开行“厦蓉欧”“甬蓉欧”“昆蓉欧”班列，国外延伸至德国纽伦堡，并将逐渐延伸至荷兰蒂尔堡；同时，“厦蓉欧”即将连接海上丝绸之路，进一步延伸至东盟经济体。“中欧班列”发车频率已实现去程每日一班，回程达“去6回4”的发车比例，随着铁路港的逐渐发展，这一频率还将不断改写，对物流及仓储产业经济和税收的贡献也将日益扩大。

建设国际枢纽型铁路口岸，必须加强港口的专业化、规模化和多元化发展。成都国际铁路港口已实现了铁路货站、物流基地、国际口岸、保税物流、临港工业区、商业集贸区无缝衔接模式，不仅带动了区域工业及物流业的发展，更有力地促进了住宿、餐饮、娱乐、商务咨询等服务行业的发展，为地方经济发展注入了新的“血液”，有效地促进了税收收入增加。

（二）实证效应研究

由于成都国际铁路港建设处于起步阶段，产业及税收效应尚不明显，因此，本文采用比较分析法和灰色关联分析法相结合的方法，通过对四川产业经济及税收与重庆市的对比分析，探析重庆市建设国际铁路口岸对经济及税收的激励作用，从而证明铁路口岸建设能够带来良好的经济及税收效应。之所以选择重庆市作为对比对象是基于以下原因：①重庆具有与四川相似的国际铁路班列“渝新欧”；②重庆的经济发展水平与四川较为一致；③重庆的交通地理位置和四川大致相当；④重庆的人文社会环境等综合因素都与四川高度类似等。除此以外，自2011年初至今，重庆至德国的“渝新欧”国际铁路货运班列已开通5年多，运行稳定，产业税收效应也初具规模。因此，将其作为税收效应评估对象，从而为成都国际铁路港的发展提供借鉴意义，具有较强的可行性和理论实践价值。

1. 直观效应分析

（1）经济发展比较分析。表1数据显示，2005—2010年，四川省GDP增长幅度与重庆市较为接近，从2011年开始，重庆市经济发展出现了一轮新高潮，当年GDP增幅达到了26.32%，远超过四川省22.35%的增幅，而这一年正是重庆“渝新欧”国际铁路班列开通的一年，此后，重庆经济发展一路高歌猛进，每年GDP增幅均高于四川，这说明重庆国际铁路口岸的建设带动了经济的快速发展。

（2）税收发展比较分析。从税收收入看，在2010年以前，四川省税收收入增幅曾一度高于重庆市，但从2010年开始，重庆税收收入来了个“大反超”，当年超过四川税收收入增幅近10个百分点，此后也一直保持较高的增长速度。2005—2014年，四川省税收收入增幅为469.51%，而重庆税收收入增幅达555.75%，远超四川增幅。同时在近十年里重庆市年税收平均增幅也较四川省高了近1个百分点。综上可以说明，重庆市经济及税收快速发展在一定程度上受到该市国际铁路港口的建设与发展的积极影响。

（3）产业经济发展对税收的影响分析。从产业经济及税收发展看，2005—2014年，重庆市GDP增长了311.30%，税收收入增长了555.75%。其中，第三产业GDP增幅最大，达到了363.27%，其税收贡献率也最高，2014年达到了19.46%，这意味着第三产业1元钱的GDP贡献了0.19元的税款金额。

图1更直观地反映了重庆市产业经济及税收的增长趋势，从中可得出以下结论：

一是重庆市国际铁路口岸的建设对经济及税收发展具有积极影响作用。图1中显示从2009年开始，重庆产业经济及税收的发展趋势更为突显，此时正是重庆铁路港建设的白热化时期。

二是产业经济与产业税收存在一定程度的关联度。从图1中可以看出，重庆市各产业税收的增幅与经济发展速度保持同步趋势。其中第三产业的发展速度最快，同时该产业税收增长速度也较快，在2010年后已高于经济发展速度，这充分说明铁路港的建设与运行促进第三产业的税收贡献度在不断增加。

