第一章　国内外港口与腹地经济关系研究述评

从国内外临海区域经济发展的实际来看，港口与腹地的相互协调、共同发展，对于港口地位的提升与区域经济竞争力的提高，有着积极的促进作用。得到腹地经济大力支撑的港口，其竞争力不断提高，港口经济的发展反过来会促进腹地经济的发展；缺乏腹地经济支撑的港口，其竞争力相对较弱，从而腹地经济发展的动力也不足。正因如此，国内外学者历来十分重视对港口与腹地经济关系的研究，并取得了丰硕的研究成果。

第一节　国外港口与腹地经济关系研究现状

国外学者主要从四个方面对港口与腹地经济关系进行研究，分别为港口与腹地区位联系视角、港口竞争力提升视角、港口空间结构演化视角和港口与腹地物流联系视角等。

一、国外港口与腹地经济关系研究：港口与腹地区位联系视角

部分学者通过研究腹地在港口区位选择中的作用、港口发展过程中与腹地的区位联系，逐渐明晰了港口与腹地经济的关联性。

1. 腹地在港口区位选择中的作用研究

1934年，德国学者Kautz发表了《海港区位论》，创立了以海港和腹地之间关系为基础的海港区位理论，揭开了港口与腹地区位联系研究的序幕 。Kautz借鉴韦伯工业区位理论和方法，将港口和腹地联系起来分析，认为海港建设的最优区位由“总体费用最小”原则来决定，因而要受到运输指向（包括腹地指向和海洋指向）、劳动力指向和资本指向的共同制约。其中，腹地因素对海港区位的选择起到决定性作用，因为腹地经济中心的实力和变化，是港口兴衰的决定因素。腹地经济的规模、发展潜力和可持续性是港口能够高效发展的有效动力，同时也对港口与腹地相结合的整体区域经济结构和经济活力等方面起着重要作用。在根据运输指向（运输费用）确定港口区位后，还需经过劳动力指向（劳力费用）和资本指向（资本费用）对由运输费用决定的港口区位进行修正，最终得到港口最优区位。港口最优区位应满足以下三个指向条件：（1）海上距离最短的位置；（2）从技术上看的良好的海岸位置，亦即建港投资趋于最小的地点；（3）连接海港的廉价运输腹地。

2. 港口发展过程中与腹地的区位联系研究

在Kautz之后，对港口与腹地区位联系的专门研究较少。直到20世纪60年代，英国学者Bird（1963，1968，1971）基于英国海港的发展过程，提出了著名的“港口通用模型”即Anyport模型 。该模型从港口建设的角度对港口区位进行了专门研究，将港口发展划分为六大发展阶段：（1）原始港口发展阶段；（2）边际码头扩张阶段；（3）边际码头细部变化阶段；（4）船坞细部变化阶段；（5）港池式码头发展阶段；（6）专业化码头发展阶段（参见图1-1）。Anyport模型所揭示的港口发展过程可以归结为布局、扩张和专业化三个主要发展阶段：（1）布局阶段（1800年以前）。港口最初的布局受制于地理因素，如内河航行最远点、河口或天然港口等。最初的港口多是渔港，港口活动限于毗邻港口布局的仓储和批发业，并有贸易和造船业；（2）扩张阶段（1800-1950年）：工业革命刺激了港口运输和造船业，码头、防波堤和船坞的扩张建设提高了港口的货运和客运能力。铁路运输和港口码头的整合扩大了港口的腹地范围，提高了港口的运输能力，促进了国际贸易和临港工业的发展；（3）专业化阶段（1950-1990年）：建设专业码头以处理矿石、石油、煤炭、粮食和集装箱等货物，港口仓储需求显著增加。防波堤不断延伸并建设深水码头，港口活动向港口外延地区迁移。而最近基于内陆分布和内陆通达性的实证研究表明，港口的发展出现了一个新的阶段——区域化阶段（参见图1-2）。Notteboom和Rodrigue指出，港口区域化进一步扩展了港口活动的地理空间，将港口发展的研究推进到一个更高的地理规模的视角，即超越了港口的原有边界来审视港口的发展 。

