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柴油机电控系统的基本组成与其他电子控制系统一样，也是由传感器、ECU和执行元件三部分组成，如图1-96所示。
图1-96 柴油机电控系统的基本组成
（1）传感器。传感器（包括信号开关）用来检测柴油机与汽车的运行状态，并将检测结果转换成电信号输送给ECU。
①加速踏板位置传感器。加速踏板位置传感器用来检测加速踏板所处位置，ECU根据此传感器信号间接判断柴油机的负荷，作为控制柴油机喷油量和喷油正时的主控制信号；常用的加速踏板位置传感器有电位计式和差动电感式。
②反馈信号传感器。柴油机电控系统一般对供（喷）油量和供（喷）油正时采用闭环控制，反馈信号传感器就是指闭环控制系统中用来检测控制系统执行元件实际位置的传感器，主要包括负荷传感器（如供油齿条位置传感器、滑套位置传感器、喷油压力传感器等）和正时传感器（如分配泵正时活塞位置传感器、着火正时传感器等）两大类。
③燃油温度传感器。柴油的温度直接影响其黏度，燃油温度传感器用来检测柴油的温度变化，ECU根据此传感器信号对喷油量进行修正。一般采用热敏电阻式，其结构原理与进气温度传感器基本相同。
④其他传感器和信号开关。发动机转速传感器（或凸轮轴/曲轴位置传感器）、车速传感器、冷却液温度传感器、制动开关、空调开关、E/G开关（点火开关）等的功用、结构和工作原理与汽油机电控系统基本相同。
（2）ECU。ECU的功用和结构与汽油机电控系统基本相同，只是控制程序有较大差别。
（3）执行元件。执行元件主要是执行ECU的指令，调节柴油机的供（喷）油量和供（喷）油正时。不同柴油机电控系统的执行元件有很大差异，常用的执行元件有电子调速器和电磁阀。
按对供（喷）油量的控制方式不同，柴油机电控系统可分为位置控制方式、时间控制方式、时间-压力控制方式和压力控制方式四种类型。位置控制方式和时间控制方式是早期的第一代柴油机电控系统，它们保留了传统柴油机燃料供给系统的基本组成和结构，只是取消了机械调速器，增加了传感器、电控单元和电子执行元件，喷油压力与传统柴油机燃料供给系统相同。时间-压力控制方式和压力控制方式则属第二代柴油机电控系统，基本改变了传统燃料供给系统的组成和结构，主要以电控共轨（各缸喷油器共用一个高压油管）为特征，喷油压力一般也比传统柴油机燃料供给系统高。
此类型的柴油机电控系统通常是在传统直列柱塞泵或转子分配泵燃料供给系统基础上改进而成的，转子分配泵位置控制方式柴油机电控系统如图1-97所示。
该类型的特点是不仅保留了传统的喷油泵-高压油管-喷油器系统，而且还保留了喷油泵中齿条、齿圈、滑套、柱塞上控油螺旋槽等控制油量的传动机构，只是取消了传统机械调速器和加速踏板拉线，由ECU通过电子调速器（滑套控制电磁阀）来控制油量控制滑套的位置，以实现对喷油泵供油量的控制。
图1-97 转子分配泵位置控制方式柴油机电控系统
一汽大众生产的捷达SDI轿车就是采用博世（Bosch）公司轴向压缩式分配泵。
时间控制就是用高速电磁阀直接控制高压燃油的适时喷射。此类型的柴油机电控系统通常是在传统转子分配泵燃料供给系统基础上加以改进形成的，转子分配泵时间控制方式柴油机电控系统如图1-98所示。
图1-98 转子分配泵时间控制方式柴油机电控系统
在该系统中，取消了原转子分配泵的油量控制滑套及柱塞上的回油孔或回油槽，不再利用滑套控制柱塞泵供油有效行程来实现供油量的控制，而是在柱塞泵的高压油腔与喷油泵内腔之间设一条回油通道，用受ECU控制的回油控制电磁阀直接控制柱塞泵回油开始时刻，以此实现对供油量的时间控制。在转子分配泵时间控制方式柴油机电控系统中，ECU根据泵角传感器信号确定喷油开始时刻和计量喷油持续角度（时间）。