2. 实证分析

为进一步探索和证明国际铁路口岸建设的税收效应，深入剖析不同产业与税收的关联度，本文采用灰色关联分析法对重庆市2005—2014年产业经济及税收的关联度进行研究。灰色关联分析方法是根据因素之间发展趋势的相似或相异程度，亦即“灰色关联度”，作为衡量因素间关联程度的一种方法。若两个因素变化的趋势具有一致性，即同步变化程度较高，就称二者关联程度较高；反之，则关联度较低。其基本思路是将评价指标原始观测数据进行无量纲化处理，计算关联系数、关联度以及根据关联度的大小对待评指标进行排序。该方法的优越性在于：

（1）税收收入与GDP之间的关联性难以断定为线性或者非线性，灰色关联分析法则回避了这一问题，不需要对各因素之间的线性关系进行要求。

（2）税收收入的影响因素较多，经济发展只是其中一项主要指标，除此以外，国家税收优惠政策力度、税收征管努力程度、企业纳税遵从度、社会综合治税环境等都是税收收入的影响因素，灰色关联分析法可以实现在不考虑其他影响因素的情况下，对GDP与税收收入的关联度进行研究。

（3）本文进行实证研究的目的是探析不同产业经济与税收的关联度，灰色关联分析法的原理即是“用因素之间发展趋势的相似或相异程度来衡量因素间的关联程度”，刚好符合本文的调研需求。

（4）不同于回归分析和主成分分析等研究方法，灰色关联分析法对样本的需求量小，这刚好适合铁路港建设发展时间不长这一实际状况。

本文选取重庆市2005—2014年十年的税收及GDP数据，进行灰色关联分析。选取税收收入作参考序列X 0 ，第一、第二、第三产业GDP数据为比较数列X 1 ，X 2 ，X 3 。研究过程如下：

（1）为保证不受数据单位和数量级影响，需要对原始数据进行去量纲化处理。在此采用均值化法，即将各个序列每年的数值与整条序列的均值的比值作为新的序列，分别记作Y 0 ，Y 1 ，Y 2 ，Y 3 。

（2）计算每个比较序列Y 1 ，Y 2 ，Y 3 与参考序列Y 0 的灰色关联系数。由此得到比较序列Y 1 ，Y 2 ，Y 3 与参考序列Y 0 的灰色关联系数ξ i （k）。

（3）因为关联系数不止一个，信息过于分散不便于进行整体性比较。因此求其平均值作为比较数列与参考数列间关联程度的数量表示，关联度公式如下：

根据以上步骤，最终计算得到重庆市税收收入与三大产业GDP关联度为：γ 01 ＝0.59，γ 02 ＝0.72，γ 03 ＝0.77。

关联度值越接近1说明相关性越好。据此可知，在2005—2014年期间，重庆市产业经济与税收存在一定的关联度，其中第三产业的GDP对税收收入影响最大，其次是第二产业。

为进一步探究与铁路港建设相关的各行业经济与税收关联度，尽量发掘促进铁路港发展的优势产业，结合上述研究，本文再一次运用灰色关联分析法对交通运输业、批发零售业、住宿餐饮业、建筑业、房地产业的经济与税收关系进行关联度分析。结果显示上述各行业与税收的关联度分别为：

γ 01 ＝0.76，γ 02 ＝0.75，γ 03 ＝0.70，γ 04 ＝0.72，γ 05 ＝0.83

结果显示，在与铁路港建设密切相关的几大行业中，房地产业的发展产生的税收边际效应最大，其次是交通运输业。不过由于此次研究采用的样本数据是2005—2014年，这两大主力行业创造的税收收入主要体现在营业税上，营改增后，其税收效应肯定会产生一定变化。因此，该实证研究具有一定的时效性和相对性，存在相应的不足之处，也是本课题下一步继续研究和努力的方向。

二、成都国际铁路港建设对接“一带一路”的优势及劣势

（一）发展优势

1. 政府主导优势为铁路港的建设提供强大的“牵引力”