Anyport模型很好地揭示了港口（尤其是传统大型港口）的发展过程以及在此过程中港口与腹地的区位联系。在港口布局阶段，港口主要服务于港口周围的城市；在港口扩张阶段，港口腹地范围不断扩大，港口与腹地之间、相邻的港口之间开始建立联系；在港口专业化阶段，港口通过专业化更好地服务于不断扩大的腹地，港口与腹地之间的联系日益紧密；在港口区域化阶段，腹地区域内分布着许多内陆码头和货物配送中心，港口与腹地货物配送中心之间的联系不断深化。但是，该模型存在着一定的局限性：一方面，它无法解释近来一些海港码头（作为海运枢纽和货物配送网络的转运中心）发展成为新的货运集散中心的原因；另一方面，它没有将内陆腹地视为一种驱动因素纳入到港口发展的动力体系中去。

二、国外港口与腹地经济关系研究：港口竞争力提升视角

随着港口竞争的加剧，对腹地的争夺愈演愈烈。学者们广泛探讨了前集装箱时代和后集装箱时代港口竞争地位及港口对腹地的争夺。

1. 前集装箱时代港口竞争地位及港口对腹地的争夺研究

国外学者对港口竞争的研究始于20世纪30年代，最初主要着眼于研究港口陆向腹地（Hinterland）即港口服务的内陆区域对港口竞争地位的影响，认为陆向腹地的结构、范围的大小、开发程度的高低都会影响到港口的兴衰。Sargent（1938）较早地研究了港口的陆向腹地，认为港口陆向腹地的结构与港口的竞争地位紧密联系 。Morgan（1951，1952）随后的研究也支持了上述观点 ，同时，他进一步研究了影响港口陆向腹地结构的因素，认为港口陆向腹地的结构主要受商品结构、海运方式和政治政策等因素的影响，据此将港口腹地划分为原始腹地（Primitive Hinterlands）、原材料腹地（Raw material Hinterlands）和班轮港口腹地（Liner port Hinterlands）三种类型 。之后，Mayer（1957）以芝加哥港口为例，探讨了港口的陆向腹地内容，对港口到腹地的铁路运输费用进行了重点考察，认为交通网络对港口之间的陆向腹地竞争具有重要影响 。Patton（1958）通过对纽约、费城、巴尔的摩、新奥尔良等美国东海岸四个重要港口竞争力的研究进一步证明了交通网络对港口腹地扩张的重要性，认为陆向腹地的交通建设状况（尤其是铁路交通运输）和港口在全球航运链中的地位对港口腹地有着决定性的作用 。

20世纪50年代后，世界经济、贸易的持续发展，港口与内陆交通联系的不断改善，加剧了港口之间对腹地货源的竞争。这时，国外学者开始从区域和整体的角度研究不同港口之间的相互竞争（Inter-port competition），进而探讨港口与腹地之间的关系。Thomas（1957）在研究过程中注意到，内陆铁路线路的走向和布局对港口之间的竞争以及腹地的归属具有重要影响 。同时，部分学者开始从港口的海向腹地（Foreland）即港口服务的海外区域角度研究港口间的竞争。较早提出“海向腹地”概念的美国地理学家Weigend（1956，1958）从陆向腹地和海向腹地的角度对德国汉堡港进行实证研究，分析其航运网络体系、陆向腹地和海向腹地的发展现状，从“海—港—陆”运输的经济优势角度关注了港口和海向腹地之间的关系 。同时，他进一步分析了影响港口陆向腹地和海向腹地的因素，认为，陆向腹地的影响因素主要有货物运费结构和政策、陆向腹地的经济结构、港口设施和服务效率等；海向腹地则主要受航线数量、船只离港数量、经由港口运往某一方向货物的净吨数以及货物的来源地和目的地等因素的影响 。60年代末，Elliott（1969）对英格兰北部泰恩港的研究指出 ，港口的性质和竞争地位主要受临海和内陆地区经济活动的范围和活力、国内和国外相关港口的贸易和运输总量以及海上运输的组织结构和特点等因素的影响。同时，泰恩港的陆向腹地和海向腹地之间存在着某种特殊的共生关系：港口陆向腹地对泰恩港的发展具有重要意义，这促进了港口海向腹地的发展；散货运输在泰恩港港口贸易中具有重要地位，这一特征有助于单向海向腹地联系的形成；泰恩港一半以上的进口货物（以重量计算）来自欧洲以外的海向腹地，海向腹地同陆向腹地一样，已经成为港口货物的重要来源地。70年代，Kenyon（1970） 和Mayer（1978） 对港口之间腹地竞争的影响因素进行研究，认为港口之间对腹地的竞争主要受劳动力费用及劳动生产率、铁路连通性、港口通达性和土地可得性等因素的影响。