一汽大众生产的宝来、奥迪A6TDI发动机就是采用博世公司时间控制方式的泵喷嘴分配泵。
时间-压力控制方式，即电控蓄压式共轨燃油喷射系统。时间-压力控制方式的柴油机电控系统如图1-99所示，主要由油箱、输油泵、高压泵、公共油轨（即公共容器，简称共轨）、喷油器和各种电子元件组成。高压泵并不直接控制喷油，只是将柴油油压提高到约120MPa后输入共轨，高压泵的供油量一般几倍于实际耗油量以保证供油的可靠性，多余的燃油经回油管流回油箱。高压泵的出口端装有一个用来调节共轨中油压的供油压力调节阀，ECU根据柴油机的转速、负荷等控制压力调节阀的开度，从而控制共轨中的油压保持目标值，以保证喷油器的喷油压差不变。此外，ECU还根据燃油压力传感器信号对共轨中的油压进行闭环控制。
在时间-压力控制系统中，ECU控制供油压力调节阀使喷油器的喷油压差保持不变，再通过控制三通电磁阀工作实现喷油量的时间控制和喷油正时的控制。电磁阀通电开始时刻决定了喷油的开始时刻，其通电时间决定喷油量。
国产依维柯汽车就采用索菲墨8140/43S和8140/43N型Bosch MS6.3蓄压式共轨柴油发动机。
图1-99 时间-压力控制方式柴油机电控系统
1—ECU；2—三通电磁阀；3—油箱；4—节流孔；5—控制室；6—控制活塞；7—喷油器针阀偶件；8—喷油器；9—公共油轨；10—高压泵；11—柴油机转速传感器；12—曲轴位置传感器；13—加速踏板位置传感器；14—供油压力调节阀；15—燃油压力传感器
（1）系统的喷油压力与喷油过程分离，分别由两个部件控制，即喷油压力由高压油泵产生，并储存在蓄压共轨器中，随时准备供给喷油之用。
（2）喷油过程由ECU控制电磁喷油器来执行。
这种分离控制，使得喷油压力与发动机转速无关，使得喷油量只与充气效率等因素有关并获得匹配。
依维柯汽车索菲墨8140/43S和8140/43N型柴油发动机均采用Bosch MS6.3蓄压式共轨燃油喷射系统，只是发动机结构上稍有差异，8140/43S型发动机功率为93kW（3600r/min），8140/43N型发动机功率为109kW（3600r/min）。两种类型的柴油发动机共轨燃油喷射系统由燃油供给系统和电控系统两大部分组成，如图1-100所示。
图1-100 8140/43S和8140/43N型柴油发动机共轨燃油喷射系统部件组成
1—发动机转速传感器；2—空气压力温度传感器；3—预热启动加热塞；4—预热燃油电磁阀；5—凸轮轴位置传感器；6—喷油器；7—共轨蓄压器；8—发动机冷却液温度传感器；9—电磁风扇；10—燃油压力传感器；11—压缩机（选用）；12—EGR阀（选用）；13—高压油泵；14—第三泵停油阀；15—燃油压力调节器；16—燃油滤清器；17—燃油散热器；18—燃油温度传感器；19—电动输油泵；20—燃油预滤清器；21—燃油箱；22—蓄电池；23—电控单元ECU（带大气压力传感器）；24—带测量孔的回油接头盒；25—共轨限压阀；26—加速踏板传感器；27—离合器踏板传感器；28—制动踏板传感器；29—发动机转速表；30—车速里程表；31—热启动指示灯
（1）燃油供给系统。Bosch MS6.3共轨燃油喷射系统中的燃油供给系统由低压油路、高压油路、回油油路和电控喷油器等组成。
①低压油路：低压油路为系统的供油油路，具有250～300kPa的供油压力。低压油路由燃油箱、预滤清器、电动输油泵、燃油滤清器、低压管路等器件组成。
