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EV主要由动力电池组、驱动电动机、控制系统及安全保护系统等组成，如图2-45所示。电池组是电动汽车的能源，驱动电动机用于将电池组的电能转化为机械能，驱动车辆行驶。控制系统对电池组进行管理和对电动机进行控制。安全保护系统在电动汽车发生紧急情况时，对人及机器进行保护。
图2-45 EV结构组成
如图2-46所示，EV保留了传统汽车的加速踏板、制动踏板和各种操纵手柄等，但它不需要离合器。在电动汽车工作时，传感器将加速踏板、制动踏板机械位移的行程量转换为电信号，输入中央控制系统，经中央控制器处理后发出驱动信号，达到对电动汽车工况的控制。
图2-46 纯电动汽车结构组成
当汽车行驶前进时，电池组输出的直流电经电动机控制系统变为交流电后供入驱动电动机，电动机输出的转矩经传动系统驱动车轮。当汽车减速时，车轮带动驱动电动机转动，通过电动机控制系统使感应电动机成为交流发电动机产生电流，再将交流电变为直流电向电池组充电（制动再生能量）。同时，EV控制系统通过各种传感器、电流检测器对动力电池组、驱动电动机进行监控并及时反馈信息和报警，并通过电流表、电压表、电功率表、转速表和温度表等仪表进行显示。
E6纯电动汽车采用磷酸锂钴铁电池，简称铁电池，也是锂电池的一种，它放在汽车底部，由90个单体电池组成，总电压307V，电池容量达220A·h，可以使续驶里程达到300km，如图2-47所示。
图2-47 电池组
（1）电池管理系统的作用 电池管理系统的主要作用如下。
①电池温度控制。汽车动力电池采用大容量单体电池容易产生过热，从而影响电池的安全和性能，必须监测和控制温度。
②保持电池组电压和温度的平衡。由于电池正负极材料和电池制造水平的差异，调查组各单体电池之间尚不能达到性能的完全一致，在通过串并联方式组成大功率、大容量动力电池组后，苛刻的使用条件也容易诱发局部偏差，从而引发安全问题。因此，为确保电池性能良好，延长电池使用寿命，必须使用BMS对电池组进行合理有效管理和控制。
③防止电池过充过放。串联的电池组充电/放电时，部分电池可能先于其他电池充满/放完。继续充电/放电就会造成过充/过放，电池的内部副反应将导致电池容量下降、热失控或者内部短路等问题。电池老化、低温等情况，均会导致部分电池的电流超过其承受能力，降低电池的寿命。
④防止电池短路或者漏电。因为振动、湿热、灰尘等因素造成电池短路或漏电，威胁驾乘人员的人身安全。
⑤预测电池的SOC和剩余行驶里程。SOC是指电池的荷电（存电）状态，可以估算出电动汽车的剩余行驶里程，以利驾驶人提早做好准备。
（2）电池管理系统结构 电池管理系统结构如图2-48所示，它包括多个处理模块，如数据采集模块、SOC估算模块、电气控制模块、安全管理模块、热管理模块、数据通信和显示模块等。
图2-48 电池管理系统
（3）电池管理系统工作原理 BMS动态监测动力电池组的工作状态，实时采集每块电池的端电压和温度、充放电电流及电池包总电压，估算出各电池的荷电状态SOC、安全状态SOH和电化学状态SOE（StateOfElectroformation）。然后通过控制其他器件，防止电池产生过充电或过放电现象，同时能够及时给出电池状况，找出故障电池所在箱号内位号，挑选出有问题的电池，保持整组电池运行的可靠性和高效性。此外，MBS还需要设定面向用户端的显示，将估算的剩余电量换算成可行驶里程，同时还需要有自动报警和故障诊断功能，方便驾驶人操作和处理。BMS的主要工作原理可简单归纳为，数据采集电路首先采集电池状态信息数据，再由电子控制单元ECU进行数据处理和分析，然后根据分析结果对系统内的相关功能模块和执行部件发出控制指令，并向外界传递信息，如表2-3所示。
表2-3 BMS的主要输入信号和执行部件