为加快实施自由贸易区战略，积极参与全球经济治理，我国不断加强基础设施互联互通，深化与“一带一路”沿线国家经贸合作，扎实推进中巴、孟中印缅经济走廊建设，努力扩大国际合作与交流，为各地契合“一带一路”倡议提供了良好机遇。目前，四川已形成“全川共建”的铁路港发展模式，以“交通先行”战略为依托，以“加快高铁建设”为着力点，全面推进四川融入国家“一带一路”倡议。成都也紧抓时代机遇，率先提出建设由成都、重庆、西安、昆明四大城市共同构建的“成渝西昆菱形（钻石）经济圈”，推进地区经济协调发展。同时，加快交通基础设计建设，完善促进铁路港发展的物流体系，协调铁路货运资源，以此更好地实现“长江经济带”倡议和“一带一路”倡议的互联互通，为成都国际铁路港的发展提供强大的动力。

2. 区位和交通优势为铁路港的建设提供充足的“自动力”

成都是继北京、上海、广州之后全国第四个区域物流中心，也是我国西部地区重要的经济商贸中心和交通枢纽地带。作为我国“一带一路”和“长江经济带”建设两大战略的集结地，成都占据得天独厚的区位优势，已形成南接“南丝绸之路”和“海上丝绸之路”，北连“北丝绸之路”，东对“长江经济带”的良好地缘经济形势，成为四川建设开放型经济的重要突破口。自2015年成都全力实施“蓉欧＋”战略以来，成都国际铁路港的发展已取得了突破性发展，其交通优势更为突出。从国内看，目前已开通了“昆蓉欧”（昆明至成都）、“甬蓉欧”（宁波至成都）和“厦蓉欧”（厦门至成都）国内班列，从而实现了成都国际铁路港覆盖长三角、珠三角和环渤海经济圈的目标，不仅成为成都眺望世界的“第二只眼”，也让国内更多城市搭上了通往欧洲的便捷“顺风车”。从国外看，目前成都国际铁路港“中欧班列”的欧洲终点站已经由波兰罗兹延伸至德国纽伦堡、汉堡和荷兰蒂尔堡，不断缩短中欧市场的距离，推动成都全面构建连接欧洲、泛亚的门户枢纽城市，有力促进了铁路港的进一步发展壮大。

3. 良好的国际合作态势为铁路港的建设提供强劲的“拉动力”

随着“一带一路”倡议的实施，我国不断深化与沿线国家的经贸合作，有力地推进了开放型经济建设发展。据统计，2014年我国对“一带一路”沿线国家的直接投资达136.6亿美元，占全国对外直接投资总额的11.09%，年末存量达到924.6亿美元，占对外直接投资存量总额的10.48%。截至2015年11月底，我国正在建设的境外经贸合作区达到75个，其中53个分布在“一带一路”国家和地区；通过验收的合作区有13个，其中10个分布在“一带一路”国家和地区。 从进出口贸易看，近年来，在全球经济下行趋势下，我国进出口贸易增速大幅减缓，但与“一带一路”沿线国家的经贸往来仍然呈现快速发展趋势。2014年我国对“一带一路”沿线国家和地区进出口总额达到11204亿美元，占全国进出口总额26.1%，较上年增长7.68%（见表3）。

从成都国际铁路港发展实际看，中欧、中亚良好的经贸关系为铁路港的建设提供了强大的支撑。2014年，欧洲成为中国对外投资增长率最高的地区之一，增长率达到82.2%，投资对象主要分布在俄罗斯、德国、英国、荷兰和卢森堡，投资行业主要包括租赁和商务服务业、金融业、制造业、采矿业和批发零售业；2014年，中国对亚洲直接投资流量达到849.9亿美元，同比增长12.4%，占中国对外投资流量总额的69%，其中多个主要投资国都属于“中亚班列”和“中欧班列”的沿线国家，如哈萨克斯坦、土库曼斯坦等。同时，中国对亚洲的工程承包业务保持持续增长，2014年新签合同金额842.2亿美元，同比增长18.7%。随着中国“一带一路”倡议的实施和推进，中欧、中亚的贸易合作关系将得到进一步加深，为成都国际铁路港的发展提供更好的机遇。

4. 地区商贸及产业迅速发展为铁路港的建设提供持续的“推动力”