②高压油路：高压油路的功用是为系统的管路产生、输送高压油，其管路最高油压可达135MPa。高压油路由高压油泵、燃油压力调节器、共轨蓄压器、共轨蓄压器燃油压力传感器、共轨蓄压器限压阀、限流阀、高压油管、电控喷油器等部件组成。
（2）电子控制系统。Bosch MS6.3蓄压式共轨燃油喷射系统电子控制部分由传感器、电子控制单元（ECU）和执行器三部分组成，如图1-101所示。
图1-101 Bosch MS6.3系统电控部分组成部件
①传感器部分。包括11种检测后反馈发动机相关信息的传感器，这些传感器将检测到的信息及时传输给ECU。
②ECU。是整个电控系统的控制中枢，它将发动机的各种信息，经过内存逻辑对比和计算，再对各执行器准确发出各种控制指令。
③执行器部分。是能作出开启和关闭动作的各种电器元件，它会按ECU的指令准确动作，从而完成对发动机运转的最佳控制。
（1）电动输油泵。电动输油泵为偏心转子变容滚子式输油泵，由永磁直流电动机驱动，其功用是将燃油输送至高压油泵，它装在车架左侧可接触的部位。电动输油泵的两端子用导线与电控单元（ECU）的A7、A8端子相接，直接受控于ECU的启闭指令。其技术特性为电源电压12～13.5V、20℃时的电阻值为28.5Ω、输油压力250kPa、流量大于155L/h。
（2）燃油预滤清器。燃油预滤清器串联在输油管间，与一般汽油机纸质滤清器相类似，为一次性使用件。
（3）燃油滤清器。燃油滤清器由壳体支架和滤芯两大部分组成。在壳体支架上装有燃油温度传感器、燃油滤清堵塞传感器、旁通阀、燃油预热器等。燃油温度的变化参数输送给ECU，以供ECU适当修正喷油量。当输出油压低于输入油压60kPa时，将有堵塞信号控制旁通阀打开，保证正常供油。当燃油温度低于5℃时，燃油预热器将适当加热燃油至合适温度。
一次性燃油滤芯旋装在壳体支架上，应定期更换。下方装有积水传感器，当积水达到一定量后，仪表板上的积水指示灯将点亮，提醒驾驶人及时排除积水，防止水分进入高压油路。
（4）燃油箱。燃油箱采用与机械喷油泵发动机相同的燃油箱，由输油管、油箱盖、燃油液面传感器、回油管等组成。
高压油泵与转子分配泵的区别在于它只产生高压燃油压力，而不负责燃油的分配，因此高压油泵与附件箱驱动轴套的安装无相位要求。它是一种三腔径向柱塞泵，在3个柱塞泵不断地吸油和压油的过程中，使高压油泵产生25～135MPa的高压燃油，并压送至共轨蓄压器中。
高压油泵的结构，如图1-102所示。当发动机运转后，驱动轴带动三瓣偏心轮转动，使3个柱塞泵的柱塞上下往复运动，产生吸油和压油的过程，转动一周总泵油量约为0.7mL。由燃油滤清器吸来的干净燃油，从进油口经进油阀吸入泵腔，压缩后经出油阀进入共轨蓄压器内。过量的燃油，经燃油压力调节器和回油管流回燃油箱；少量的燃油，经过安全阀的节流孔进入高压油泵内腔（图1-102中未画出），以润滑和冷却油泵本身。
图1-102 高压油泵（带停油电磁阀）的结构
1—低压燃油进口；2—驱动轴；3—柱塞；4—气缸；5—进油阀；6—停油杆；7—第三泵停油阀；8—出油阀；9—高压出油口；10—回油管；11—三瓣偏心轮
当发动机在怠速和小负荷工况工作时，高压油泵供油量仍然很多，而过多的回油只能流回燃油箱，这样就会加大发动机功率的损失。为了减少发动机功率损失，高压油泵3个柱塞泵中的一个装有停油电磁阀（第三泵停油阀）。当ECU根据发动机转速和加速踏板位置信号，指令电磁阀通电，其停油杆即推动进油阀关闭，使该柱塞泵停止供油。在此情况下，只有另两组柱塞泵工作，供油量将明显减少。当发动机进入大负荷工作时（转速大于4200r/min），ECU又令停油电磁阀断电，让该柱塞泵恢复工作。在维修时，一般不允许对停油电磁阀解体修理。