2. 后集装箱时代港口竞争力提升及港口对腹地争夺的研究

20世纪70年代末80年代初，全球经济一体化的迅速发展、多式联运方式的出现促使了集装箱时代的到来。集装箱运输和多式联运的发展对港口竞争力提升以及港口与腹地之间的关系产生了重要影响，主要表现在以下两方面：

第一，集装箱化和多式联运系统的引入大大拓展了港口的腹地范围，强化了港口间对腹地的争夺，随着港口内陆区域的不断深入，不同港口的腹地之间出现了交叉和重叠（Hayuth，1988） 。

一些学者从交叉腹地（Overlapping Hinterlands）的角度对港口竞争进行了研究，以揭示港口与腹地的关系。Hoare（1986）在对英国港口及其出口腹地的研究过程中注意到，对发达国家的港口而言，港口竞争地位主要由出口外向型腹地（Export-generating Hinterlands）决定 。他提出了三个有关港口—腹地关系变化的假说：（1）出口产品货源地与港口之间在地理分布上的紧密联系有减弱的趋势；（2）出口商更倾向于通过“非本地港口”出口产品，港口货物更多地来自“非本地”货源地；（3）特定区域的出口产品会通过更大范围内的众多港口出口，港口货物来源地分布更加广阔。简言之，随着技术和组织的变化，距离因素已经显得不再那么重要了，港口与其所在区域的相互依存程度不断减弱，不同港口的腹地之间出现了交叉和重叠，港口之间的竞争主要表现在对交叉腹地的竞争。Lee（2005）分析了19世纪德国不莱梅港与其腹地之间关系的特点，指出，不莱梅港与其竞争对手拥有一系列交叉腹地，港口与腹地之间的联系主要受以下四种因素的影响：（1）发展的政治架构（Political Framework）；（2）港口与其贸易腹地（Trading Hinterlands）之间的贸易数量和贸易模式；（3）港口（城市）与其移民腹地（Migration Hinterlands）之间的人口转移；（4）港口（城市）对文化创新传播的贡献，尤其是对区域腹地（Regional Hinterlands）消费模式的影响 。他重点研究了不莱梅港市与其腹地之间的贸易、人口迁徙和文化交流状况，认为三者既彼此区别又相互联系，共同影响着港口与腹地之间的关系。同时，一些学者认为，随着港口竞争的深入和不同港口腹地之间的交叉、重叠，港口最初明确界定的腹地开始变得模糊起来，港口专有腹地（Captive Hinterlands）的概念不再适用。港口之间的竞争主要表现为对相同内陆腹地区域的竞争，这种现象在欧洲西北部表现得尤为突出 （McCalla，1999；Haezendonck & Notteboom，2002），港口之间对腹地的竞争开始从专有腹地的竞争转向竞争腹地（Contestable Hinterlands）的竞争（Hilling & Hoyle，1984） 。Haralambides（2002）的研究 也表明，对于大多数港口来说，港口专有腹地正不断减少。相应地，港口腹地多是竞争性的，竞争腹地构成了港口腹地的主体，这就使得任何单一港口都无法获得明显的成本优势。

第二，集装箱化和多式联运系统的引入对港口结构和港口经营产生了深远影响，加剧了港口之间的竞争，同时也使影响港口竞争力的主要因素发生了变化（Hayuth，1981、1985） 。