良好的商贸及产业优势是地方经济持续发展的核心竞争力，能够带动地方经济不断创新发展。从我国宏观经济发展角度看，随着产业结构不断调整优化，东部的产业逐渐向中西部转移，成为四川乃至整个中西部地区经济发展的新机遇。同时，从成都国际铁路港发展现状和“一带一路”沿线国家实际需求看，电子产品、建筑材料、石油设备等产品将成为未来一段时间主要出口货物，这些产业恰好也是成都经济的优势产业，具有较大的发展空间。随着铁路港口的不断发展，四川已经在很多产业上与“一带一路”沿线国家找到结合点，共同建成了不少合作产业园，为成都国际铁路港的持续发展提供充足的动力。四川省《“十三五”规划》明确提出要推进开放合作载体建设，规划建设国家级中德产业园、中韩创新创业园，支持中法、东盟等国别产业合作园区发展，打造具有示范效应和国际影响力的开放合作平台。

此外，独有的物流口岸让成都国际铁路港成为了投资热土，美国安博物流、澳大利亚嘉民集团和赛伯乐投资集团、新加坡丰树集团以及上海宇培等多家国内外知名企业先后入驻。DHL全球货运、联想也分别与成都市口岸与物流办签署了《中欧物流通道建设合作备忘录》，标志着成都国际铁路港与国际性大型企业之间进入了深度合作阶段，以蓉欧快铁为主线构建国际区域经济合作新格局，以物流为杠杆撬动产业转移，依托“蓉欧＋”战略品牌为中欧经济发展注入新的动力，有地推动了中欧贸易向纵深发展，为铁路国际铁路港的建设提供了持续的“推动力”。

（二）发展劣势

1. 国家宏观政策的调控作用尚不突出

一方面，“一带一路”倡议是我国促进国民经济发展的重大战略部署，但截至目前仍缺乏具体的明确清晰成体系的战略实施方案。面对众多不同政治体制、经济体制和文化体制的“一带一路”沿线国家，没有针对投资目标、投资产业、投资规模提出意见性建议和战略规划，不仅容易造成各地盲目投资，浪费资源，甚至还可能出现恶性竞争状况。从成都国际铁路港建设来看，由于缺乏国家层面战略性指引，更多的只是依靠地方政府牵头开展建设工作，一方面面临着巨大的竞争压力，既不能很好地发挥优势产业的助推效应，也制约着“走出去”企业的跨国投资经营活动；另一方面外交话语权不足，主导力量较弱，从而影响战略的制定和实施。

另一方面，国家对西部地区财税扶持政策也未体现出明显的引导作用，既不利于西部地区吸引优势资源，也不利于打破东西部经济不平衡目标的实现，影响地区经济发展。从税收角度看，目前我国实行分国不分项的税收抵免法，“中欧班列”和“中亚班列”沿线国家很多属于低税率国家，我国虽然已与其签订了税收协定，但还主要停留在情报交换等初级合作阶段，相互给予的税收饶让条款较少，抵免法消除重复征税不彻底，不利于“走出去”企业参与国际竞争。对于跨国企业来讲，缺乏“走出去”的吸引力，从而影响铁路口岸的快速发展。

2. 铁路运输的固有特性制约着物流集货能力

成都国际铁路口岸建设最大的优势就是西部铁路物流中心的建成，“蓉欧快铁”及“中亚班列”的有序正常运行标志着成都乃至四川地区成为连接欧洲的交通枢纽，其战略地位不言而喻。但同时，铁路运输因其固有的特性也在一定程度上影响了市场竞争力，降低了物流集货能力。

从几种常见国际运输方式比较来看，铁路运输的优势和劣势都较为明显。其优势主要表现在运量较大、速度较快、受自然因素影响小、连续性较好等方面；但其劣势也较为明显，突出表现在运输成本较高、灵活性不够。这是因为铁路货运成本最显著的特点是包含很大部分“与运量无关”的成本费用，如线路、通信设备、大型建筑物、技术建筑物的运用、维护费用，以及管理人员工资等，占铁路货运成本的较大比例。“蓉欧快铁”通行时间已有三年多，目前虽然已达到每日一班，但发车频率明显与国际铁路口岸的发展定位不符，同时回程班列还处在“去六回四”的阶段，即每月至少有10天的回程班列是空车，无形中加大了铁路单位运输成本。

综合来看，铁路运输的市场定位较为清晰，且运输货物范围较为狭窄，即适合运输大型笨重、时间要求较高、附加值较大且需长途运输的货物，对其余性质的货物运输则不具备竞争优势，由此在很大程度上影响了物流集货能力。