燃油压力调节阀是一个由ECU控制的电磁阀，它的结构如图1-103所示。装在高压油泵后部出、回油道上。在启闭阀门的推杆的右侧，有衔铁盘，它受到两种力的作用，一是预紧弹簧的弹力，二是通电后电磁线圈的电磁吸力。两种力的合力，可与高压油泵出油道的高压油压力相平衡。当共轨蓄压器油压低于规定值时，ECU根据共轨蓄压器压力传感器信号，使电磁线圈断电，阀门便开启，高压燃油将供应共轨蓄压器；反之，ECU令电磁线圈通电，阀门便关闭。如此敏感地交替启闭，便可稳定地调节燃油压力。同时，在ECU的控制下，可以消除电磁喷油器和变容式电动输油泵造成的油压波动，使燃油压力更加稳定，以获得精确的喷油量控制。在维修时，一般不允许进行分解修理。
图1-103 燃油压力调节阀结构
1—阀门；2—球形密封圈；3—推杆；4—阀体；5—电磁线圈；6—预紧弹簧；7—衔铁盘
（1）共轨蓄压器。共轨蓄压器如图1-104所示。它是一个高强度铝合金管，固装在气缸体上，用来储存高压燃油，抑制燃油压力波动，保持燃油压力稳定，以使喷油计量精确。
图1-104 共轨蓄压器
1—共轨蓄压器；2—电控喷油器接口；3—燃油压力传感器；4—回油管接头盒固定点；5—高压燃油进油口
（2）共轨限压阀。共轨限压阀也就是安全阀，它安装在共轨蓄压器的回油管端，用弹簧控制溢流锥阀的阀门，当共轨蓄压器内燃油压力超过135MPa时，即开启回油口，防止燃油压力过高。
（3）限流阀。限流阀的功用是当电控喷油器端发生大量泄漏时，能及时切断共轨蓄压器的供油，以防燃油外溢形成火情。限流阀安装在从共轨蓄压器至电控喷油器的管道中，即连接喷油器的四根高压油管均装有限流阀。
（4）喷油器。喷油器剖面图如图1-105所示，由喷嘴、电磁阀、液压继动伺服系统三大部分组成。喷嘴与传统的喷油器类似，内部包括针阀体、针阀、柱塞、柱塞弹簧等。喷油器的工作过程分为关闭位置和喷射状态两种状态。针阀开启的时机和开启的时间长短，由ECU控制。
图1-105 喷油器结构
1—控制柱塞；2—针阀；3—喷嘴；4—线圈；5—导阀；6—球形阀；7—控制区；8—压力腔；9—控制通道；10—回油管；11—控制管路；12—输入油管；13—电磁阀连接器；14—高压燃油进口；15—柱塞弹簧
（5）高压油管。高压油管内的燃油压力在25～135MPa以上，发动机工作时，它始终经受高压力。高压油管包括从高压油泵出油口至共轨蓄压器、共轨蓄压器至电控喷油器共计5根油管。
ECU与汽油电控系统中的相似，实质上是一个微型电子计算机，它在获得各种传感器的信息后，经过与内存脉谱图的对比和计算，再按设计的工作模式，向发动机各执行元件发出指令信号，从而控制发动机按最优化的模式运转。其具体控制内容如下。
（1）控制发动机最高转速。当发动机转速达到4250r/min时，ECU将减少电控喷油器开启时间，来减少喷油量；当发动机转速超过5000r/min时，ECU即令电控喷油器停止工作。
（2）控制发动机转速表和车速里程表。由ECU采撷的飞轮转速信号将同时传送至发动机转速表和车速里程表，供驾驶人观察和参照。
（3）ECU对以下工况按发动机瞬时工况即时调整确定：预喷提前角、预喷与主喷间隔时间、主喷提前角。
（4）控制发动机怠速控制和低速状态下的各缸平衡，以及控制发动机在各种转速下的平滑过渡。
（5）控制发动机熄火后的内容。当用点火钥匙熄火后，ECU仍获得一专用继电器供电若干秒，使电控中心微处理器将有关信息存在电脑中，以便在以后的作业中，通过故障诊断接口获得有关故障信息。