Hayuth（1981） 对北美集装箱港口体系进行了实证考察，认为，大规模的本地市场、内陆市场的高度通达性、港口的区位优势、较早引入集装箱和多式联运系统以及积极有效的港口管理等是促进区域主枢纽港发展的重要因素。随后，Hayuth（1987，1988）和Slack（1990，1996） 等人重点研究了港口加强与铁路的协作对港口竞争及港口与腹地关系产生的影响：一些港口由于解除了政府管制、加强与铁路的协作而使原有的区位优势得以强化，腹地范围得到扩展；另一些港口却因此失去原有的腹地。港口与腹地之间的关系更加复杂，港口腹地呈现多样化的发展趋势：随着经济和技术的发展，货流将更多地集中于少数几个内陆集装箱枢纽，在港口陆向腹地范围内形成许多“无水港”，工业、商业和交通运输管理等更多地集中于此。Van Klink、Van den Berg（1998） 和McCalla（1999） 的研究也表明，多式联运的出现和发展对提高港口的竞争能力具有重要意义：多式联运提高了港口中转、运输货物的效率，使港口可以更容易地将货物运往其他港口无法到达的地区，从而促进港口腹地不断延伸拓展，增强和巩固港口的枢纽地位，形成独特的竞争优势。Malchow和Kanafani（2001） 认为，海洋与腹地的距离在港口竞争中发挥着重要的作用：港口可以利用海洋与腹地的距离优势增强其竞争能力，拓展其专有腹地，从而削弱竞争对手，获得竞争优势。Konings（2007） 和Notteboom（2008） 认为，腹地运输的质量、腹地的连通性以及港口与腹地走廊之间的互动对提高港口竞争力具有重要的作用。在Yeo、Roe和Dinwoodie（2008）的研究 中，他们以韩国和中国为例，对集装箱港口竞争力的影响因素进行研究分析。认为，影响集装箱港口竞争力的因素主要有港口服务、腹地条件、可用性、便利性、物流成本、区域中心和通达性等。其中，港口腹地自由贸易区的大小和活力、内陆交通运输系统的运营效率和成本以及集装箱生成量等对港口竞争力具有重要影响。

三、国外港口与腹地经济关系研究：港口空间结构演化视角

1. 基于港口—腹地交通联系的港口空间结构演化研究

国外学者对港口空间结构演化的系统研究开始于20世纪60年代。1963年，Taaffe、Morrill和Gould（1963）从港口与腹地的交通联系角度对港口空间结构演化进行了研究，在同年发表的《欠发达国家的交通扩张》一文中，他们以加纳和尼日利亚为例，首次建立了港口区域交通网络发展模型 。认为，随着交通网络的扩张与不断发展，港口与腹地的交通联系得到逐步改善，腹地货流逐步趋于集中。据此，Taaffe提出了海港空间结构演化的六阶段模型，即：（1）港口孤立发展阶段；（2）航线渗透和港口集中阶段；（3）支线相互联络阶段；（4）腹地交通继续发展阶段；（5）腹地节点集中阶段；（6）国家干线形成阶段。Taaffe模型很好地揭示了港口特别是发展中国家港口空间结构演化的过程以及在此过程中港口与腹地关系的演化过程。该模型指出，海港空间结构演化是内陆交通网络发展的结果。随着内陆交通干线的兴建和交通网络的不断完善，与之相联系的居民点不断壮大，部分与交通干线和居民区有密切往来的港口加快发展，同时通过不断侵夺附近港口腹地的方式带动内地中心和居民区的发展，从而形成港口和腹地互动的良性循环。但应该看到，Taaffe模型存在着很大的不足，即该模型主要关注港口陆向腹地而忽视了港口的海向腹地。