3. 产业集群助推铁路港建设的积极效应尚不明显

良好的产业集群能够保持持续创新的区域竞争力动态优势，为铁路港的建设提供基础保障和创新动力。目前成都国际铁路港已初步形成了工业区、现代物流与商贸园区、现代粮食物流加工产业园区、凤凰湖国际生态湿地旅游度假区、龙泉山生态旅游综合功能区、现代农业港等六大产业集群，但并未发挥出应有的集群效应，主要受以下因素影响：一是行业集中度严重不足，产业市场和园区较为分散。受传统工业经济模式影响，地区招商引资未形成绩效评估机制和长远产业规划，加之土地资源有限，导致政府招商引资存在局限性，由此形成较为分散的市场和园区，产业集群效应难以形成。二是市场配套设施未得到保障，影响企业及市场的可持续发展。调研了解到，成都铁路港内个别专业市场的基本配套设施未得到保障，如青龙建材市场的排水问题，万贯五金机电市场（二期）的高压线路改迁问题等，严重影响了项目建设进度。三是市场经济下行趋势造成企业经济效益降低，影响扩大再生产。受宏观经济环境影响，市场持续低迷，铁路港各专业市场拓展压力逐步增大，个别市场正常生产经营活动都难以维持，由此难以形成良好的产业集群效应。

4. 区域同质化竞争带来较大发展压力

在现代商贸物流业蓬勃发展的大潮中，全国各地都纷纷加快本区域的物流业发展规划，抢抓“一带一路”倡议机遇。比如，同处西南地区的重庆，早在2011年就开通了直达德国杜伊斯堡的“渝新欧”国际铁路联运，目前中欧班列（渝新欧）已实现常态化开行，开行稳定且效率较高。重庆作为直辖市，具有不可比的政策倾斜优势，同时重庆还是我国西部地区唯一集水、陆、空多种运输方式于一体的内陆港口城市，具有明显的“通江达海”和“水陆联运”的优势。相对而言，成都国际铁路口岸的发展则比较滞后，一是物流集货能力不足；二是地理位置和区位优势相对重庆较弱。因此，成都国际铁路港的发展面临着巨大的交通区位类似的同质化竞争。此外，从中西部来看，地处西北地区的陕西西安，已开通至中亚哈萨克斯坦的货运列车，目前正抓紧开通由西安到中亚的多条班列；地处中部地区的河南郑州也开通了通往德国汉堡的国际铁路货运班列。

三、成都国际铁路港建设对接“一带一路”的战略措施

成都国际铁路口岸的建设涉及宏观经济政策、投资环境、区域竞争、跨国企业经营等多方面因素影响。除以上因素外，产业税收发展还受国家税制、税收征管、纳税服务、国际税收协作等诸多因素影响。因此，促进成都国际铁路口岸建设，推动产业经济与税收协调发展，需要政府部门、税务机关及跨国企业自身共同努力。

（一）政府层面

1. 加强宏观政策调控，做好统筹规划布局

作为四川对接“一带一路”的关键点和着力点，成都国际铁路港的建设需要系统、全面、合理的发展规划，如此才能协调全省优势资源，充分把握“一带一路”倡议机遇，最大化发挥政策引导作用，推动成都乃至四川的整体经济发展。一方面，政府应发挥指导性作用，统筹考虑“一带一路”沿线国家经济发展状况、产业基础条件、投资环境、合作意愿、招商引资政策、财税体制及管理模式、人文社会环境等重要因素，进行战略性规划布局，明确合作范围、合作方式和主导产业，避免在同一国家或者地区建立多个类型一致或相似的产业园区或合作项目，造成国内不同城市为争夺海外资源而过度竞争，影响产业衔接和产能互补的预期目标，从而制约“一带一路”整体发展。另一方面，政府应加大对参与“一带一路”跨国经营的物流及商贸企业的财税优惠和金融扶持力度，进一步强化宏观政策激励作用，增强企业发展动力，拓宽经济发展渠道，促进国内省市顺利对接国家“一带一路”整体发展计划。