（6）控制喷油器的预喷。当发动机转速在2800r/min以下时，喷油器开始预喷，以减少直喷引起的噪声。
（7）控制预热指示灯和共轨系统故障指示灯。当预热系统工作时，ECU令预热指示灯亮起，预热结束即熄灭；当电控蓄压式共轨喷射系统发生故障时，共轨系统故障指示灯即亮起或闪烁。
（8）控制燃油喷射压力的调整。按发动机瞬时工况（转速、负荷）的需要，ECU对喷油压力可在25～135MPa之间调整，并与喷射时间长短互补，以满足发动机负荷的要求。
（9）精确控制发动机加速时的喷油量，以减少排放烟度，使之达到规定排放标准。
（10）控制各喷油器的实际喷油定时与喷油量。ECU根据各种传感器的反馈信号，经过与CPU内存数据对比计算后确定实际喷油量和喷油定时。
（1）空气流量传感器。热膜式空气流量传感器装在发动机进气支管上，测量进入发动机的空气流量。空气流量传感器实际上是包含有空气温度传感器和空气压力传感器的组合部件。空气流量传感器所反馈的信息，是ECU计算喷油量的重要依据。该传感器的4个接线端子与ECU的4个端子相连接，如图1-106所示，其中地线1接ECU的A19，温度信号线2接ECU的A2，正极5V电源线3接ECU的A3，压力信号线4（0～5V）接ECU的A34。
图1-106 空气流量传感器接线
（2）飞轮（发动机）转速传感器。飞轮转速传感器也可称为发动机转速传感器，为感应式传感器，如图1-107所示，在飞轮前端面周沿制有58个信号发生孔，另有两个空缺孔位置。固定在气缸体上的飞轮转速传感器头，将直接感受这些孔的位置变化。发动机飞轮每转一圈所测得的空缺孔位置信号，是电控单元（ECU）识别第一缸活塞至上止点位置的基准信号。此信号被ECU用来实现主喷射和预喷射的提前角和喷油时间，同时该信号被ECU转换给发动机转速表，以显示发动机的转速。
图1-107 飞轮转速传感器信号发生孔
飞轮转速传感器的两接线端子用导线与ECU端子A29、A37相连接。安装时，传感器感应头与飞轮的间隙为0.8～1.5mm，并保持垂直。若间隙和位置不当，可按图1-108所示检查和调整传感器支架4，最后拧紧螺栓3。
图1-108 飞轮转速传感器
1—飞轮；2—飞轮转速传感器；3—螺栓；4—支架
（3）冷却液温度传感器。冷却液温度传感器为NTC类型传感器，即温度升高电阻值变小。它利用NTC热敏电阻片作为感知元件，测量冷却液在不同温度下的电阻值，再转换成0～5V电压信号送给ECU，以便ECU向有关执行器发出工作指令。冷却液温度传感器在不同温度下的电阻值，-40℃时电阻值为48.5kΩ、-20℃时电阻值为15.67kΩ、0℃时电阻值为5.86kΩ、20℃时电阻值为2.50kΩ、40℃时电阻值为1.17kΩ、60℃时电阻值为0.59kΩ、80℃时电阻值为0.32kΩ、100℃时电阻值为0.18kΩ。
冷却液温度传感器装在节温器座上，该传感器的两接线端子用导线分别与ECU的A1和A30端子相连接。当冷却液温度超过98℃（或达105℃），ECU电控中心即令电磁冷却风扇工作。在冷却液散热器和空调冷凝器为一体化的热交换器中，ECU还令空调压缩机电磁离合器断开，使空调停止运转。
（4）凸轮轴位置传感器。凸轮轴位置传感器也是感应式传感器，该传感器的两导线端子用导线与ECU的A4和A31两端子相连接。它被ECU用来测定发动机各缸活塞压缩行程终止点（进、排气门同时关闭），是确定电控喷油器喷油时机（预喷和主喷）的重要基准点。凸轮轴位置传感器安装在气缸盖罩上，传感器头对准了凸轮轴驱动齿轮的内边沿上的两相邻凸台和空位后，可使ECU获得预喷和主喷的正时信息。传感器头的空气间隙为0.8～1.5mm，若有不当，可调节图1-109中支架4的位置。