（4）比亚迪纯电动汽车电池管理系统 如图2-49所示，比亚迪纯电动汽车电池管理系统置于发动机室上部，同时还有动力配电箱与其配合，通过配电箱对电池包体中巨大的能量进行控制，它相当于一个大型的电闸，通过继电器的吸合来控制电流通断，将电流进行分流。关键零部件为继电器，为了控制如此大的电流通过整车，需要通过几个继电器的并联工作。
图2-49 比亚迪E6电池管理系统
具体的EV结构与工作原理会比较复杂，比亚迪纯电动汽车结构组成与工作原理如图2-50所示。电源接通，汽车前进时，主控ECU接收挡位控制器、加速踏板和角度传感器等各方面信息，传递给电动机控制器，以控制流向前驱电动机的电流，此时电池组电流通过应急开关、配电箱/继电器之后，一路经过电动机控制器向前驱动电动机供给需要的电流，从而使驱动电动机运转，通过变速器/差速器和传动轴，带动左右前轮转动，使汽车行进；另一路经过DC-DC转换器，将电池组330V高压直流电转换为低压42V，提供给电动转向系统EPS使用。同时电池组接受电池管理器管理，将电池组的瞬时电压、电流、温度、存电情况等信息传递给电源管理器，以防止电池组过放电或温度过高损坏电池组。如果发生漏电情况，漏电保护器起作用。一旦发生紧急短路等情况，保护装置熔丝即熔断保护。
图2-50 比亚迪纯电动汽车工作原理
（1）电动机控制器 负责控制电动机的前进、倒退、维持纯电动车的正常运转，关键零部件为IGBT，IGBT实际为大电容，其目的是为了控制电流的工作，保证能够按照我们的意愿输出合适的电流参数，如图2-51所示。
图2-51 电动机控制器
（2）DC-DC 负责将330V高压直流转低压提供给车载低压用电设备，如蓄电池、EPS等，如图2-52所示。
图2-52 DC-DC转换器
EV电动机系统主要由驱动电动机及其管理、控制装置组成，图2-53为比亚迪驱动电动机及其控制器。动力电动机根据冷却形式分风冷和水冷，根据结构分为直流电动机（直流电动机又分为直流有刷电动机和直流无刷电动机）以及交流电动机。现在使用的电动机为交流无刷电动机，通过采集电动机旋变信号进行工作。
图2-53 驱动电动机
驱动电动机是EV的唯一驱动装置，是EV的心脏，其重要性相当于传统汽车的内燃机。驱动电动机有外转子式和内转子两大类。
外转子式采用低速外转子电动机，如图2-54所示。电动机的最高转速在1000～1500r/min，无减速装置，车轮的速度与电动机相同。采用低速外转子速度电动机，则可以完全去掉变速装置，外转子就安装在车轮轮缘上，而且电动机转速和车轮转速相等，因而就不需要减速装置。
图2-54 外转子轮毂电动机
内转子式如图2-55所示，则采用高速内转子电动机，配备固定传动比的行星减速器，也称轮边减速器，为获得较高的功率密度，电动机的转速可高达10000r/min。所选用的行星齿轮变速机构的速度比为10:1，而车轮的转速范围则降为0～1000r/min。随着更为紧凑的行星齿轮减速器的出现，内转子式轮毂电动机在功率密度方面比低速外转子式更具竞争力。图2-55所示为通用公司开发的为150t的重型货车使用的高速内转子轮毂电动机。
图2-55 内转子轮毂电动机
（1）车载慢充 车载慢充系统需要提升低压转高压的转化效率。需要注意的是，使用家用插座为电动车充电时，也需要考虑插座及线路的承受能力，需要额定电流10A的单相220V插座，如果采用一些伪劣产品的插座，也可能导致充电插座烧毁、线路烧熔等安全隐患，如图2-56所示。
图2-56 车载慢充系统
（2）漏电保护器 通过将一端和负极相连，一端对车身连接，检测电流和电压值，一旦发现有超出限制的电流和电压，则发出报警，并切断控制模块，保证用电安全。动力蓄电池系统泄漏电流量不超过2mA（E6车型），整车绝缘电阻值应大于100Ω/V（E6车型），如图2-57所示。
图2-57 漏电保护器