2. 健全招商引资策略，强化铁路运输优势

招商引资关系着地区经济是否具备持续发展的活力，既是区域经济发展的“根本”所在，也是促进内陆城市开放型经济建设的“助推器”。四川建设国际枢纽型铁路口岸，更要注重招商引资战略的实施，积极引进优质项目资源，增强综合投资力度。从成都国际铁路港建设实际来看，目前招商引资存在的最显著的问题是缺乏整体产业规划布局和建设用地供需矛盾突出等，改进和完善招商引资策略已迫在眉睫。一是重视现代产业招商规划。加快制定和完善符合成都国际铁路港建设的现代物流产业发展规划。二是注重规模化企业的引进。应针对性地联系国内外综合性较强的高附加值物流企业，进行点对点招商，着力引进一批产业带动力强、品牌效应较好的投资创业主体，提升成都国际铁路港整体形象和实力。三是加强对具有垄断性物流企业的引进。应结合铁路运输方式的固有特征和成都市经济发展实际，引进具有一定垄断性质的物流企业，如汽车整车、家具、肉类储存运输企业，形成专业化产业集群，建立成都国际铁路港物流体系核心竞争力。四是积极破解用地瓶颈问题。坚持节约用地，招商引资要从依靠优惠的土地、税收等政策的外延招商向依靠高附加值企业的内涵式招商转变，积极推进节约招商方式。

3. 加强优势产业发展，创建合作共赢模式

按照四川省《“十三五”规划》“坚持创新发展，培育经济增长新动力”重要战略指示，大力发展符合铁路港建设的优势产业。从成都国际铁路港沿线国家来看，大多属于发展中国家，正处于工业化进程初期，市场潜力巨大。国际铁路港建设对接“一带一路”，应充分了解和重视沿线国家的发展计划与需求，通过优势产业合作创建和谐共赢局面。从实际看，“一带一路”背景下的优势产业主要包括以下几类：一是“基础设施建设类”。无论从当前发展需求还是长远规划来看，“一带一路”沿线国家对基础设施建设的需求都极为强烈，而我国随着固定资产投资增速趋缓，建筑业及制造业产能过剩的问题会日益突出，“基建输出”不仅能够大幅缓解当前经济压力，还能够创造明显的税收效应。二是“交通运输”类。“一带一路”建设中，交通运输是优先发展领域，可以加快提升我国与周边国家交通基础设施的互联互通水平，从而实现区域交通运输一体化。道路通带动政策通，从而促进贸易通和货币通，最终达到民心通，实现经济协调发展。三是“能源建设”类。“一带一路”沿线国家大多属于能源输出国，如石油天然气资源丰富，由于这些国家制造业相对落后，所涉及的油气勘探、开发、冶炼、输送等电气设备都严重依赖进口，这将直接利好我国油气设备生产、管道建设等相关产业发展。

4. 改善综合投资环境，促进港口持续发展

一是加强基础设施建设，增强铁路物流中心的辐射能力，建立区域供应链共建机制。四川已将“提升‘蓉欧快铁’国际运输能力”纳入《“十三五”规划》，明确提出建立现代基础设施体系，加快构建以成都铁路枢纽为中心，连通京津冀、长三角、珠三角三大经济圈，衔接“一带一路”国际大通道的铁路运输干线网络。成都国际铁路港建设应积极把握时代机遇，推进“海铁”“铁水”多方联运机制，加大物流基础设施建设，修建铁路运输专线，统筹协调省内交通建设资源。此外，应加强与上海港、天津港、深圳港以及泸州港、宜宾港、乐山港的合作，积极与兰州、上海、昆明等地对接，打通至中亚、东亚和太平洋地区、南亚、西亚、东南亚乃至欧洲开放的战略通道。

二是建立与铁路港配套的多功能区域物流中心，加强物流园区的专业化、规模化和多元化发展。四川省《“十三五”规划》提出要“加快产业园区发展转型，着力打造一批专业化特色产业园区和现代产业基地，推进产城融合、园城互动，创新产业园区发展模式和体制机制，提升产业园区建设管理水平”。成都国际铁路港应抓住发展机遇，推动现代多功能物流产业园区建设，不断完善物流基础设施，建立展会中心和国际商贸流通中心，并充分利用这一载体所形成的信息流、资金流、物流、人流，创造良好商机，拉动贸易、宾馆、餐饮、运输、通讯、旅游等相关产业的发展，促进铁路港的快速发展。