图1-109 凸轮轴位置传感器
1—凸轮轴驱动齿轮；2—凸轮轴位置传感器；3—螺栓；4—支架
凸轮轴位置传感器在20℃时，其正常电阻值为860Ω。
（5）燃油温度传感器。燃油温度传感器含有燃油堵塞传感器，亦属NTC类型传感器，装配在燃油滤清器总成上，用导线与ECU的A15和A30端子相连接。当燃油温度超过70℃，电控中心ECU将减少喷油压力；当燃油温度超过90℃，发动机功率将减小至60%。
（6）离合器踏板传感器和制动踏板传感器。分别安装在离合器踏板和制动踏板支架上，结构和原理相同。常规状态为闭合电路，踩下状态为切断电路。当踩下踏板后，ECU按电路切断信号，迅速减少电控喷油器的喷油量；制动踏板同时还会令后制动灯点亮。
（7）燃油压力传感器。燃油压力传感器装在共轨蓄压器上，提供共轨燃油压力信息。它的内部有半导体压敏应变电阻型桥式电路，可将收到的燃油压力信号转换成电信号，经过运算和放大，输出0.5～4.5V电压信号给ECU，电控单元将据此控制燃油压力调节阀，使之修正燃油压力至合适程度。
燃油压力传感器用3根导线分别与ECU的A6、A14、A33三个端子相连接。
（8）加速踏板位置传感器。加速踏板位置传感器由位置传感器和怠速开关组成，是一加速踏板专用件。位置传感器为一滑动式电位计，随时向ECU反馈踩下加速踏板节气门开度电压信号，输入电压为5V，节气门电阻值为1kΩ。
当加速踏板完全松开并关闭点火开关时，电控单元ECU接收信号立即切断电控喷油器的供油；当发动机到达最低转速前一点怠速开关接通，可保持发动机的稳定运转。加速踏板位置传感器用导线分别与ECU的B2、B13、B27、B35端子相连接。
（9）大气压力传感器。大气压力传感器位于ECU内部，可测量不同海拔高度下的大气压力，并转换成电信号，供ECU修正不同海拔高度下的喷油量。
（1）燃油压力调节和第三泵电磁阀。该阀的功用是调节控制燃油压力和燃油量，ECU根据从各传感器采集到的发动机负荷的信息，将及时向燃油压力调节器电磁阀发出启闭指令，以调节燃油压力。向第三泵电磁阀发出启闭指令，以控制燃油供应量。
（2）喷油器。喷油器是执行器的主要部件之一，其结构和工作前已介绍，不再另述。
（3）VGT增压器控制电磁阀（8140/43N发动机专用）。该电磁阀的功用是控制可变几何截面涡轮增压器活动叶片，ECU根据发动机转速和负荷信息，启闭电磁阀，以控制活动叶片位置变化的真空通道，从而控制涡轮增压器的充气效率。
（4）电热冷启动电磁阀。发动机冷启动时，当空气、冷却液、燃油温度传感器任一温度显示在0℃以下时，ECU即令冷启动预热电磁阀开启，并向电热冷启动器塞头供电，直至发动机启动后为止。同时，仪表板上的预热指示灯相随显示。
（5）空调压缩机电磁离合器。空调压缩机由电磁离合器带动工作，当发动机冷却液温度超过105℃，ECU将令电磁离合器断开，使空调压缩机停止转动一段时间，以保护冷气调节系统。
（6）电磁风扇离合器。当发动机冷却液温度达到（94±2）℃时，ECU即令电磁风扇离合器吸合，冷却风扇参加工作；当发动机冷却液温度降至（80±2）℃时，ECU又令电磁离合器断开，冷却风扇停止工作。
（7）电动输油泵。启动发动机时，开启点火开关，ECU即令电动输油泵工作，并在汽车行驶中维持运转。如果发动机在9s内不能启动，ECU会取消向电动输油泵供电。
低压油路是保证共轨喷射系统正常工作的基础之一，它的密封性和完整性将直接影响高压油路的工作。