此后，Rimmer（1967）在对澳大利亚、新西兰海港体系空间结构演化的实证研究中，对Taaffe等人的模型进行了改进，将不定期班轮与定期班轮服务的影响和作用纳入考察范围之列，认为海上交通网络和内陆交通网络一样，在港口的发展中起着十分重要的作用 。在此基础上，Rimmer归纳出港口空间结构演化的理想时序模型，该模型将港口空间结构演化分为五个阶段 ，即：（1）港口分散化阶段：小港口的分布较为分散，港口仅服务于陆向腹地且范围有限；（2）伸入内陆的交通主干线出现与港口扩张阶段：少数几个港口出现了集中化趋势，大多数的港口只是通过铁路线与各自的陆向腹地联系起来，陆地交通运输网络的发展将海上空间纳入到港口腹地范围；（3）支线相互贯通与港口集中化趋势出现阶段：不同港口体系的支线网络相连，建立了紧密的横向联系，港口腹地范围不断扩大；（4）港口集中化发展阶段：铁路运输网络的进一步发展和汽车运输的发展使得国家范围内的港口集中化成为可能，港口之间对腹地的竞争更加激烈；（5）边缘港口发展与港口体系扩散阶段：大型港口将其部分低附加值的大宗货物的集散任务分流给边缘港口，主要承担高附加值货物的集散任务。Rimmer模型相较于Taaffe模型，不只是局限于港口陆向腹地，而是同时关注港口陆向腹地和海向腹地 。

2. 基于集装箱港口的港口空间结构演化研究

随着港口集装箱化的不断发展，一些学者开始从集装箱港口的角度研究港口的空间结构演化过程以及港口与腹地的关系。

80年代，Hayuth（1981，1988） 通过对港口海向空间组织变化的研究，归纳出了集装箱港口体系演化的五阶段模型，把港口体系的演变分为五个阶段，即：（1）港口前集装箱化阶段：各港口的专有腹地都有明确界定，港口陆向腹地范围受诸如货种、港口内陆运输范围及运输费用等因素的影响，港口之间海向腹地的直接联系较少；（2）集装箱港口初级发展阶段：一些大型港口出现了集装箱化，港口陆向腹地没有显著变化，港口与其海向陆地关系的变化也仅限于引入了数量有限的专业化的集装箱运输船只；（3）扩散、联合和港口集中化阶段：集装箱运输在一些港口（主要是大港口）出现了集中化，这些港口开始占据支配地位，港口陆向腹地范围不断延伸，而一些小港口则丧失了原有的陆向腹地；（4）区域主枢纽港中心阶段：集装箱化趋势和多式联运方式的不断发展促使港口体系内部出现分化，大港口规模继续扩大，逐渐发展成为区域主枢纽港中心，同时出现了一些规模较小的集装箱港口。这使得港口腹地范围不断深化，传统的港口陆向腹地形态发生变化，不同港口的陆向腹地之间出现了交叉重叠；（5）边缘港口挑战阶段：港口体系的不断发展使区域主枢纽港的发展遇到了一些限制，如缺少拓展空间、规模不经济、交通阻塞等，一些主枢纽港由于边缘港口的货物分流而出现了分散化（参见图1-3）。港口陆向腹地大量的交叉重叠使得港口与腹地之间的关系更加复杂，港口陆向腹地形态不断变化。Charlier（1996）通过研究认为，Hayuth的五阶段模型与一些国际性港口如鹿特丹港、安特卫普港等逐渐成为国际货运中心的发展过程相吻合 。Hayuth模型弥补了Taaffe模型仅注重陆向联系的不足，对之后港口与腹地空间演化的相关研究产生了重要的影响。