三是加强跨境电子商务的发展。以四川省《“十三五”规划》“推动信息化与经济社会深度融合”为契机，充分运用“互联网＋”思维，发展线上线下相结合的电子商务交易模式，加强对跨境资金流的监控，通过多方渠道引进成熟的电商企业，不断推动跨境电子商务的发展。

四是政府应进一步推进体制创新，加强不同部门之间的协作效应。以《“十三五”规划》提出的“加快完善发展新体制”为行动纲领，坚持以简政放权、放管结合、优化服务为方向，改革本地区部门分割的物流管理体制，以“互联网＋”为契机，加强信息化建设，实现国税、地税、财政、交通、海关口岸、检验检疫等部门的有机结合和有效衔接。同时积极搭建集货平台，协调四川及周边地区的关系，增强铁路港的集货能力。

（二）税务机关方面

1. 完善我国税制

一是完善境外税收抵免制度，建议实行多数发达国家普遍采用的综合限额抵免法，并允许企业向前结转抵免限额，提高企业境外所得税的实际抵免额。二是加大对西部地区的税收优惠力度。针对优势产业制定特惠政策，鼓励企业做大做强，进而缩小东西部经济发展差距，促进“一带一路”中东西部均衡发展目标的实现。三是进一步完善与“一带一路”沿线国家的税收协定，加强协作的深度与广度，增加税收饶让和权益保护条款。

2. 强化税收征管

一是优化纳税服务。重视对跨国企业投资前后的税收辅导工作。投资前尽量为企业提供目标国家和地区的各项信息，有针对性地进行纳税辅导和协调工作。投资后应加强交流沟通，帮助企业解决经营中遇到的各种涉税问题，减少税收风险。二是加强信息化网络建设。构建功能强大的“一带一路”税收服务网络，让跨国投资者及时了解外国政府的投资指引、政策法规、招商项目等。畅通网上咨询和服务渠道，帮助纳税人解决海外税务问题和纠纷。三是加强税务人才队伍建设。按照人才兴税的战略规划，通过加强对现有人力资源整合和新招录优越人才相结合方法，加强对综合性税务人才的培养。

3. 优化税收环境

一是与“一带一路”沿线国家建立税收争议解决机制。税务部门要与沿线国家建立双边或多边磋商机制，建立税收协调的专门机构，开通纠纷受理专门通道，帮助解决跨境纳税人的双重征税或税收争议问题。二是与“一带一路”沿线国家建立良好的税务合作关系。加强税务系统高层交流，协调相互立场，防止信息不对称造成的误解，创建“合作共赢”局面。

（三）企业方面

1. 重视投资前调研

对跨国企业来讲，应认真进行投资可行性分析，慎重选择投资地区、投资方向、合作单位以及经营模式等，特别是针对政治局势不稳定和人文环境较为复杂的沿线国家和地区，在进行投资前，更应该进行实地调研，充分了解各种影响因素，最大化减少投资风险。

2. 注重投资产业选择

在政府规划和引导下，结合自身经营实际和铁路港发展需求，合理选择投资行业，如适应铁路运输方式的汽车、家具家电、肉类、食品的进出口商贸及运输行业等，更好地与铁路港发展需求相契合，增强企业市场竞争力。

3. 加强风险防范意识

对于“走出去”企业来讲，不仅需要熟练掌握国内法律法规，更重要的是需要了解投资国的各项政策及要求，加强与投资国家和地区行政管理机关的联系、沟通，同时合理利用税收协定，掌握各种救济渠道，避免产生不必要的投资风险。

4. 建立核心竞争力

核心竞争力是企业形成竞争优势的关键，能推动企业不断向前发展。在当前世界经济一体化发展的大潮中，对于“走出去”企业来讲，更应该认识到建立核心竞争力的重要性。要保持与时俱进、坚持创新、加强人才培养、建立绿色发展方式，不断提高企业的组织竞争力、决策竞争力、员工竞争力以及创新竞争力，从而占领市场竞争制高点，推动企业持续健康发展。

参考文献

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