低压油路的检查可用图1-110所示的压力表A、B、C检测。其中A、B三接头压力表可连接在燃油滤清器进出油接头A、B处，正常压力值为0.4～0.5MPa，若低于0.25MPa，则表明低压油路有泄漏，应逐段检查，排除故障。
单接头压力表C可接在多回油管接头盒C处，测量回油压力，正常值为0.2～0.25MPa。若压力值过低，应检查至电热启动器的油路。
图1-110 检查低压油路
（1）故障代码的读取。IVECO专用故障诊断仪IT2000-IWT如图1-111所示，通过该故障诊断仪与ECU诊断接口的连接并操作，可以读取ECU内存的故障信息，以便维修人员迅速排除故障。
图1-111 依维柯专用故障诊断仪
1—专用故障诊断仪（IT2000-IWT）；2—故障诊断仪插座（在发动机舱真空助力器左侧）
由ECU故障数据库中，大约可以读取到60多种故障模式。每一种故障按时间区分，可分为“现存在”和“曾存在”两类；按故障类型区分，可分为“电源短路”“搭铁短路”“线路断路”“信号无效”“信号值过高”“信号值过低”“传感器输入电压过高”“传感器输入电压过低”八类。故障在ECU中，由计时器和计数器记录控制和显示，同时共轨燃油喷射系统指示灯以亮、灭配合显示。
读取故障代码时，可按IT2000-IWT故障诊断仪使用说明书操作。
（2）故障代码的清除。通过代码显示按钮删除故障记录的程序如下。
①关闭点火开关。
②按下诊断仪上的故障代码显示按钮4～8s。
③接通点火开关，在后续的十几秒钟内不再操作点火开关。
（1）检查蓄电池、启动机等启动电路是否正常。
（2）检查低压油路是否有气体，低压油路是否有积水，燃油预滤清器是否堵塞。
（3）用故障诊断仪IT2000-IWT检查预热启动装置是否工作，高压油泵是否工作，电控喷油器及O形密封圈是否工作。
（4）测量气缸压缩压力是否正常。
（5）检查电动输油泵是否工作（输油压力不低于0.2MPa）。
（6）目测低压油路、回油油路有无泄漏或堵塞，燃油滤清器是否堵塞（燃油滤清器与高压油泵间输油压力不得小于0.18MPa）。
（7）检查预热启动电磁阀是否工作。
（8）检查多头回油管接头盒至电磁阀油路是否畅通，电磁阀至电热启动器油路是否畅通，燃油滤清器旁通阀是否畅通。
（9）检查共轨蓄压器限压阀是否工作。
（10）检查喷油器是否正常，高压油泵及第三停油阀是否工作。
（11）检查飞轮转速传感器是否正常、安装是否到位。
（12）电控单元ECU是否有故障。
（1）检查发动机冷却液数量是否充足。
（2）检查水泵V带张紧力是否正确，水泵功效是否正常，节温器是否损坏。
（3）检查散热器有无堵塞或泄漏，空气滤清器及输气管路有无堵塞或节流，气缸盖衬垫有无损坏。
（4）检查电磁离合器风扇工作是否正常。
（1）检查空气滤清器是否堵塞。
（2）检查高低压油路有无泄漏。
（3）检查节温器是否正常。
（4）检查燃油箱燃油数量是否充足，燃油箱吸油管是否正常。
（5）用故障诊断仪检查高压油泵是否正常，检查电IT2000-IWT控喷油器及限压阀是否正常。
（6）检查气门间隙是否符合规定，气缸压缩压力是否符合规定。
（7）检查废气涡轮增压器是否正常。
（8）加速踏板位置传感器是否正常。
（1）发动机冒黑烟或深灰色烟故障
①检查空气滤清器是否堵塞。
②用故障诊断仪IT2000-IWT检查电控喷油器是否正常。
③检查气缸压缩压力是否正常。
④检查预热启动电磁阀是否常开。
⑤检查废气涡轮增压器压气机端是否渗漏机油。
（2）发动机冒浅灰色烟故障
①用故障诊断仪IT2000-IWT检查电控喷油器是否正常。
②检查发动机冷却液是否进入气缸。