3. 基于港口群竞争的港口空间结构演化研究

Hoyle和Charlier（1995）对东非港口群的竞争进行了研究，认为发展中国家海港体系的发展正日益反映出国际港口间竞争和港口空间集中的全球趋势。服务于肯尼亚、坦桑尼亚以及相邻国家的东非港口体系，已经形成既相互竞争又相互依存的关系。在此基础上，他们建立了1500—1990年东非港口体系空间结构演化的五阶段模型 ，即：（1）离散布局阶段（1500年左右）：一些差别不大的港口分散在沿海和岛屿上，彼此间仅是通过沿海航运和有限的陆上运输取得一些联系；（2）港口腹地孤立拓展阶段（1850年左右）：个别港口如桑给巴尔港（Zanzibar）在港口腹地拓展方面脱颖而出，与腹地之间的贸易联系较为密切；（3）腹地铁路修筑支持下的主要港口形成阶段（1900年左右）：蒙巴萨港（Mombasa）和达累斯萨拉姆港（Dares Salaam）由于被选为连接内陆腹地铁路线的终点而发展成为主要的港口，但其发展损害了同一区域内其他港口的发展；（4）主要港口间竞争的形成阶段（20世纪60年代）：蒙巴萨港（Mombasa）和达累斯萨拉姆港（Dares Salaam）之间的竞争不断加剧；（5）港口腹地拓展和多元化背景下港口群的重新整合阶段（20世纪90年代）：两主要港口及与其他港口之间的竞争不断加剧，腹地得到进一步拓展并呈现多样化趋势，在腹地区域出现了许多“无水港”，沿海地带出现了临港工业。

4. 基于港口区域化的港口空间结构演化研究

在Notteboom和Rodrigue（2004，2005，2006，2010）最近的研究中，他们首次提出了“港口区域化（Port regionalization）”的概念 。认为，港口的发展出现了一个新的阶段——区域化阶段，港口区域化大大拓展了港口的腹地范围，使港口和腹地联系更加紧密。在此基础上，提出了港口体系发展的六阶段模型，即：（1）港口分散化阶段；（2）腹地渗透阶段；（3）内陆连接与集中化阶段；（4）中心化阶段；（5）分散化与离岸枢纽阶段；（6）区域化阶段。在港口区域化阶段，内陆货物集散中心对港口货运中心的发展具有积极的促进作用：港口货运中心和腹地多式联运物流平台高度相互依赖，经过彼此间的联合发展，最终会导致区域性货运中心网络的形成。随后，他们开始关注中转枢纽港的作用，对港口区域化的概念进一步拓展，认为，除了上述陆向腹地型的港口区域化（Hinterland-based regionalization），还存在着海向腹地型的港口区域化（Foreland-based regionalization）。海向腹地型的港口区域化作为港口体系演化过程中的一个特定阶段而存在，其出现是为了更好地适应区域中转枢纽港的发展，这一过程会受到地理、技术和市场等相关因素的影响。此外，他们注意到，在港口区域化阶段，港口腹地通达性是决定港口竞争力的一个关键因素。同时，港口与腹地的关系面临挑战，并呈现出连续腹地（Continuous Hinterlands）与非连续腹地（Discontinuous Hinterlands）并存的新特征：港口在拥有与之相连的连续腹地的基础上，在空间和功能上进一步拓展，将那些距离港口较远但交通便利并能为港口提供大量集装箱货源的地区纳入到港口腹地范围之内，形成港口的非连续腹地（参见图1-4）。他们将海向腹地型的港口区域化纳入到原有模型，对原有的模型进行修正（参见图1-5）。而Veenstra和Notteboom（2011）对长江集装箱港口体系的实证研究也支持了上述观点，他们的研究表明，长江集装箱港口体系正在经历港口的区域化阶段。基于港口区域化的港口空间结构演化研究将成为今后港口与腹地关系研究的一个热点 。

四、国外港口与腹地经济关系研究：港口与腹地物流联系视角

早在20世纪70年代，以Schirach-Szmigiel为代表的一些国外学者已经开始关注港口与腹地之间的物流联系。Schirach-Szmigiel（1977）较早地研究了港口—腹地综合运输体系（Integrated Transport Systems），并据此对欧洲货运市场进行了实证考察 。在此基础上，他建立了港口—腹地物流系统的三阶段模型，认为，港口—腹地物流系统的形成主要分为三个阶段，即：（1）装配运输阶段：出口地货物通过当地运输系统在腹地货物转运站进行装配；（2）长途运输阶段：通过出口地和进口地的货物转运站直接运输，或者通过第三地的货物中转站使用多式联运方式间接运输；（3）分配阶段：进口货物在进口地的货物转运站分发给当地的托运公司，通过当地运输系统交由进口地的收货人。