（3）挡位控制器 用来控制电动车前进、后退、停车等动作的部件，由于电动车与传统燃油车的控制方式不同，故挡位控制类似自动挡，如图2-58所示。
图2-58 挡位控制器
（4）主控ECU 接收各高压监控系统发出的信号，并加以判断；控制冷却系统、制动系统、车速里程等，如图2-59所示。
图2-59 主控ECU
（5）加速踏板 通过控制电流大小，从而控制电动机转速，如图2-60所示。
图2-60 加速踏板
（6）车载充电口 车载充电可分为快充和慢充，为了保证充电迅速高效，使用特定的充电口进行充电，充电时需要保证整车防水密封性要求，并且能够保证车载充电口承受瞬时大电流的充电过程，如图2-61所示。
图2-61 车载充电口
（7）应急开关 通常设计为人工操作的安全开关，一般设计在电池的正负极近端，保证通过人工操作应急开关能够在紧急情况下将电池电压封闭，如图2-62所示。
图2-62 应急开关
对于电动汽车，电池充电设备是不可缺少的子系统之一，它的功能是将电网的电能转化为电动车车载电池的电能，当蓄电池充满后自动停止充电。
电动汽车充电装置的分类有不同的方法，总体上可分为车载充电和非车载充电装置，如图2-63所示。
图2-63 电动汽车充电装置
车载充电装置是指安装在电动汽车上的、采用地面交流电网或车载电源对电池组进行充电的装置，包括车载充电机、车载充电发电机组和运行能量回收充电装置。它将一根带插头的交流动力电缆线直接插到电动汽车的插座中给电动汽车充电。车载充电装置通常使用结构简单、控制方便的接触式充电器，也可以是感应充电器。它完全按照车载蓄电池的种类进行设计，针对性较强。只是充电时间较长，需要6～8h。
非车载充电装置即地面充电装置，主要包括专用充电机、专用充电站、通用充电机、公共场所用充电站等，它可以满足各种电池的各种充电方式。通常非车载充电器的功率、体积和质量均比较大，以便能够适应各种充电方式。它充电速度快，只需要10min左右，可以满足各种电池的各种充电方式，但价格昂贵。
非车载充电装置根据充电时的能量转换方式可以分为接触式和感应式，上述充电设备直接连接汽车的都属于接触式。感应式充电是利用高频交流磁场的变压器原理，将电能从车外感应到车内，以达到给电池充电的目的，如图2-64所示。感应充电的最大优点是安全，这是因为充电器与车辆之间并无直接的点接触，即使车辆在恶劣的气候下，如雨雪天，进行充电也无触电的危险。近几年国外研究的汽车无线充电方式，公路上行驶的电动汽车可通过安装在电线杆或其他高层建筑上的发射器快速补充电能，其原理就像在车里使用的移动电话，将电能转换成一种符合现行技术标准要求的特殊的激光或微波束。电费将从汽车上安装的预付卡中扣除。
图2-64 感应充电
对于接触式（传导式）的电动汽车充电，其充电接口已有国际标准。交流充电接口包含7个端子，如图2-65所示；直流充电接口包含8个端子，其中A+和A-为非车载充电机向电动汽车软件提供低压电源，如图2-66所示。
图2-65 交流充电接口插头和插座布置
PE—保护接地；PP—控制确认；L 1 ，L 2 ，L 3 —三线交流电；N—中线；CP—控制确认
图2-66 直流充电接口插头和插座端子布置
▽—充电 CAN屏蔽；S＋—充电通信 CAN-H；DC＋—直流正电源；A＋—低压辅助电源正；PE—保护接地端子；A－—低压辅助电源负；DC－—直流电源负；S－—充电通信 CAN-L
出于安全考虑，在充电接口连接过程中，端子连接顺序为：保护接地，直流电源正与直流电源负、低压辅助电源正、低压辅助电源负，充电通信；在脱开的过程中则顺序相反。电动汽车的车辆控制装置能够通过测量检查点的峰值电压判断充电插头与充电插座是否充分连接。
比亚迪E6电动汽车电池充电接口在汽车侧面，左侧是380V插口，右侧是220V插口，如图2-67（a）所示。充电时，仪表板会亮起相应的指示灯，如图2-67（b）所示。
图2-67 比亚迪E6的充电电器