近年来，随着港口经济与腹地经济的发展，港口与腹地之间的物流联系日趋紧密。相应地，国外学者日益重视对港口与腹地物流联系的研究，从中揭示港口与腹地的经济关系。相关研究主要集中于以下三方面：

1. 港口—腹地物流发展的支撑条件和影响因素研究

Van Klink（1995） 通过研究指出，港口作为最基本的运输节点，连接着物流网络中的海运和陆运两部分，核心业务是安排货物在同种或不同运输方式之间的有效转换，当具备了储存、集散和配货、制造以及贸易四大功能时，港口就可以由运输节点转变或提升为物流节点。Cheung、Tong和Slack（2003） 对香港拓展物流功能、迈向现代化过程中传统的集装箱托运业务所面临的机遇和挑战进行了调查分析，认为，提高和改善物流增值服务是香港作为主要的交通运输中心得以生存和发展的关键因素。Parola和Sciomachen（2005） 从意大利西北部港口运输系统的整体出发，采用离散模拟模型方法对港口相关的全部物流供应量和物流联运网络问题进行了仿真分析模拟，更加准确地预测未来的集装箱流量，认为通过内陆码头使用铁路运输方式将港口与其腹地联系起来是增加港口未来集装箱流量的有效措施。

2. 港口物流与腹地区域经济的互动发展研究

Haynes、Hsing和Stough（1997）通过研究认为，香港和高雄巨大的集装箱运输处理能力得益于它们均处在区域货物配送网络的节点上，成为交易中心 。此外，他们注意到，港口效率的提高能够给货物来源地的生产者和目的地的消费者带来经济利益。因此，一个有竞争力的港口所产生的经济效益将通过货物供应链系统使港口腹地（货物来源地和目的地）受益。Theys、Ryoo和Notteboom（2008）研究了不同港口及其腹地的特点，据此建立了港口物流及其与腹地区域互动发展的通用模型，并从物流活动的角度探讨了中转枢纽港的竞争力，认为港口及其腹地的特点对港口物流发展具有决定性的作用 。首先，港口的特点是港口能否发展成为物流中心的首要和最基本的因素。其次，腹地走廊的发展水平对港口物流的发展具有重要作用。再次，港口腹地范围内生产和消费区域的大小对港口物流的竞争力具有重要影响。最后，港口与腹地之间的连通性对物流的选址具有重要影响。

3. 港口—腹地物流系统的空间结构演化研究

Rodrigue和Notteboom（2006）研究了腹地货物集散中心在港口区域化过程中的作用，在此基础上建立了港口—腹地物流系统空间结构演化的四阶段模型，即：（1）物流站在空间上离散分布、只在货物转运中心集中的阶段；（2）腹地物流园区的多元化和海运极化阶段；（3）港口和腹地范围内的物流站强烈区域化和极化的阶段；（4）主要物流园区分散化以及物流园区间通过功能“捆绑”形成大物流极（Logistics Poles）的阶段（参见图1-6）。他们认为，大物流极的出现是港口区域化下内陆物流中心在地理上集聚的结果，也是港口各项物流功能集成的体现：港口区域化促进了海港和内陆港、内陆物流中心之间的互动和彼此的联合发展，加速了内陆物流中心在地理上的集聚。物流中心在地理上的集聚产生了联合效应和规模效应，这反过来吸引更多的内陆物流企业集聚，使得物流园区的规模和范围不断扩大，通过彼此间的功能“捆绑”形成了集各项物流功能于一体的大物流极。此后，Rodrigue和Notteboom（2009）又提出了“枢纽化（Terminalization）”的概念，认为供应链枢纽化的出现是为了更好地适应港口区域化的发展，是推动港口—腹地物流联系的一种总趋势。枢纽化是全球供应链演化过程中的一个特定阶段，是供应链及与之相关的物流网络结构日益分化的结果，推动着港口和内陆码头的物流联系不断发展 。

总之，对港口与腹地物流联系研究的广度和深度正在不断拓展，已经成为港口与腹地经济关系研究的一个重要方面。 TcKL/uq8DphH2aWscY1riuAsO818yX6rGzMyZ9ytpBlXc342KtH6lMOlMWFKqY44